Bulli Typ4 2,4Liter mit Solex PDSIT 32-34 Abstimmung

[Mäx Kitterle]

Hallo Bulli Gemeinde,

zu meiner Person, ich bin 26 Jahre jung und infiziert von altem Blech welches lärmt und stinkt
Neben dem Bulli Thema bin ich auch in der Alfa 105er Szene vertreten. Eine Vollrestauration eines Alfa Spider Veloce Bj. 68 steht bereits auf meiner Agenda (Motor Klassik Ausgabe 4/2017).

Nun zum eigentlichen Thema...
Mein Bruder und Ich sind im Besitz eines VW T2b Bj.74 mit ursprünglichen Typ4 1800 Motor. Heute ist ein 2 Liter Cj Motor verbaut der auf 2,4 Liter erweitert wurde. Alle nötigen Vorarbeiten, zerlegen reinigen etc. habe ich selbst erledigt, und mir bei dem Motorkonzept Hilfe von einem renommierten Motorenbauer für Käfer/Bus geholt (Kurt Haßmann aus Lenggries / macht seit 40 Jahren nichts anderes)

Zum Motorkonzept:
-2 Liter Cj erweitert auf 2,4 Liter (AA-Performance Kolbensatz)
-Schleicher Nockenwelle 276 Grad
-Verdichtung 9,5:1
-Kopf unbearbeitet
-original Kurbelwelle
-Vergaseranlage orig. Solex PDSIT 32-34 vom 2 Liter CJ (natürlich dementsprechend modifiziert)

Jetzt das Problem!
Die Vergaser wurden von mir überholt. Dh. alle Flansche geplant, Drosselklappenteile wurden mal vom Vorbesitzer gewechselt (sollten auch passen-habe ich mittels des Profis "Bus Hoehle" in einem anderen Thread überprüft)

-Luftkorrektur wurde infolge der erhöhten "Saugrohrgeschwindigkeit" infolge des Hubraums von 160 auf 130 abgesenkt
-Hauptdüse habe ich einige experimentiert und bin derzeit bei einer 130 gelandet (ist vllt noch nicht die Entgültige Lösung)

Bisher hatte ich das Problem keine ausreichende "Anfettung" im oberen Drehzahlbereich unter Volllast zu erreichen. Dem habe ich durch "Verbiegen" der Einspritzröhrchen nach unten Richtung Drosselklappe schon entgegengewirkt... Ergebnis derzeit ok denke ich (Bewege mich im untern 0,9er bis oberen 0,8er Lambdawert)

Ah ich sollte natürlich erwähnen das ich eine Breitbandlambdasonde der Firma Zeittronix (Bosch LSU 4.2) in den Auspuff eingeschweißt habe. Besser wäre natürlich eine Sonde links und eine rechts für die jeweiligen Zylinderpärchen... Habe ich aber nicht...

Alle anderen Arbeiten wie
-einstellen der Einspritzmenge (0,7ml)
-Stillegen der Dehnstoffventile
-Schwimmerstand
-neuer Dichtsatz mit neuen Membranen

wurden von mir durchgeführt...

Nach langem tüfteln habe ich derzeit zufrieden stellende Lambdawerte in allen Lebenslagen des Motors.
Nun leider habe ich im links rechts Vergleich meiner Zünkerzen feststellen müssen das es nicht passt

Zylinder 3 und 4 haben ein eher mageres Kerzenbild: gräuliche Elektrode
Zylinder 1 und 2 weisen ein fettes Kerzbenbild auf: schwärzlich rußiges Bild

Ventilspiel und Zündung sind von mir überprüft und soweit korrekt...

Alle Verschleißteile der Unterdruckleitung zum BKV wurden auch erneuert! Also Gummiwinkel an den Saugrohren, Tüllen der Unterdruckleitungen, sowie Rückschlagventil und Anbindung an den Motor...

Die Gummis des Zentraleerlaufs sind auch alle neu!

Nun weis ich mir leider im Moment keinen Rat mehr welche Stellschrauben mir noch bleiben oder wo ich einen Fehler im System habe..
An der Stelle wären eure Ideen gefragt
Ich entschuldige mich auch für meine vllt etwas wirre Schilderung der Dinge... Bin mit dem Schreiben in Foren noch wenig vertraut...
Falls ich wichtige Kenndaten ausgelassen haben sollte, weist mich bitte darauf hin!

