Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

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Steve
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Steve » 19.05.2020 12:06

genau, der Kasten ist dann in der 30 Ps Optik, hat mich bisher nicht gestört. Im Gegenteil, bei meinen Luftfilter bin ich auf die 30 Ps Form angewiesen...
Wenn es die originale Form sein soll musst du wohl selber basteln, zumindest ist mir kein solches Bauteil bekannt.

Viele Grüße
Stefan

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Randy02
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Randy02 » 04.06.2020 19:46

So, die ersten 600km sind um, der 2te Ölwechsel ist gemacht.
Keine Späne, nur normaler Abrieb. Drückt die Daumen dass es dabei bleibt!

Die ersten Fahreindrücke möchte ich kurz geben.
Es ist toll wie agil der Bus jetzt ist. Berge die vorher nur im 2. Gang mir 40 möglich waren erklimmen wir nun entspannt und es gibt noch Reserven, da ich derzeit nur bis 3500, kurzzeitig bis 4000 drehe.
Bei den allerersten Fahrten war er zu mager und klingelte.
Nun ist das CO bei 3,1 eingestellt und ich habe zur Sicherheit Super Plus nachgetankt. Ich wünschte der Einstelltermin wäre nicht so lange hin, aber zurzeit scheint alles im grünen Bereich.
So auch die Öltemperatur. Die kam bisher nicht wirklich über 100° heraus, auch nicht bei 29° und Steigungen mit Familie aus dem Rheintal heraus (bis 18%) oder längeren Strecken auf Umgehungsschnellstraßen oder Autobahn.
Ob der Lüfter schon.mal an war, das kann ich gar nicht sagen habe immer wieder Mal geguckt aber da war dann Ruhe.

Luftgekühlte Grüße Magnus
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aviator
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von aviator » 05.06.2020 00:07

Vorsicht: Die CO Einstellung im Leerlauf hat wenig Einfluss auf Klingeln unter Vollast. Du musst die korrekte Düsenbestückung ermitteln. Gerade auch für Vollast. Am Besten natürlich mit Lambdasonde und Anzeige im Auto, das geht aber auch auf einem Prüfstand mit Sonde im Auspuff. Aber eben nicht nur im Leerlauf.

Ich würde bei der Bedüsung auf Erfahrungswerte von Leuten zurückgreifen, die sowas schon oft gemacht haben und selbst dann mich von der sichren, also fetten, Seite ans Optimum herantasten.

Öltemperatur ist übrigens kein guter Indikator für temporär gefährlich hohe Kopftemperaturen, die durch zu magere Verbrennung entstehen. Schau Dir mal nach einigen Kilometern auf der Autobahn die Kerzen (oder zumindest eine) an. Wenn die ganz hellgrau sind läuft Dein Motor zu mager. Früher hat man gesagt sie sollten rehbraun sein. Heute ist es eher grau-bräunlich, meiner Erfahrung nach.

Aber toll dass er ansonsten so gut läuft. Glückwunsch.

Stefan

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Randy02
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Randy02 » 05.06.2020 08:13

Dankeschön Stefan :)
aviator hat geschrieben:
05.06.2020 00:07
Vorsicht: Die CO Einstellung im Leerlauf hat wenig Einfluss auf Klingeln unter Vollast. Du musst die korrekte Düsenbestückung ermitteln. Gerade auch für Vollast. Am Besten natürlich mit Lambdasonde und Anzeige im Auto, das geht aber auch auf einem Prüfstand mit Sonde im Auspuff. Aber eben nicht nur im Leerlauf.
Ja, das ist mir bekannt. Ich bin die ersten 100 km an jedem Hügel mit dem Kopf aus dem Fenster unterwegs gewesen :) Das Einstellen hat das hörbare Klingeln zum Glück beseitigt.
Ich würde bei der Bedüsung auf Erfahrungswerte von Leuten zurückgreifen, die sowas schon oft gemacht haben und selbst dann mich von der sichren, also fetten, Seite ans Optimum herantasten.
Das Fragen und recherchieren habe ich grundsätzlich gemacht. Durch ein Missverständnis dachte ich zuerst es wäre eine irgendwie geartete Bedüsung im Vergaser. Aber mein Motorenbauer hat auch den Vergaser überholt und dabei auch vorbedüst. Die Feinabstimmung muss natürlich noch gemacht werden.
Öltemperatur ist übrigens kein guter Indikator für temporär gefährlich hohe Kopftemperaturen, die durch zu magere Verbrennung entstehen.
Auch das ist mir klar. Ich war halt auch gespannt, wie sich die Temperatur generell darstellt, da ich davon ausgehe, dass ein solcher Motor durchaus heißer wird als der Serienmotor.
Bei meinem Serien 1600er mit 34PCI und externem Ölkühler beim Käfer liegt die Öltemperatur dann doch höher, wobei ich dort mit dem Peilstab messe.

