1776 mit Einvergaser

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aviator
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Re: 1776 mit Einvergaser

Beitrag von aviator »

Turbopaule hat geschrieben: 17.09.2019 19:33 Bei mir gibts ne Planänderung.

Es wird eine ACD Digiplus verbaut.

Mal gucken wie sichs fährt.

Paul
Danke für das Update. Darf ich fragen warum die Digiplus? Ist das die gleiche wie die Digifant? Willst Du auch die Köpfe vom 1600i nehmen? Die haben kleinere Ventile und sind eher ungeeignet für Leistungssteigerungen. Generell ist die Digifant vom ACD wohl nicht ideal für Leistungssteigerungen. Sie regelt sehr grob und ist schwer abzustimmen. Ich hatte mal einen 1776i von Tafel, der außer dem Hubraum und dem Chip im Steuergerät original war. Das lief gut und hatte 72 PS. Mehr wird wohl recht schwierig bzw. aufwendig. Hier gibt es viele Infos zum Thema https://www.motor-talk.de/forum/1600i-t ... tml?page=4 Oder auf http://forum.1600i.de

Verrate uns doch mal Dein Gesamtkonzept.

Gruß

Stefan
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Biermeister
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Re: 1776 mit Einvergaser

Beitrag von Biermeister »

Hallo

ich fahre einen 1776er mit Einvergaser 28er Venturi , leider kann ich nicht feststellen welche Bedüsung verbaut ist.
Könnt ihr mir weiterhelfen ?
Welche Bedüsung habt ihr verbaut ?
Grüße

Andreas
Turbopaule
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Re: 1776 mit Einvergaser

Beitrag von Turbopaule »

HI,

Da die 1600i Einspritzung für nen 1776 mit nocke usw zu viel ist habe ich mir eine EMU Ecumaster gekauft.

jetzt wirds Freiprogrammierbar.

Triggerrad kommt ans Schwungrad dann guck ma mal.

Paul
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aviator
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Re: 1776 mit Einvergaser

Beitrag von aviator »

Biermeister hat geschrieben: 01.08.2020 14:10 Hallo

ich fahre einen 1776er mit Einvergaser 28er Venturi , leider kann ich nicht feststellen welche Bedüsung verbaut ist.
Könnt ihr mir weiterhelfen ?
Welche Bedüsung habt ihr verbaut ?
Grüße

Andreas
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Clas
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Re: 1776 mit Einvergaser

Beitrag von Clas »

aviator hat geschrieben: 12.12.2018 21:31 Hallo zusammen,

wollte kurz meinen neuen Motor vorstellen. Konzept von Torben Alstrup. Lief gestern das erste mal.

Zur Nachahmung empfohlen:
1776 ccm
Autolinea Alu Gehäuse (hatte ich schon)
Original VW Kurbelwelle gewuchtet mit Schwungscheibe und Druckplatte (Kennedy Stage 1)
AA Performance K&Z, vermessen und gewogen. Hat alles auf's Gramm und auf's Hundertstels gepasst.
AA 500 Doppelkanalköpfe von Torben bearbeitet. Verstärkte Ventilfedern.
Saugrohrendstücke von Torben bearbeitet und an Köpfe angepasst.
High-Flow Saugrohr (CB Performance)
1,25er Kipphebel am Einlass (CB Performance)
Geschraubte Kipphebelwelle (CB Performance)
"Elefantenfüße" auf den Ventilen :-) (CB)
Eagle 2239 Nockenwelle (CB Performance) ähnlich Engel W100 nur besser :-) Aber ähnlich laut :-(
CB Unitech Pleuel, 60 Gramm leichter als Serie. Pro Stück.
CB 30mm Stößel
CB Alu-HD Stößelstangen
CB Stößelschutzrohre, wie Öffnung
Neue Silverline Lager.
Shadek Ölpumpe, 26mm, mit O-Ring statt Papierdichtung (von Torben Alstrup).
Full Flow Ölfilterung, externe Ölkühlung mit Thermostat und Lüfter mit Thermoschalter
CB Zusatzölsumpf, flach
Ölschnecke an unterer Riemenscheibe abgedreht und durch Simmering im Gehäuse ersetzt.
Ahnendorp Custom Sport Auspuff
123 Tune Ignition (mit drehzahl- und unterdruckabhängiger Verstellung) 10 Grad früh im LL. 30 Grad max.
Solex 34 PICT 3 mit vergrößerter Venturi (28mm) und angepasster Bedüsung (Vergaser von tim@volkzbitz.com), Bedüsung nach Torben.
Verdichtung 8,9:1

Soweit die Zutaten aus dem Gedächtnis. Habe sicher was vergessen. Bei Interesse einfach fragen.

