der CU Verteiler nebst Anbauteilen ist eingebaut und der Motor läuft gefühlt auch deutlich besser. Hier nochmal eine kurze/amateurhafte "Einbauanleitung" für andere GE-Motorbesitzer, die sich ihrer mechanischen Kontakte entledigen wollen (vor allem Micky
):Die Spule ist plug and play. Der Verteiler ist schon fummeliger. Der Verteiler, den ich schon drin hatte, hatte keine Unterdruckdose - vielleicht lag es daran. Ich dachte erst, dass ich überhaupt nicht genug Spiel habe, um den ZZP ordentlich einzustellen, aber es passt genau. Die Verteilerwelle und den Dichtring habe ich kräftig eingeölt und zwei Tropfen Öl auf die Watte in der Verteilerwelle (Fliehkraftverstellung) gegeben:
Den Leerlaufregler habe ich (noch) nicht, daher habe ich die beiden Stecker einfach miteinander verbunden. Kniffliger ist es mit dem Zündsteuergerät. Zum einen ist der Kabelbaum zu kurz, um es an der Schottwand vor dem Tank anzubringen (wie von Thomas vorgeschlagen). Hat der CU die Zündspule an einer anderen Stelle? Zum anderen möchte ich die Schottwand - eben wegen dem dahinterliegenden Tank - ungern anbohren. Selbst dann wüsste ich nicht, wie ich das ganze verschrauben soll. Ist die Schottwand dick genug, um eine Gewinde einzuschneiden? Ich habe jetzt erstmal eine Übergangslösung gewählt und das Steuergerät mit Kabelbindern an der Lochpappe an der Oberseite des Motorraums festgemacht :unbekannt:
Verkabelung: Das braune Kabel kommt an Masse (danke für den Hinweis, Thomas), grün ist plus, schwarz ist minus. Die beiden gelben weiblichen Stecker, die noch am schwarzen Kabel mit dranhängen, baumeln jetzt erstmal im leeren.
Unterdruckschläuche: Der Schlauche für die Spätverstellung (Anschluss zum Verteiler hin) kommt vom Luftsammler. Der Anschluss sitzt zwischen erstem und zweitem Zylinder. Bei mir war der Anschluss an den Verteiler nicht (mehr) vorgesehen, weshalb ein T-Verbindungsstück verbaut war. Ich habe bei ebay ein X-Verbindungsstück gekauft. Vorteilhafterweise konnte ich das T-Verbindungsstück dann verwenden, um es in den Schlauch zwischen Drosselklappengehäuse und die Unterdruckdose von der Tankentlüftung am Luftfilterkasten zu klemmen und damit die Frühverstellung (Anschluss vom Verteiler weg) zu füttern. Ich habe leider kein Bild von den Schläuchen der Frühverstellung gemacht, kann ich bei Bedarf aber nachreichen.
Den ZZP habe ich jetzt auf 5° nach OT eingestellt. So wurde das in den meisten Threads beschrieben, wobei ich nicht genau weiß warum. Ich dacht eigentlich, dass der ZZP vor allem vom Brennraum und dem Gemischbildungsverfahren abhängt, aber nicht von der Zündung. Kann das ein Experte begründen? Eine weitere Frage habe ich zu den Zündkabeln. Ich habe meine mal durchgemessen und komme auf Werte zwischen 2,8 und 4,4 kOhm. Laut RLF sollten die Kabel mit Radio 5-7 kOhm haben. Die Kerzenstecker, die ich vorher gekauft habe, haben einen Widerstand von 5 kOhm. Wenn ich die aufstecke, habe ich also zwischen 7,8 und 9,4 kOhm, also zuviel. Worum geht es eigentlich bei diesen Widerstandswerten? Der Zündspannung ist das ja herzlich egal, lediglich der Strom wird begrenzt, was ja aber nicht weiter schlimm ist. Kann ich also mit "zu hohen" Widerständen in den Zündkabeln herumfahren? Die Sollwerte ohne Radio liegen ohnehin um die 1-2 kOhm, also geht es ja nur darum, dass es keine Störungen im Radio gibt, richtig? Eine gänzlich andere Frage betrifft ein ominöses rot-weißes Kabel, das an meiner Lichtmaschine baumelt und ich weiß nicht wohin damit. Es ist noch ein Anschluss frei, aber einfach anschließen wollte ich jetzt auch nicht. Laut Schaltplan müsste das Kabel in Richtung Sicherungskasten unterm Armaturenbrett führen:
Paul