Im Übrigen hast du Recht, an die Kontrolle der Zündkerzen habe ich noch gar nicht gedacht, werde ich also Mal angehen.

Eine Sache muss ich noch ändern. Da ich kein Thermostat habe und auch keine Klappen und Bowdenzug brauche ich nun einen Luftfilter mit Thermostatregelung.

Luftgekühlte Grüße Magnus
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Randy02
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Randy02 » 26.09.2020 00:27

Hallo,
endlich war der Motor zur professionellen Einstellung.
Wie gedacht lief er im Volllastbereich deutlich zu mager.
Als größtes Problem hat sich der Luftfilter entpuppt. Der Motor bekommt über den originalen Ölbadluftfilter einfach zu wenig Luft. Die Öffnung des Schnorchels ist einfach zu klein und dann muss sich die Luft auch noch durch das Öl quälen. Im Teillastbereich waren die Werte wegen fehlender Luft echt übel.
Nach einiger Arbeit des Teams von IOZ ist jetzt ein stimmiger Kompromiss entstanden und der Auftrag an mich den Filter umzubauen auf ein K&N Filterelement. Dazu muss aber noch ein Weg gefunden werden die Öffnung zu vergrößern. Mal sehen.
Stand heute leistet der Motor 51,1 kW bei 4166 U/min also ca. 70 PS und hat ein Drehmoment von 153 Nm bei 2555 U/min.
Das Leistungsplateau liegt bei ca. 3800-4300 U/min.
Das Drehmomentplateau bei ca. 2300-2600 U/min.

Zum Test wurde ein Prüfstandslauf ohne Luftfilter gefahren. Dabei kamen 5PS mehr heraus.

Wenn ich irgendwann Mal über Optimierungen nachdenken sollte, dann wird es das Saugrohr betreffen, bei dem die Ausgänge etwas geweitet werden könnten. Zudem würde ich die Serie Wärmetauscher durch ein Modell mit größerem Rohrdurchmesser ersetzen.
Jetzt jedoch habe ich erstmal genug Zeit investiert und möchte Fahrvergnügen ernten.
Außerdem habe ich die Geschwister des Busses doch eher vernachlässigt und die bekommen nun mehr Zuwendung. Beim Westy freut sich die ganze Familie nun auf den erhöhten Nutzwert.

Luftgekühlte Grüße Magnus
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sham 69
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von sham 69 » 26.09.2020 12:19

Randy02 hat geschrieben:
18.05.2020 21:41
Auch hier möchte ich eine Rückmeldung geben.

Durch eine längere Krankheit des Motorenbauers hat alles viel länger gedauert als gedacht. Nun ist der Motor fertig und hat seine erste Jungfernfahrt hinter sich.

Es ist die W100 geworden. Wenn ich vorher gewusst hätte, dass es länger dauert, dann hätte ich zur C2280 gegriffen, die wäre dann aus den Staaten auch irgendwann eingetroffen oder ich hätte einen Händler in Europa (z.B. Frankreich oder UK) genommen. Naja.

Falls jemand genaueren wissen möchte zum Motor, hier das Konzept:

2,0l Typ1 Motorspezifikationen

Motorgehäuse:
Mexico Gehäuse
vermessen und für gut befunden
bearbeitet für 78mm Hub
gebohrt für 90,5 KuZ
Zylinderauflagen geplant
umgebaut auf zusätzliche Passbuchsen
umgebaut auf M8 Stehbolzen
Bohrung und Einsatz Öltemperaturgeber an die Stelle, an der beim Typ 3 Motorgehäuse die Öleinfüllung angeschlossen ist
Alle Ölkanäle geöffnet, gereinigt und verschlossen
Umbau der Ölkanäle (Verschließen bzw. geändert) und damit: 1. Entfall des vorderen Öldruckregelkolbens und des original Ölkühlers, 2. Ausgangsbohrung für Abgang zum Ölkühler neben Ölpumpe, 3. Entfall des hinteren Öldruckregelkolbens - stattdessen Eingang mittels CSP Full-Flow Adapter
Bohrungen für Motortraverse
Für neue Motornummer bearbeitet
Umbau des Gehäuses an der Riemenscheibe auf Viton-Ring und Anpassung der Riemenscheibe
Ölablassdeckel Alu-HD, dazu längere Stehbolzen verbaut

