Norbert*848b hat geschrieben: ↑08.12.2017 03:40
sham 69 hat geschrieben: ↑07.12.2017 21:55
War ein 2.085 ccm...
, starke Motor-Konfiguration
... ob das dann auch Otto-Normalverbraucher nachvollziehen kann
Ich versuche das mal zu erklären. Sorry für das Offtopic aber es geht ja immerhin um Dickwand-Zylinder
sham 69 hat geschrieben:
AS 41 Motorgehäuse
KS Lagersatz
Full Flow
30mm HD Pumpe
FRAM Filter
Lagergasse für Kurbelwelle und Nockenwelle gespindelt - passende KS Lager montiert, Zylinderaufnahme geplant und vergrößert, Innen freigemacht für Langhubwelle und verrundet um Pumpverluste zu minimieren, Follflow durch CSP Adapter am hinteren Regelkolben, 30mm Ölpumpe (26mm reichen auch,-)
sham 69 hat geschrieben:
Schwungrad 8fach verstiftet
Kennedy Stage 1
Daikin Scheibe
CB Performance 78,4mm Kurbelwelle
CB Unitech Pleuel ( ausgewogen )
Die 78,4mm Kurbelwelle verwindet sich unter Last weniger stark als die 82mm/84mm Derivate, im Sinne der Langlebigkeit habe ich also lieber auf etwas Hub verzichtet und konnte so die Lager/Kurbelgehäusebelastung geringer halten. Der Kurbeltrieb wurde gemeinsam feingewuchtet, die Pleuel ausgewogen und auf
gleiches Gewicht gebracht um die Schwingungen zu reduzieren und höhere Drehzahlen erreichen zu können. Die 8fach Verstiftung ist bei den Langhubwellen Pflicht.
sham 69 hat geschrieben:
AA Ko/Zy 92 x 82mm Dickwand Zylinder
Bohrmaß im Kopf 101mm und am Kurbelgehäuse 95,8mm, so wird vor Allem der Bereich um die Stehbolzen nicht unnötig geschwächt. Alle Kolben wurden ausgewogen.
sham 69 hat geschrieben:
Nowak Nockenwelle 316°
Verdichtung 9,1:1
Scat Stössel
Serienstösselstangen
Die Nockenwelle von Jürgen Nowak entspricht nach amerikanischer Messweise ca. einer Engle W120-W125. Sie läuft sehr sauber und schont den Ventiltrieb durch nicht zu steile Rampenwinkel trotz 11,45mm Ventilhub, dies ermöglicht nur Einfachfedern im Zylinderkopf und spart Doppelfedern mit hoher Federkraft. In Verbindung mit guten Stößeln waren so sogar Serienstößelstangen fahrbar. Das reduziert sowohl das Gewicht als auch die Geräuschkulisse enorm. Die hohe Verdichtung klappt nur mit guter Zündung und ordentlicher Abstimmung der Vergaser, sonst sterben die Köpfe ganz schnell den Hitzetod.
sham 69 hat geschrieben:
043 Zylinderköpfe 40/35mm bearbeitet
Los Bandidos Köpfe von CB Performance, gleiche Gussform wie die alten 043er VW Köpfe. Das bedeutet viel Platz für Kanalbearbeitung, Langgewinde für die Kerzen und gute Kühlrippen. Out of the Box kann man sowas aber nicht verbauen, wie eigentlich nichts im Motorenbereich. Die Kühlrippen müssen freigemacht werden von Gusslunkern, die Ventile wurden am Schaft abgedreht und poliert, Führungen gezogen und Kanäle auf 34mm aufgeweitet ( weniger ist mehr - zu große Kanäle kosten Drehmoment und damit Fahrbarkeit in schweren Fahrzeugen ), Brennräume komplett bearbeitet - Ringspalt, Brennraumform, Übergang Sitzring Kanal
sham 69 hat geschrieben:
CB Magnaspark II Zündverteiler
verschieden Kurven einstellbar, würde ich heute so nicht mehr machen - ich würde mit Unterdruckverteiler oder Transistorzündung fahren
sham 69 hat geschrieben:
40 HPMX Doppelvergaser ( 34mm Venturi HD 145 / LD 185 / LLD 52 )
K&N Filter
CSP Drehgasgestänge
Später habe ich auf Weber 44 IDF gewechselt, damit fuhr sich der Motor stimmiger. Das lag vor allem an der besseren Qualität der Weber. An den Empis musste wirklich ALLES kontrolliert, nachgestellt, ausgetauscht werden. Abgestimmt wurde mit einem Innovate Lambdatool. Die finale Bedüsung der Weber habe ich nicht mehr im Kopf.
sham 69 hat geschrieben:
38mm Krümmer
CSP Dual Quiet
Plattenölkühler mit Lüfter 96 Reihen
Typ 3 Idiotenbleche
Mit dem Wechsel auf 44 IDF Weber habe ich dann auf 41mm A1 Sidewinder Fächerkrümmer umgerüstet, im Sinne von: was oben rein kommt muss unten auch wieder raus... . Ich habe die 38mm Variante leider nie mit den 44IDF probiert, vermutlich wäre damit im unteren Bereich mehr Drehmoment vorhanden gewesen, letztlich waren die 35mm AV die Begrenzung.
Das Alles hier war ausschließlich für den schweren Bus gedacht und ein gewisses Maß an Haltbarkeit und Fahrfreude standen im Vordergrund, für leichtere Fahrzeuge (Käfer, Karmann...) würde ich einen anderen Motor bauen. Da kann man von Allem etwas mehr nehmen ohne auf Fahrspaß verzichten zu müssen. Im Bus bekommt man dagegen ganz schnell Probleme mit falscher Komponentenwahl.
Ich habe gelernt: Weniger ist mehr,- beim Bus Typ 1. Trotzdem kamen hier knapp 200Nm und 140PS auf dem Prüfstand auf die Rolle, für einen selbst gebauten Motor fand ich das nicht schlecht.