Vielen Dank soweit!
Grüße aus Bayern

Mäx Kitterle

[Theo]

hallo
....wenn deine zylinderbänke unterschiedliche kerzenbilder zeigen wird wohl was nicht stimmen mit deiner syncro/abstimmung normalerweise musst du auf einen prüfstand .....hattest du die sycronuhr an den Drosselklappen gehabt? ...

was ich hier aber auch mal schreiben muss ....ich beschäftige mich nun auch schon 33 jahre mit typ4 motoren und kann mir nicht erklären weshalb du dich zu dieser kombination entschieden hast bei 2,4L...die wäre gut für 1800 oder max 2.0L...aber so wird das teil nicht so viel spas machen... du verschenkst mindesten 70-80 PS mit dieser zusammenstellung....es sei denn du hast das so gewollt, war das absicht? wenn ja,weshalb?....das würde mich echt interessieren

ich bin der meinung das du minimum!
103x71
286° Schleicher
42mm Einlass
36mm Auslass
Verdichtung 9,0:1
Vergaser 40mm...besser 48mm
verwenden solltest ......mit den PDSIT bekommst du die pötte niemals voll und er wird bei vollast klingeln .....


hier die daten meines 2,4L
103x71
304° Nockenwelle
44mm Einlass
38mm Auslass
Verdichtung 10,0:1
Vergaser sollten 48mm Doppelvergaser sein ( keine einzelnen ) ...ich habe eine einspritzanlage !
Gruss
Theo

[Mäx Kitterle]

Grüß dich Theo,
erst mal danke für deine Anregungen

Zum Motorkonzept:
Ursprünglich habe ich den Motor ausgebaut gehabt um die Leckagen zu beseitigen. Nach abnehmen der Köpfe, Kolben etc. hab ich beim Blick ins Kurbelgehäuse nicht schlecht gestaunt als ich meine Nockenwelle gesehen habe... augenscheinliche Einlaufspuren... Somit fehlts da ja schon um Kilometer wenn das bloße Auge zur Diagnose reicht...
Damit war klar, keine halben Sachen und Motor erstmal komplett zerlegt.

Mein Motorenbauer war für dieses Tuning der ausschlaggebende Mentor.
Ziel war ein Leistungsgesteigerter Motor mit "wenigen Mitteln..."
In einer alten Formal Vau Klasse, die er selbst bedient hat, gab es mal das Reglement "Hubraumoffen" Vergaser original. Aus diesem Wissen heraus entstand mein Motor.

Prüfstand wäre natürlich optimal! Werde ich aber erstmal nicht forcieren, da es mir nicht um die letzten PS meiner Abstimmung geht!
Ich möchte einen etwas alltagstauglicheren Motor mit einem Drehmomentplus aus dem Keller bei weniger Verbrauch... Ziel sollten bei ruhiger Fahrweise etwa 10 Liter sein... So die Theorie..

Natürlich ist klar das diese Abstimmung bei weitem nicht die Möglichkeiten einer 2,4 Liter Variante ausnutzt... Ich bewege mich gerade wohl bei ca. 110Ps.. Für mein Empfinden mehr wie ausreichend! Der Bus geht super unten raus, im oberen Drehzahlbereich verlier ich natürlich durch die Vergaser sowie die Nockenwellen-Ventilabstimmung... Aber das stört mich gar nicht!

Zudem finde ich die 100%tige originale Optik des Motors sehr ansprechend! Alles ist so wie es 74 ausgeliefert wurde... Aber eben mit einem leichten Plus...

Des weiteren habe ich schlichtweg das Problem der Finanzierung! Ich bin noch relativ jung und noch mitten im Studium... Also Geld ist Mangelware...

Alles in allem bin ich sehr Glücklich über diese Lösung!

