forum.bulli.org

david88 hat geschrieben: ↑12.10.2017 20:30 Zylindersatz ist 90,5x69

Ja, das ist das wovon ich auch noch träume = 1776 ccm.
... und ich prinzipiell für nicht schlecht halte.
http://www.typ4shop.de/product_info.php ... 69-mm.html
Also Gehäuse sowie Köpfe aufgebohrt, damit es nicht zu knapp "mit dem Futter" wird, ... gut so.
... nun bleibt nur noch die Frage der Verdichtung unbeantwortet.

david88 hat geschrieben: ↑12.10.2017 19:51 Zylinderkopf 1,6l vent 35,5 a32

... erscheint mir erst einmal vernünftig: http://www.typ4shop.de/product_info.php ... 69-mm.html

david88 hat geschrieben: ↑12.10.2017 19:51 Könnt ihr daraus erschließen welches setup ich habe.

Ja, sollte soweit klar geworden sein, bis auf die Verdichtung, die leider nirgendwo hervorgeht.

Die Motortenbauer hierzulande gehen meistens mit der Verdichtung (nach meinem Kenntnisstand) gern bis auf 9,5 zu 1 wegen der heutzutage verfügbaren Spiritualität.
Für eine Indienreise würde ich persönlich eher auf eine Verdichtung von 6,6 zu 1 setzen wollen, obwohl mir nicht bekannt ist, was einem in echt unterwegs an Spritqualität angeboten wird.
In der Not kann man aber auch bei "klingelndem Motor" noch den Zündzeitpunkt etwas zurück nehmen, das erfordert aber etwas Übung und Einstimmung vorweg.

Hallo Norbert,

Ich sehe schon du kennst dich aus.
Also Externer ölkühler wird bei dieser Hubraumerhöhung pflicht sein. Schätze ich.
Wie könnte ich die Verdichtung herausfinden.?
Wird das durch den Zylinderkopf beeinflusst?
Auf der Rechnung steht auch noch Nockenwelle 9,9 Hub 284grad w 100?!
Wie schaut es mit dem langen Getriebe aus?
Heißt das mehr spitze dafür weniger leistung am Berg?
sg

Hi,
das klingt prinzipiell nicht verkehrt. Die Nockenwelle ist eine Engle W100. Das ist keine schlechte Wahl für einen Bus Motor.
Welche Vergaser sind denn drauf?
Hast du ein Bild vom Motor?
Bei eine Tuningmotor würde ich persönlich immer einen Ölkühler mit Filter einbauen.
Um die Verdichtung zu ermitteln muss ein Zylinderkopf runter.

Üblicherweise ergibt sich bei einer vergrößerten Bohrung auf 90.5 mm Kolbenmaß in Verbindung mit dem 69 er Hub eine Verdichtung von 8.4:1, aus meiner Sicht ist das die Grenze im schweren Bus, beim Käfer kann man heutzutage bis nah an die 10:1 gehen wenn gründlich gearbeitet wird, problematisch dabei ist, das viele Motorenbauer eher Käfer Motoren bauen und sich nicht mit den Bedürfnissen eines Busmotors beschäftigen. Käfer ist immer viel Verdichtung, viel Steuerzeit, viel Drehzahl etc., beim Bus ist weniger fast immer mehr.
Die Nockenwelle ist widersprüchlich, eine w100 wäre gut,die angegebenen 284° sprechen aber für eine w110, das wird in Verbindung mit Serienansaugtrakt schwer abzustimmen sein.
Die kleinen Ventile gefallen mir sehr gut, dadurch erreicht man in Verbindung mit dem vergrößerten Hubraum gute Drehmomentwerte im niedrigen Drehzahlbereich, die großen Ventile machen bei Nockenwellen mit wenig Hub und Steuerzeit wenig Sinn.
Zusatzölkühlung mit Filter ist anzuraten.

