Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

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Randy02
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Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Randy02 » 18.11.2017 17:50

Hallo,

eine Frage an alle mit größerem Hubraum im Typ1 und Serienvergaser:

Welche Nockenwelle habt Ihr in den Motoren verbaut und warum?
Mein Plan ist es den Westy, der mit einem 1500er H-Motor versehen ist etwas alltags- und urlaubstauglicher zu machen.
Es soll ein 2l mit 78erKW und 90,5erKUZ mit Einkanalköpfen und Serienvergaser werden. (Habe ein Original-Geweih, ein Doppelkanal-Geweih mit Alu-Einkanalendstücken oder ein Tunig-Geweih liegen und schaue was sich ab besten einpassen lässt für den Motor).
Bei der Nockenwelle kämen, wenn ich das so richtig verstanden habe folgende in Frage:

1. Engle W100 (bekannt, überall zu bekommen, universell, spezielle Stößel notwendig, lauter Ventillauf?)
2. CB2820 (bekannt, schwer zu bekommen in D, universell, spezielle Stößel sinnvoll)
3. WebCam 111 (eher unbekannt)
4. WebCam 280 (bekannt, wahrscheinlich zu scharf und sportlich und für Einvergaser wohl eher ungeeignet)
5. WBX-Welle (112 PS) (bekannt, etwas teurer, mit 4-Punkt NW-Rad ... ?)

könnt Ihr zu meinen Ausführungen Ergänzungen, Verbesserungen und Erläuterungen hinzufügen?
Hätte die WBX-Welle einen besseren Lauf, bringt die Drehmoment?

Ich danke Euch für Eure Unterstützung!

Luftgekühlte Grüße
Magnus
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Theo
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Theo » 18.11.2017 18:59

moin
die suche nach der richtigen nockenwelle ist schon immer ein thema gewesen leztlich muss sie zum gesammten motor passen das ist das wichtigste....was nun deine angaben betrifft frage ich mich ob das sinnig ist einen 2L motor zu machen mit einem einkanal zylinderkopf....wie willst du so viel gas durch ein schmales rohr quetschen? und bekommst du so grosse ventile in den kopf wie es nötig ist? .....und was den serienvergaser betrifft ,denke ich das dieser der aufgabe nicht gewachsen ist 2000ccm so zu bediehnen das du spass drann hast!....ich beschäftige mich zwar nur mit typ4 motoren aber im grunde ist das ja das selbe!.....es geht immer darum mehr gas in den brennraum zu bekommen ,also grössere ventile,grössere ansaugkanäle und obendrauf einen/mehrere vergaser die das leisten können...die nockenwelle hilft dabei ein wenig das zu bewerkstelligen indem sie ein ventil weiter aufmacht und länger aufläss so das noch mehr gas einströhmen kann.....aber wenn die theoretische gasmenge schon vor der drosselklappe eingeschnürt wird,passiert nicht viel.

wenn ich diesen motor bauen würde,würde ich Zweikanal köpfe verwenden ,mindestens 40er einlassventile und einen passenden vergaser,besser zwei verbauen..das original ansauggeweih taugt dabei sehr wenig!!!....eine faustformel für die nockenwelle ist ( nockenhub ca 28% vom ventildurchmesser ) da bist du gut aufgehoben ,also nicht auf irgendwelche gradzahlen schauen sondern auch wie weit die welle das ventil öffnet...da die verdichtung einen ganz grossen stellenwert hat bei der leistungsentfaltung solltest diese nicht unter 9,0:1 erhöhen......

wenn dir die leistung und effizienz nicht so im vordergrund stehen sondern original optig und unaffälligkeit wichtiger sind dann vergiss das oben geschriebene einfach :D
T

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Norbert*848b
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Norbert*848b » 18.11.2017 19:58

Hallo Magnus,
Randy02 hat geschrieben:
18.11.2017 17:50
könnt Ihr zu meinen Ausführungen Ergänzungen, Verbesserungen und Erläuterungen hinzufügen?
Orra hat so einen Motor wie er Dir vorschwebt im Programm. Leider sind da keine konkreten Angaben zur NW gemacht. Das dürfte man aber sicherlich in Erfahrung bringen können. :wink:
http://www.typ4shop.de/product_info.php ... mmler.html
Freundliche Grüße aus Algermissen

Norbert

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Randy02
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Randy02 » 18.11.2017 21:58

Hallo,

ja mit Rainer Orminski hatte ich schon E-Mail-Kontakt. Ich weiß also grob was da drinnen ist
Er hat mir auch zur 78er Welle geraten. Wollte erst eine 74er.