Die Synchronisation der Vergaser kam mir auch schon in den Sinn... Wurde natürlich schonmal überprüft... Aber ich habe zwischenzeitlich die Vergaser öfter ausgebaut um andere Baustellen zu beseitigen... Ich werde dies bei Zeiten mal überprüfen!
Schrauben am Bulli ist ein Wochenendvergnügen Studiere im Raum Wien... also bin ich im Schnitt einmal im Monat zu Hause... Diese Zeit wird meistens unterm Auto verbracht

Hier ein paar Impressionen:

[Steve]

interessantes Konzept! Die Kombination aus Mehrleistung und originaler Optik finde ich klasse.
Ich bin mir 100% sicher, dass man den Motor abstimmen kann ohne abmagern / klingeln. Warum sollte das nicht gehen?
Gibt doch genügend Motoren abseits der luftgekühlten Vws die ein ähnliches Verhältnis aus Drosselklappenquerschnitt und Hubraum haben.
Mehrere Motorenbauer bauen zudem schöne laufende 2,3L Typ 1 mit einem Solex 37PCI Vergaser.

Bei deinem Problem kann ich leider nicht wirklich viel Sinnvolles beitragen. Ich nehme an Falschluft hast du schon geprüft?

[sham 69]

Synchronisation kontrollieren: +1
Das Konzept gefällt mir sehr gut, die kleine Nockenwelle kann man gut mit 2 Vergaseranlage fahren, da sehe ich keine Probleme. Haßmann hat einen sehr guten Ruf, alleine die Zylinderaufnahme sieht schon sehr lecker aus, Passtifte am Hauptlager beruhigen auch das Gewissen.
110 PS halte ich für äußerst optimistisch mit Serienköpfen und der Nockenwelle aber wenn es doch gut fährt ist ja prima.

Hast du denn ein Flowmeter / einen Synchrontester?

[Mäx Kitterle]

Abend liebe Kollegen!

Ja ich denke auch dass die Abstimmung prinzipiell kein Problem darstellen sollte!
Wenn es woran scheitert dann vllt an der Qualität des alten Vergasers... Die Drosselklappenwellen neigen ja wohl auch zum Einlaufen! Falschluft ist dann ja auch dort vorprogrammiert bzw. das Gasgestänge lässt sich nicht mehr sauber einstellen (so mein Verständnis der Dinge)

@Steve: Falschluft habe ich im Zuge der Erneuerung aller Unterdruckleitungen zum BKV und Zentralgemischregulierung, Planen der Vergaserflansche und Saugrohre etc. versucht weitestgehend auszuschließen! Die Drosselklappenwellen sehe ich vllt als letzte evtl. Störquelle

@sham 69: Mit der Synchronisation liegst du warscheinlich richtig! Ich kann mir gut vorstellen dass die nicht mehr ganz korrekt ist
Zum Synchronisieren hab ich einen recht einfachen "Stauscheiben" Synchrometer von Motometer. Ist eher historisch, tut aber bis zu einem gewissen Grad das was es soll! Mittels diesen Tester ist halt nur eine quantitative Aussage zwischen den Vergaserpaaren möglich. Die tatsächliche Durchsatzmenge lässt sich damit nicht bestimmen...

Wahrscheinlich ist das tatsächlich die Ursache allen Übels... Irgendwann denkt man einfach zu kompliziert vor lauter Planen, Dehnstoffventile, Einspritzmenge bla hahah

Zu Kurt Haßmann:
Ich bin ihm sehr dankbar das er einem kleinen Fisch wie mir auch unter die Arme greift!
Ich war bei vielen Handgriffen vor Ort und den Motor hab ich auch mit Ihm zusammenbauen dürfen. Ich konnte sehr viel lernen, und man merkt einfach das hinter jedem Handgriff und jeder Aussage die er tätigt ein fundiertes Wissen, kombiniert mit viel Erfahrung steckt! Eine Wucht der Mann! Ob mein Motor die 110PS, die er laut Kurt in etwa haben müsste, wirklich hat, kann so natürlich keiner sagen. Dennoch kann ich euch sagen das dieses Auto grundverändert ist! Überholen kein Problem mehr, Pässe, da lach ich nur! Vor allem der Hubraum liefert unten raus wirklich ein schönes Drehmoment!

[Mäx Kitterle]

Abend liebe Kollegen,

Ich benötige neuen Input!
Am Wochenende habe ich zusammen mim Kurt nochmal über alles drüber geschaut.
-Zündung OK
-Ventilspiel geprüft
-Zentralleerlaufsystem abgeklemmt
-Motor warm

Synchronisation getestet und in Ordnung!
Aufgefallen ist mir das in der statischen Vollgasstellung (im Stand ohne laufenden Motor) die Drosselklappe des rechten Vergasers nicht "senkrecht" stand. Habe das aber dann durch biegen des Vergasergestängehebels angeglichen... Somit sollte die Synchronität über das Drehzahlband nun stimmen...