Erster Eindruck: Sehr gut. Sauberer Leerlauf bei ca 900 U/min. Gute Gasannahme. Kerniger Klang, aber nicht nervig. Etwas lauter als Serie. Ordentliches Drehmoment schon ab LL (Verhalten wie Serienmotor), dann ab ca 2500 U/Min ein kleiner Kick wie bei einem Turbo :-) Dann geht es ganz schnell auf 4500 U/Min. Mehr habe ich ihm bis jetzt erspart. Und auch das nur kurz. Wird aber wohl bei 5000-5200 U/Min abgeregelt werden. Dort sollte dann auch die maximale Leistung von ca 80 PS anliegen. Leistungsmessung auf Rollenprüfstand nach ein paar tausend km ist geplant. Meistens ist man ja eh so bei 3-4000/min unterwegs. In dem Bereich geht er jedenfalls sehr gut. Optik fast wie ein Serien-Doppelanal-Motor mit 1600 PS.

Werde weiter berichten. Fotos folgen ggfs. demnächst.

Gruß

Stefan
Moin,

auch ich möchte meinen 1776er mit Einfachvergaser fahren:

Verdichtung 8,5:1
Nockenwelle Engel W110 (ich weiß, der Leerlauf ist da nicht so sauber....)
erleichterter Schwung, mit KW gewuchtet
Köpfe 040 unbearbeitet
Saugrohre an Köpfe angepasst
Zentrales Saugrohr muss noch bearbeitet werden.
Plan ist den Vergaser auf 37 zu erweitern (abzüglich der Drosselklappenwelle landet man ja wieder bei 34) und die Bedüsung an die Motordaten anzupassen.

Jetzt zur Frage: Welchen Endschalldämpfer wäre da ganz schön?
Gut wäre, wenn ich die original WT fahren könnte. (Warscheinlich so gar muss...)
Und H Konform wäre natürlich der Hit.
Ahnendorp istja ganz schön happig und Vintage Speed läuft gerade die Anfrage bei dem Prüfer, der im Frühjahr den Bus abnehmen soll.
Was gibt es sonst noch an Alternativen?

Gruß

Clas
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aviator
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Re: 1776 mit Einvergaser

Beitrag von aviator »

Ja Ahnendorp ist teuer. Habe aber keine Erfahrungen mit anderen Anlagen zum Vergleich. Serie ist zu restriktiv.

Serienwärmetauscher kannst Du locker fahren, da deine Auslassventile wohl eh Seriengröße (32mm) haben.

Erleichterter Schwung macht im Bus wenig Sinn. Würde ich lassen.

W110 mit Zentral-Solex macht macht echt wenig Sinn außer Du kannst mit einem schlechten bzw. sehr hohen Leerlauf leben. Wenn Du die Welle nicht gegen eine W100 oder besser eine CB2239 oder CB2280 tauschen kannst oder möchtest, würde ich eher zu zwei 40er Webern raten.

Was meinst Du mit 37er Vergaser abzüglich DK-Welle wird zu 34er? 37 ist doch der neue DK Durchmesser nach Umbau. Wer soll den Vergaser umbauen?

Würde falls vorhanden das Konzept ggfs. erstmal mit einem 34er Vergaser ausprobieren um zu schauen, ob das mit der W110 halbwegs funktioniert, bevor Du Geld für einen 37er in die Hand nimmst. Falls nicht kannst Du immer noch überlegen ob Du die NW tauschen möchtest oder auf DV gehst.

Ich habe ja einen 34er mit 28mm Venturi und bin damit sehr zufrieden. Vermisse keinen 37er.

Unbearbeitete Köpfe sind verschenkte Leistung. Die meisten Köpfe profitieren von fachkundiger Bearbeitung im Bereich der Kanäle und Ventile. Keine zu großen Kanäle, nur strömungsgünstig. Die Oberfläche darf ruhig rau sein. Gerade beim Zentralvergaser hilft das.
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Clas
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Re: 1776 mit Einvergaser

Beitrag von Clas »

Moin,

danke für die Antwort.
Den Rumpfmotor habe ich so gekauft. Von daher wäre ein Nockenwellenwechsel jetzt nicht so einfach, da ja schon alles zusammengebaut ist.
Was heißt denn zu hoher Leerlauf?

Ich hab mit Guido Wensing telefoniert, auch er sagte, das der Leerlauf etwas hoch sein würde.
Aber auch machbar.
Einen funktionierenden 34 hab ich auch gar nicht, von daher müsste ich da eh investieren.

Und Weber wäre natürlich geil, nur dann muss ich die wieder eintragen lassen mit all dem Elend.
Ich habe vor 2 Jahren einen 2L 16V in meinem Golf 1 Cabrio eintragen lassen. Das war ein einziger Spießrutenlauf.
Und das alles für ein bisschen mehr Dampf.