Warum Einkanal? Weil der Motor "original" sein soll.
Die 34-PICT reichen schon aus. Er wird ja überholt und passend bedüst, evtl. wird auch das Venturi geändert/angepasst.

Das funktioniert Grundsätzlichkeit alles miteinander. Die W100, die CB oder die WBX Welle würden passen.
Die W100 ist halt von der Verarbeitung einfach und soll recht lautes Ventilgeräusch verursachen. Die WBX Welle ist ruhiger, sagt man.
Ich möchte einen Serienmotor mit mehr Drehmoment. Ob das die WBX so bringt, das weiß ich halt nicht.
Die WebCam NW sind recht selten verbaut wie mir scheint.
Ich werde mit dem Motorenbauer, der den Rumpf bauen wird natürlich alles besprechen.
Wenn jemand von euch mir hier schon was berichten oder raten kann, dann fühle ich mich besser vorbereitet.

Gruß Magnus
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sham 69
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von sham 69 » 19.11.2017 22:10

Randy02 hat geschrieben:
18.11.2017 17:50


1. Engle W100 (bekannt, überall zu bekommen, universell, spezielle Stößel notwendig, lauter Ventillauf?)
2. CB2820 (bekannt, schwer zu bekommen in D, universell, spezielle Stößel sinnvoll)
3. WebCam 111 (eher unbekannt)
4. WebCam 280 (bekannt, wahrscheinlich zu scharf und sportlich und für Einvergaser wohl eher ungeeignet)
5. WBX-Welle (112 PS) (bekannt, etwas teurer, mit 4-Punkt NW-Rad ... ?)

könnt Ihr zu meinen Ausführungen Ergänzungen, Verbesserungen und Erläuterungen hinzufügen?
Hätte die WBX-Welle einen besseren Lauf, bringt die Drehmoment?

Ich danke Euch für Eure Unterstützung!

Luftgekühlte Grüße
Magnus
Eine Webcam 280 kenne ich nicht/gibt's nicht, die 111 ist viel zu aggressiv für deinen Motor, der Mopedvergaser wird das mit Einkanalkopf und großem Hubraum sowieso nicht beliefern können.
Orratech sein Motor hat 043er - also Doppelkanalköpfe.
Das ist alles nicht vergleichbar.
Die Engle w100 mag mit viel Kopf und Kanalbearbeitung funktionieren, Scat Stößel oder ähnliche Derivate sind bei Sportnockenwellen obligatorisch, das wird dein Motorbauer dir sicher auch gesagt haben. Der Vergaser bleibt die Schwachstelle, das wird nicht zufriedenstellend laufen.
Eine CB 2820 gibt es auch nicht, sorry aber so macht das keinen Spaß.

Hier werden viele unterschiedliche Konzepte miteinander verglichen und vermischt ohne die Einzelheiten zu differenzieren.

Gute Köpfe braucht der Serienvergasermotor mit mehr Hubraum, das kann man drehen und wenden wie man will.
Ich finde deine Idee super, aber mit gemachtem Vergaser (37mm Drosselklappe) und mindestens größeren Einlassventilen, lieber natürlich mit Doppelkanalköpfen.
______________
Mfg Emanuel

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Randy02
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Randy02 » 19.11.2017 23:47

Hallo,

Sorry für den Zahlendreher.
CB2280

Wie heisst denn die WebCam mit 280*

Orratech bezeichn die 111 als passend für optimierte Serienmotoren. Wie ich nun herausgefunden habe hat die einen noch größeren Ventilhub als die W100. Das wird wahrscheinlich zu viel sein.

Gruß Magnus
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sham 69
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von sham 69 » 20.11.2017 00:07

280° hat die Webcam 218. Die hat aber auch einen massiven Nockenhub und ist insgesamt schärfer als eine w110, damit hatte ich 120 PS mit 2.085 Liter Typ 1.
Die Web 111 ist ein Ventiltrieb Killer aufgrund des Nockenhubs und der aggressiven Rampen.
Die CB 2280 wäre meine Wahl - Freigängigkeit für 78.4er Welle müsste abgeklärt werden.
______________
Mfg Emanuel

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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Randy02 » 20.11.2017 09:17

Danke Sham,

Der Motor wird komplett aufgebaut, nicht nur zusammengesteckt. Gehäuse- und Kopfbearbeitung sind selbstverständlich.
Geplant sind auch 7xg Stößel. Köpfe werden Neuteile etc.