Kurbeltrieb
Geschmiedete 78mm AA Performance Kurbelwelle
Original VW Kurbelwellenlager NOS
VW Pleul vermessen, neu gewinkelt und gebuchst, erleichtert, auf 1g gleich gewichtet und optimiert (z.T. poliert),
VW 215mm Schwungscheibe geplant, vermessen, gebohrt für 8 Stifte
NOS Sachs Kupplungsautomat aus den 1980ern
Kurbelwelle, mit Automat und Scheibe feingewuchtet

Ventiltrieb
Eagle W100 Nockenwelle
VW Nockenwellenrad
Original Stößelstangen angepasst
SCAT Stößel
TP Ventilschrauben mit Elefantenfüßen
Kipphebelwellen umgebaut auf schraubbar

Zylinderköpfe
Neue VW Einkanalköpfe
gebohrt für 90,5 KuZ
Brennraumbearbeitung mit optimierter Quetschkante und Ringspalt
Verdichtung 8,8:1
Ventilsitze bearbeitet
Original Ventile (35,5/32) an Sitze angepasst
Einlasskanäle bearbeitet und optimiert
Auslandskanäle leicht bearbeitet
SCAT Einfachfedern
Ventildeckel Alu-HD von OK-Products

KuZ
AA Performance 90,5 für Langhubkurbelwellen

Gemischaufbereitung
Ansaugrohr VW Industriemotor umgebaut mit neuem Flansch zur Aufnahme eines Solex 34 PICT
Vergaser komplett überholt inkl. Planen von Flächen, Neulagern der Drosselklappenwelle und galvanischer Bearbeitung der Teile
Umbau auf 28mm Venturi (Beibehaltung der originalen Form)
Original Ölbad Luftfilter

Auspuff
Wärmetauscher Serie
Bugwelder Edelstahl Sportauspuff für T2

Zündung
123 Ignition tune USB
NGK Zündkabelsatz
NGK Zündkerzen (B6HS oder B7HS)
Bosch Zündspule (blau)

Kühlung Luft
Originaler Lüfterkasten mit schmalem Lüfterrad und ohne Hundehütte
(Habe einen Lüfterkasten gedengelt, damit das breite Rad passt, mich aber erstmal doch für die andere Lösung entschieden, da ich mit dem Ergebnis nicht zufrieden bin)
Keine Klappen und kein Thermostat, Öffnungen im Kasten wo das Gestänge war mit Stopfen und Schrauben/Scheiben/ Stoppmuttern verschlossen

Ölkühlung
kein Nebenstromkühler mehr
externer Ölkühler im Hauptstrom (EMPI) mit Lüfter und Lüfterthermostat unter dem Ladeboden vor der Hinterachse
externer Ölfilter
Thermostat
26mm Schadek Ölpumpe

Sonstiges
Benzinpumpe Meyle 100 127 0002
überholte Bosch Gleichsstrom LiMa
Optik ziemlich original
Für den Aufwand und die wirklich stimmige Konzeption ist das zu wenig. Viel zu wenig.
______________
Mfg Emanuel

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Randy02
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Randy02 » 26.09.2020 14:41

Dankeschön Sham für das Lob bzgl. des stimmigen Konzepts.
Der Aufwand war ja dem Konzept geschuldet, einen stärkeren und haltbaren Motor zu erhalten.

Was hättest du erwartet?
Ich hatte 70-80 PS und mind. 150 Nm erwartet.
Nun ist es am unteren Ende.
Bei Bugfans hat Orratech einen 2,2l vorgestellt, der lag bei 76 PS und knapp 150 Nm.

Was glaubst du, wo liegt der Knackpunkt bei mir?

Luftgekühlte Grüße Magnus
Zuletzt geändert von Randy02 am 26.09.2020 14:58, insgesamt 2-mal geändert.
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von aviator » 26.09.2020 14:50

Ja, Einkanal-Tuning ist aber halt auch nicht leicht. Wenn es nicht ganz so original aussehen muss wäre sicher das Saugrohr wie bei DK aber mit den Empi Einkanal Alu Endstücken besser.

Klar, Serienlufi geht nicht gut. Den Schnorchel musst du etwas kürzen, dass der Durchmesser größer wird. Und Umbau auf K&N wie du auch schon schriebst.

Die WT sind nicht das Problem, denke ich.