Hallo zusammen,

hier mal ein paar Bilder vom Motor.
Meines Wissens ist sonst alles original auch der Ansaugtrakt!
Mit den ganzen Fachbezeichnungen kann ich leider gar nichts anfangen.
Der Motor wurde vom Boxer Shop in Hilpoltstein gemacht laut Rechnung.

und noch ein paar

sham 69 hat geschrieben: ↑13.10.2017 07:06 Üblicherweise ergibt sich bei einer vergrößerten Bohrung auf 90.5 mm Kolbenmaß in Verbindung mit dem 69 er Hub eine Verdichtung von 8.4:1, aus meiner Sicht ist das die Grenze im schweren Bus, beim Käfer kann man heutzutage bis nah an die 10:1 gehen wenn gründlich gearbeitet wird, problematisch dabei ist, das viele Motorenbauer eher Käfer Motoren bauen und sich nicht mit den Bedürfnissen eines Busmotors beschäftigen. Käfer ist immer viel Verdichtung, viel Steuerzeit, viel Drehzahl etc., beim Bus ist weniger fast immer mehr.
Die Nockenwelle ist widersprüchlich, eine w100 wäre gut,die angegebenen 284° sprechen aber für eine w110, das wird in Verbindung mit Serienansaugtrakt schwer abzustimmen sein.
Die kleinen Ventile gefallen mir sehr gut, dadurch erreicht man in Verbindung mit dem vergrößerten Hubraum gute Drehmomentwerte im niedrigen Drehzahlbereich, die großen Ventile machen bei Nockenwellen mit wenig Hub und Steuerzeit wenig Sinn.
Zusatzölkühlung mit Filter ist anzuraten.

Nockenwelle ist laut Rechnung eine W100.
So wie ich das verstehe wäre die Zusammenstellung in meinem Fall dann ja super und es fehlt nur noch die Feineinstellung.
Vergaser schaut original aus 34 steht drauf!

Hallo David,

david88 hat geschrieben: ↑13.10.2017 05:18 Also Externer ölkühler wird bei dieser Hubraumerhöhung pflicht sein. Schätze ich.

Damit kann man jedenfalls nichts verkehrt machen.
Mein Motorbauer meint jedoch, dass man bei mildem Tuning (in etwa 60 / 70 PS) und einem Typ 4 internen Ölkühler auch noch auskommen sollte.
Auf praktische Erfahrungswerte kann ich aber nicht zurück greifen und halte mich da prinzipiell mit einer Meinung zurück.

david88 hat geschrieben: ↑13.10.2017 05:18 Wie könnte ich die Verdichtung herausfinden.?

Gut, da hat es ja schon einen Hinweis gegeben.

david88 hat geschrieben: ↑13.10.2017 05:18 Wird das durch den Zylinderkopf beeinflusst?

Ja, vgl. bitte weiteren Text.
Ansonsten: http://www.flat4.de/calc_mot.htm

Habe einmal mit Werten gespielt:
Zylinderbohrung: 90.5
Kurbelwellenhub: 69
Höhe des Kompressionsvolumens im Zylinder (KVZ, "deck height", in mm): 1,5 (Beispielgröße, auf diesen Wert hatte ich meinen Motor eingestellt,
kleiner sollte m.E. nach der Wert eigentlich nicht sein, Deinen Wert kannst Du bei abgenommenem Kopf ausmessen)
Das wird auch gern als Kolbenrückstand angegeben und eingestellt über Scheiben, welche auf den Zylinderfuß geschoben werden.
Diese Scheiben gibt es in verschiedenen Stärken.
Kompressionsvolumen eines Zylinderkopfes in cm³: 53 (Beispielgröße, Wert "ausgelietert", Deinen tatsächlichen Wert müsstest Du noch ermitteln, deswegen Kopf ausbauen)
Ergebnis:
Verdichtung: 8.1
Hubraum: 1775

Edit: Vielleicht kann der "Boxer Shop in Hilpoltstein" Auskunft darüber geben, auf welche übliche Verdichtung die Ihre Motoren einstellen...

Danke für deine Berechnung.
Will den Kopf aber eigentlich nicht abschrauben ich werde vermutlich darauf vertrauen das der Motorbauer wusste was er tat.
Die Zusammenstellung der Komponenten stimmt ja soweit.
Die sauberste Lösung für mich wäre ein Typ 4 Kühler einzubauen.
Hat hier wer schon Erfahrungen gemacht?

SG

https://m.ebay.com/itm/VW-Air-Cooled-Ty ... mwBanner=1
Das ist die fertige Lösung.
Oder selber machen
http://www.vw-kaeferclub.com/downloads/oelkuehler.pdf
Steht bei meinem 1776er auch an. Werde eventuell noch einen zusätzlichen Ölsumpf verbauen. Damit opfere ich natürlich etwas Bodenfreiheit.
Gruß, Erik