Gruß Magnus
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Randy02 » 18.05.2020 21:41

Auch hier möchte ich eine Rückmeldung geben.

Durch eine längere Krankheit des Motorenbauers hat alles viel länger gedauert als gedacht. Nun ist der Motor fertig und hat seine erste Jungfernfahrt hinter sich.

Es ist die W100 geworden. Wenn ich vorher gewusst hätte, dass es länger dauert, dann hätte ich zur C2280 gegriffen, die wäre dann aus den Staaten auch irgendwann eingetroffen oder ich hätte einen Händler in Europa (z.B. Frankreich oder UK) genommen. Naja.

Falls jemand genaueren wissen möchte zum Motor, hier das Konzept:

2,0l Typ1 Motorspezifikationen

Motorgehäuse:
Mexico Gehäuse
vermessen und für gut befunden
bearbeitet für 78mm Hub
gebohrt für 90,5 KuZ
Zylinderauflagen geplant
umgebaut auf zusätzliche Passbuchsen
umgebaut auf M8 Stehbolzen
Bohrung und Einsatz Öltemperaturgeber an die Stelle, an der beim Typ 3 Motorgehäuse die Öleinfüllung angeschlossen ist
Alle Ölkanäle geöffnet, gereinigt und verschlossen
Umbau der Ölkanäle (Verschließen bzw. geändert) und damit: 1. Entfall des vorderen Öldruckregelkolbens und des original Ölkühlers, 2. Ausgangsbohrung für Abgang zum Ölkühler neben Ölpumpe, 3. Entfall des hinteren Öldruckregelkolbens - stattdessen Eingang mittels CSP Full-Flow Adapter
Bohrungen für Motortraverse
Für neue Motornummer bearbeitet
Umbau des Gehäuses an der Riemenscheibe auf Viton-Ring und Anpassung der Riemenscheibe
Ölablassdeckel Alu-HD, dazu längere Stehbolzen verbaut

Kurbeltrieb
Geschmiedete 78mm AA Performance Kurbelwelle
Original VW Kurbelwellenlager NOS
VW Pleul vermessen, neu gewinkelt und gebuchst, erleichtert, auf 1g gleich gewichtet und optimiert (z.T. poliert),
VW 215mm Schwungscheibe geplant, vermessen, gebohrt für 8 Stifte
NOS Sachs Kupplungsautomat aus den 1980ern
Kurbelwelle, mit Automat und Scheibe feingewuchtet

Ventiltrieb
Eagle W100 Nockenwelle
VW Nockenwellenrad
Original Stößelstangen angepasst
SCAT Stößel
TP Ventilschrauben mit Elefantenfüßen
Kipphebelwellen umgebaut auf schraubbar

Zylinderköpfe
Neue VW Einkanalköpfe
gebohrt für 90,5 KuZ
Brennraumbearbeitung mit optimierter Quetschkante und Ringspalt
Verdichtung 8,8:1
Ventilsitze bearbeitet
Original Ventile (35,5/32) an Sitze angepasst
Einlasskanäle bearbeitet und optimiert
Auslandskanäle leicht bearbeitet
SCAT Einfachfedern
Ventildeckel Alu-HD von OK-Products

KuZ
AA Performance 90,5 für Langhubkurbelwellen

Gemischaufbereitung
Ansaugrohr VW Industriemotor umgebaut mit neuem Flansch zur Aufnahme eines Solex 34 PICT
Vergaser komplett überholt inkl. Planen von Flächen, Neulagern der Drosselklappenwelle und galvanischer Bearbeitung der Teile
Umbau auf 28mm Venturi (Beibehaltung der originalen Form)
Original Ölbad Luftfilter

Auspuff
Wärmetauscher Serie
Bugwelder Edelstahl Sportauspuff für T2

Zündung
123 Ignition tune USB
NGK Zündkabelsatz
NGK Zündkerzen (B6HS oder B7HS)
Bosch Zündspule (blau)

Kühlung Luft
Originaler Lüfterkasten mit schmalem Lüfterrad und ohne Hundehütte
(Habe einen Lüfterkasten gedengelt, damit das breite Rad passt, mich aber erstmal doch für die andere Lösung entschieden, da ich mit dem Ergebnis nicht zufrieden bin)
Keine Klappen und kein Thermostat, Öffnungen im Kasten wo das Gestänge war mit Stopfen und Schrauben/Scheiben/ Stoppmuttern verschlossen

Ölkühlung
kein Nebenstromkühler mehr
externer Ölkühler im Hauptstrom (EMPI) mit Lüfter und Lüfterthermostat unter dem Ladeboden vor der Hinterachse
externer Ölfilter
Thermostat
26mm Schadek Ölpumpe

Sonstiges
Benzinpumpe Meyle 100 127 0002
überholte Bosch Gleichsstrom LiMa
Optik ziemlich original
Dateianhänge
IMG_20200516_181657257.jpg
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aviator
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von aviator » 18.05.2020 23:11

Danke für die detaillierte Aufstellung. Und wie läuft das Ganze? Sollen Leistung und Drehmoment mal gemessen werden?