Da ist noch Luft nach oben. Trotzdem kann ich mir vorstellen, dass es sich so ganz angenehm fahren lässt. 50% mehr Drehmoment und Leistung als Serie sind doch schon was. Die 2l Typ 4 Motoren hatten original keine besseren Daten und brauchten dafür sogar zwei Vergaser.

Grüße, Stefan

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kabul
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von kabul » 26.09.2020 17:11

...habe bei mir das Problem mit der Engstelle am Original-Luftfilter per Stufenbohrer so gelöst.(Karmann 1,8l)
Luftfilter.jpg
s
Alle anderen Querschnitte dahinter sind bei mir original, die nächste "Engstelle" ist dann das Venturi-Rohr.
Kann aber einen Effekt nicht eindeutig zuweisen, da ich dies parallel/ flankierend zu anderen Maßnahmen gemacht habe. Sieht zumindest original aus und das Kerzenbild stimmt.
Viel Erfolg
Hubertus

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Randy02
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Randy02 » 28.09.2020 06:58

Vielen Dank Hubertus!

Ich werde das mit dem Team von IOZ besprechen, ob das die gesuchte Lösung sein kann.

Luftgekühlte Grüße Magnus
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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Monkey49cc » 02.10.2020 10:35

Hallo ich hab grad dein motorkonzept durchgelesen.
Ich fahre einen ähnlichen motor in meinem käfer 1.8 l einkanal 34pict3 verdichtung 9-1.
Probier evtl mal nen orginal zündverteiler mit unterdruckverstellung der hat bei mir am besten funktioniert. Drehmoment war bei diesem Verteiler am besten.
Aber pass auf das klingeln auf, bei der hohen verdichtung.
Ich hab auch festgestellt das der vergaser mit 28er venturi die drehzahl hebt, aber auch die drehmomentkurve nach oben verschiebt.
Ich fahr jetzt wieder original 34er mit 1600 käfer luftfilterkasten und k&N luftfilter.

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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von aviator » 02.10.2020 11:59

@ Monkey49cc: Zum Verteiler: Hast Du denn auch den 123tune probiert bevor Du (wieder) beim Serienverteiler gelandet bist? Ich frage deshalb, da der 123tune ja auch einen Unterdruckanschluss hat und man die Unterdruckkurve programmieren kann und an das tatsächliche Unterdruckverhalten des getunten Motors anpassen kann.

Mit größerem Hubraum entsteht auch potentiell mehr Unterdruck und das würde mit Serienverteiler zu viel Frühverstellung bedeuten.

Ich habe mit dem 123tune persönlich sehr gute Erfahrungen gemacht. Habe die U-Druck-Frühverstellung auf max 6 Grad begrenzt, da ich damit bereits optimale Übergänge und Beschleunigung habe.

Im Übrigen ist mein Drehmomentverlauf so, dass ich ab knapp über tausend Umdrehungen im dritten Gang in der Ebene ruckelfrei beschleunigen kann. Oder in Zahlen laut Leistungsmessung: 125NM schon bei 1800/min und das Max von 143NM bei 2500/min.

Und das MIT der 28mm Venturi im 34 PICT 3 auf einem 1776ccm Typ 1. Leistung 79PS.

Grüße, Stefan

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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Monkey49cc » 02.10.2020 12:41

Das sind super werte für einen 1776. Hast du nen einkanal?
Ich hab mal den 123verteiler ohne ud und standard zündkurven probiert, war damit nicht zufrieden.
Das problem mit dem zu großen unterdruck und damit zu weiter zünderverstellung hatte ich auch, hab mir dann nen verstellbaren Anschlag in den Verteiler gebaut.
Not macht erfinderisch.
Welche nw fährst du?

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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von aviator » 02.10.2020 13:16

Meiner ist ein Doppelkanal. NW ist CB2239. Dass Du mit dem Standard 123 nicht glücklich wurdest wundert mich nicht. Das mit dem Anschlag im Verteiler ist clever.

Achso, der Vollständigkeit halber: 1,25 Kipper am Einlass, Ahnendorp Auspuff, Größeres Saugrohr und erweiterte Endstücke. Köpfe mit Serienventilgrößen aber vom Profi gemacht.

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Re: Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

Beitrag von Schnabelbus » 02.10.2020 14:10

Hallo Magnus,
herzlichen Glückwunsch zum gelungenen Motor!
wegen Klingeln: Wieviel Unterdruckverstellung hast du bei der 123 Ignition tune usb eingestellt, bei welchem Druck beginnt und endet die Verstellung? Ich habe da mit meiner 123 bluetooth etwas länger rumprobieren müssen.

Grüße, Johannes

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