Jetzt aber zum Problem!
Auffällig ist das der Motor im unteren Drehzahlbereich, z.B. dritter Gang 40-50 km/h oder dementsprechend vierter Gang 60-70km/h extrem fett läuft! Bewege mich teils im mittleren 0,7er Lambdabereich! Wünschenswert wären natürlich Werte im mittleren 0,9 bis 1er Bereich... Bei 0,7 geht das stark in den Geldbeutel...
Dieses Problem ist aber im Vergleich der Kerzen links, rechts ein Problem das vom rechten Vergaser ausgeht! Aber warum?
Welche Ursachen könnte das haben?
-Schwimmerstand (habe ich schon mal überprüft gehabt)
-Dehnstoffventil stillgelegt und Einspritzmenge eingestellt
-Flansche alle geplant
-neuer Dichtungssatz

Schön langsam gehen mir die Ideen aus!
Denkbar wäre natürlich auch das der linke Vergaser viel zu mager läuft! Das Kerzenbild spricht aber eigentlich nicht dafür...
Hingegen ist das Kerzenbild des rechten Vergaser rußig schwarz was dafür spricht das hier das Problem liegt...

Wäre sehr dankbar für weitere Ideen!

[Bus-Hoehle]

Überprüfe mal ob die Leerlaufabschaltdüsen keine Macken auf dem Gewinde haben und wirklich auf dem Grund der Bohrung liegen. Zweiter Fehler ist ein Achsversatz von Gewinde und Bohrung. Dann sitzt die Düse nicht mittig und es bleibt ein Spalt. Das erkennst du daran, ob du eine Halbmond oder Kreis in der Bohrung glänzen siehst. Mit einer Macke an Gewinde haben wir den Verbrauch bei einem Serien-CU auf 22Liter bei 80km/h bekommen. Nach der Fehlerbeseitigung waren es nur noch 13,5 Liter. (T3 Joker mit Hochdach).
Bei der Fehlersuche sind Colortune Zündkerzen sehr hilfreich. Damit findest du ALLE Fehler.

[Detlef/exMKT]

Wie sagte mir mal ein bekannter Motorenbauer:
Wie lange soll ich bei alten Vergasern nach dem Fehler suchen und wer bezahlt das ?
Der hatte ohne Ende alte Vergaser im Regal. Bei einem Porsche 356 Kunden mit Typ 4 haben se aus Spaß mal 2 Tage nach nem Fehler gesucht. Und nicht gefunden.
Das kann gar keiner bezahlen.
Wenn man das privat macht ok, aber das ganze frustet nach einer langen Suche auch irgendwann.
Deshalb habe ich unsern Bus auch irgendwann von Solex 36/40 auf neue 40er Weber umgerüstet. Die waren nach der Montage, auf nem Prüfstand nach einer Stunde abgestimmt und der Motor 2.1L Typ 4 hat nun 119 PS und verbraucht 2 L weniger Sprit.

Ich will Dir dein Konzept nicht schlechtreden, aber irgendwann macht es kein Sinn mehr an alten Vergasern den Fehler zu suchen.
Ansonsten viel Hubraum, kleine Ventile und zahme Nocke ergibt einen schönen Motor für den Bus.
Gruß
Detlef

[Mäx Kitterle]

Abend Bus Höhle Profi,
ich hatte gehofft das Sie sich mal zu Wort melden! Sie scheinen ein fundiertes Wissen über unsere Solex Vergaser zu haben! Sie haben mir indirekt über ältere Threads eh schon gute Ideen geliefert die auch prompt eine Besserung mit sich brachten.

OK das mit den Abschaltventilen würde ich gerne besser verstehen!
Technisch verstehe ich Ihre Beschreibungen der Dinge! Defektes Gewinde, bei Achsversatz Halbmondbildung und keine korrekte Funktion des Ventils möglich... Ok soweit!
Ich entdecke nur den Zusammenhang während des Betriebs nicht! Sind die Abschaltventile nicht lediglich dafür da ein "Nachdieseln" des Motors zu unterbinden?
So oder so werde ich dem das nächste mal wenn ich zu Hause bin nachgehen! Verlieren kann ich ja nix!
Vielen Dank schon mal für diesen Hinweis!
Gruß
Mäx