Ich denke das breite Lüfterrad ist Pflicht, sonst werden die Köpfe unter hoher Last schnell sehr heiß und das merkst Du nicht gleich außer Du hast eine Zylinderkopftemperaturanzeige.

Die W100 wäre auch nicht meine erste Wahl gewesen aber passt schon. Leerlauf vielleicht etwas holprig und der Ventiltrieb etwas laut aber alles im Rahmen.

Bin auf Fahreindrücke und ggfs. Leistungsdaten gespannt. Kannst ja auch mal ein Video machen und teilen.

Grüße

Stefan

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Randy02
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Randy02 » 19.05.2020 00:33

aviator hat geschrieben:
18.05.2020 23:11
Danke für die detaillierte Aufstellung. Und wie läuft das Ganze? Sollen Leistung und Drehmoment mal gemessen werden?
Ja, im September habe ich einen Termin bei IOZ. Leider nicht früher, da die immer ausgebucht sind. Dann erfolgt die professionelle Abstimmung und Messung.

aviator hat geschrieben:
18.05.2020 23:11
Ich denke das breite Lüfterrad ist Pflicht, sonst werden die Köpfe unter hoher Last schnell sehr heiß und das merkst Du nicht gleich außer Du hast eine Zylinderkopftemperaturanzeige.
Da bin ich auch unsicher und gespannt. Ich hoffe es klappt ohne Umbau. Ich klammerte auch an das Versprechen, die Ventildeckel würden 15° Temperatursenkung bringen.

aviator hat geschrieben:
18.05.2020 23:11
Die W100 wäre auch nicht meine erste Wahl gewesen aber passt schon. Leerlauf vielleicht etwas holprig und der Ventiltrieb etwas laut aber alles im Rahmen.
Genauso ist es.


Zu Eindrücken und Daten werde ich bei Zeiten etwas schreiben.
Drückt mir die Daumen, dass alles glatt läuft.
Rechnerisch können 65-82 PS rauskommen. Es hängt halt vom tatsächlichen Mitteldruck ab, der ja die große Unbekannte ist.

Luftgekühlte Grüße Magnus
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Norbert*848b » 19.05.2020 01:34

Moin,
aviator hat geschrieben:
18.05.2020 23:11
Ich denke das breite Lüfterrad ist Pflicht, sonst werden die Köpfe unter hoher Last schnell sehr heiß und das merkst Du nicht gleich außer Du hast eine Zylinderkopftemperaturanzeige.
Jau, das breite Lüfterrrad sehe ich auch als unbedingte Pflicht an, in Verbindung mit dem entsprechendem Kühlgebläse sowie der angeflanschten Hundehütte.

Der 123 Verteiler hat bei dieser alten Lüfterkonstellation leider nicht die benötigte Spätverstellung von 4° für den 3.Zylinder, um diesen zu schonen. :(
Das mag eine Weile gut gehen, aber dann geht es dem AV vom 3. Zylinder meiner Meinung/Erfahrung nach echt an den Kragen. :shock:
Also bitte bei dieser Konstellation alle Nasenlang die Kompression überprüfen, um ggf. teure Folgeschäden zu vbermeiden.
Randy02 hat geschrieben:
18.05.2020 21:41
Umbau der Ölkanäle (Verschließen bzw. geändert) und damit: 1. Entfall des vorderen Öldruckregelkolbens und des original Ölkühlers, 2. Ausgangsbohrung für Abgang zum Ölkühler neben Ölpumpe, 3. Entfall des hinteren Öldruckregelkolbens - stattdessen Eingang mittels CSP Full-Flow Adapter
… sorry, das hört sich für mich leider etwas abenteuerlich an, oder aber mein Verständnis reicht irgendwie nicht aus. Jetzt wäre das Ergebnis für den anstehenden Öldruck interessant, bei kaltem sowie warmen Motor.
Das Ölüberdruckventil (hinten in Nähe der Riemenscheibe) weglassen, verstehe ich vielleicht noch irgendwie bei Einsatz eines "Full Flow"-Systems (und Weglassens des original Ölkühlers), aber auch das Öldruckregelventil (schwungscheibenseitig) "entfallen" zu lassen, stimmt mich schlichtweg nachdenklich. Es sollte m.E. nach hinreichend Öl fließen können bei entsprechendem Druck (Betriebstemperatur (80°) nicht höher als 3 bis max. 4 bar sein), damit überhaupt eine Ölkühlung möglich ist.
Randy02 hat geschrieben:
18.05.2020 21:41
Verdichtung 8,8:1
… halte ich persönlich schon für recht sportlich beim Bus, hoffentlich "klingelt" der Motor nicht beim Beschleunigen.
Randy02 hat geschrieben:
18.05.2020 21:41
Benzinpumpe Meyle 100 127 0002
Hab ich leider noch nichts von dieser gehört, hat die eigentlich auch "absperrende" Wirkung, sprich eine Absperrmembran, nicht, dass Dir das Kurbelgehäuse absäuft (bei abgestelltem Fahrzeug mit voll befülltem Tank).
Freundliche Grüße aus Algermissen