Mit Zentralvergaser ist das schön unsichtbar.

Wenn der Leerlauf etwas höher sein sollt, kann ich damit wohl leben.

Wie ist die Kanalbearbeitung zu verstehen? Nur die Gussoberfläche glätten, oder müssen an speziellen Stellen Material abgenommen werden?

Gruß
Clas
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Clas
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Re: 1776 mit Einvergaser

Beitrag von Clas »

Achso, die Drosselklappenwelle verengt ja den Querschnitt.
Und wenn man das auf den Durchmesser umrechnet reduziert sich dieser auf ca 34 mm.

Ich bin auch gar nicht auf der Suche nach den letzten PS.
Bisschen mehr als original sollte es sein.

Da der originale Schalldämpfer mit Prallblechen ausgestattet ist, ist der natürlich nicht geeignet.
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aviator
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Re: 1776 mit Einvergaser

Beitrag von aviator »

Hi Clas,

glaube ich habe verstanden was Du meintest mit der DK-Welle. Sie reduziert natürlich den freien Querschnitt egal wie groß die DK ist. Also wenn Du eh einen Vergaser überholen lassen oder kaufen müsstest, dann probier es halt mit dem 37er von Wensing. Gut, dass Du schon mit ihm in Kontakt stehst. Auch gut, wenn er meinte mit der W110 zusammen sollte das laufen. Wie hoch genau Dein LL sein muss, dass er halbwegs rund läuft weiß ich nicht. Schätze um die 1000 U/min. Bei der AU könnte das schwierig werden. Auch weil das Abgasverhalten wahrscheinlich im LL nicht toll sein wird. Vielleicht ist es aber auch nicht so schlimm. Frag Wensing doch auch mal gezielt danach.

Außerdem wirst Du mit der W110 im unteren Drehzahlbereich eher wenig Drehmoment haben. Das kann sich in einer Art Anfahrtschwäche äußern. So ab 2000 U/min ist dann aber sicher alles gut. Aber: Weniger Drehmoment als Serie wirst Du auch im unteren Drehzahlbereich wohl nicht haben. Es ist alles relativ. Trotzdem: Ein leichter Schwung hilft hier nicht. Im Gegenteil. Würde gegen ein gutes Serienschwungrad tauschen außer deines ist nur unwesentlich leichter als Serie.

Deine max. Leistung wird sich etwas in den höheren Drehzahlbereich verschieben. So Richtung 5000 U/min.

Kopfbearbeitung ist ein Thema für die Profis. Ich bin da aber kein Experte. Musst Du wie mal googeln und lesen in den einschlägigen Foren bzw. Bilder und Videos zum Thema anschauen. Kanäle müssen klein bleiben für hohe Strömungsgeschwindigkeiten im Kanal. Die Oberfläche darf gerne leicht raus sein, dass der Sprit besser zerstäubt bleibt. Um die Ventile rum gibt es in der Brennkammer oft Stufen, die man glätten kann/sollte. Die Ventile bzw. Ventilsitze sollten in einem ordentlichen 3-Winkel Schliff gemacht sein.https://johnmaherracing.com/tech-talk/3 ... valve-job/

Wo kommt der Rumpfmotor den her?

Wegen den 40er Webern: Was für eine EZ hat Dein Bus? Falls es ein früher (vor 10/71) ist brauchst Du kein Abgasgutachten und die Eintragung sollte relativ einfach möglich sein. Das wäre dann immer noch meine bevorzugte Variante.

Grüße

Stefan
aviator
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Re: 1776 mit Einvergaser

Beitrag von aviator »

Hallo nochmal. Habe mal Torben Alstrup, der meinen Motor geplant, und übrigens auch meine Köpfe bearbeitet hat, gefragt was er zu W110 und 37 PICT sagt. Hier seine Antwort:

It can be done, but not easy for a garage mechanic. If he wants to try he needs to make sure his ignition spark strength is GOOD. No wimpy blue Bosch. 3 ohm Pertronix at the very least. Next he should invest in a 123 bluetooth or usb. ( As you know I like real programmable better, but people seem to not to be able to work with those) Reason is that he needs A LOT of initial timing which then needs to be reduced as rpm increases. Expect 15-18 degrees at idle, then a slow advance to 23-24 at 2000 and all in at 2800.
If he uses a 4 - 1 header he should really consider reducing exh valve lift to 1-1 from a pre 68 1200 engine so he gets less overscavenging at lower rpms. But it would be beneficial with almost all exhausts apart from a stock.

Falls du irgendwas davon nicht verstehst bitte melden. Ich erkläre bzw übersetze es gerne.
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