Norbert

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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Randy02 » 19.05.2020 07:39

Hallo Norbert,

die Sache mit dem Lüfterrad bzw. Lüfterkasten habe ich mir natürlich beim Zusammenbau sehr genau angeschaut. Wenn mein Ergebnis der Bearbeitung zufriedenstellend gewesen wäre, hätte ich auch lieber das breite Rad im Kasten gehabt. Nur ist es so, dass kein Ölkühler den Weg zur linken Zylinderbank versperrt und dort nun der Luststrom auch nicht mehr abgehalten wird. Dann habe ich mir die Hundehütte angeschaut. Der Teil der Luft der abgezweigt wird um den versetzen Ölkühler dort zu kühlen ist schon erheblich. Zudem würde die Luft ohne massiven Umbau des Gehäuses dann ungenutzt über das Stirnblech abgeblasen.
Die Innereien des breiten Karstens einfach so zu entfernen ist auch nicht Mal gerade eben erledigt sondern doch schon Recht kompliziert.

Ja, der 123 hat keine Spätverstellung. Jedoch ist kein Ölkühler mehr über der linken Zylinderbank und daher dürfte das Problem nicht mehr da bzw. vernachlässigbar wir mir gesagt wurde.

Das mit den Ölkanälen kann ich auch, mangels technischen Verständnis, nicht richtig erklären. Ich reiche eine Bessere Beschreibung nach.
Aber: Das Öl ist jetzt direkt bei den Lagern. Der Weg des Öls ist nun von der Ölpumpe über den Ölter zum Thermostat und dann bei kaltem Öl zurück in den Motor, bzw. bei mehr als 85° über den Ölkühler.

Die Benzinpumpe ist für den T3. Ich habe sie gewählt, da sie einen soliden Eindruck macht und der originalen, zerlegbaren Recht nahe kommt. Ich fahre sie auch auf meinem Variant. Damals bei IOZ auf dem Prüfstand lieferte die originale Typ3 Pumpe zu wenig. Eine neue verpresste Variante brachte auch nicht mehr und ging sogar kaputt. Damals hat man dann entscheiden diese Pumpe zu nehmen, da gute Erfahrungen vorlagen. Und ich habe bisher mit dieser keine Probleme gehabt.

Gruß Magnus
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Steve » 19.05.2020 08:21

breite Lüfterkästen ohne Hundehütte gibt es in guter Qualität z.B. bei CSP, so einen habe ich gerade noch in meinem Bus. Falls du Interesse an einem gebrauchten haben solltest melde dich einfach. Ich baue meinen Bus derzeit auf den Hundehüttenkühler um weil mir der Bus nur mit externem Kühler im Stau ein bisschen zu warm wird (kein E-Lüfter verbaut).

Wie wird denn nun dein Öldruck geregelt ohne den vorderen Kolben? Hast du den Thermostat mit Regelventil von CSP eingebaut?

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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Randy02 » 19.05.2020 12:01

Danke, Steve, für dein Angebot.
Ich habe bisher nur 30PS-Style Kästen gesehen, die für das breite Lüfterrad ohne Hundehütte passen.Bei CSP bin ich auch nicht fündig geworden.
Einige sagen, die späten Mex hätten das breite Rad. Ich habe 3 Mex Motoren bzw. Lüfterkästen und dort war immer nur das schmale verbaut.

Luftgekühlte Grüße Magnus
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