wie Ihr vielleicht wisst, treiben wir uns im Süden und Osten Afrikas herum. Wir sind pro Urlaub 10.000 km unterwgs, wobei Urlaub vielleicht nicht das richtige Wort ist, denn wir sind jedes Jahr für drei bis sieben Monate da unten. Im Laufe der Jahre haben sich ziemlich viele Kilometer zusammengeläppert, die zudem wegen Hitze und Staub auch nicht besonders motorschonend waren. Wenn dann noch die eine oder andere Inkontinenz dazu kommt, dann drängelt sich immer wieder mal das Wort "Motorrevision" in den Kopf. Eine zeitlang kann man das widerwillig verscheuchen, doch irgendwann ist eine Entscheidung fällig.
2006 hatten wir dasselbe Problem und haben es auf die ganz faule Art gelöst. Neuen Motor bei Kummetat zusammenbauen lassen, im Container verschifft und in Namibia eingebaut. Das ging ziemlich gut und hat uns sicher viel Zeit erspart.
Inzwischen haben wir wesentlich mehr Zeit als damals und kennen auch die technischen Möglichkeiten, die wir in dieser Region haben, besser. Deshalb wollten wir es dieses Mal ganz anders machen, nämlich selber. Und diese Geschichte wollte ich Euch nicht vorenthalten.
Vor einigen Jahren sprach uns auf einem Baumarktparkplatz in Pretoria/Südafrika ein Mann wegen unseres deutschen Nummernschildes an. Er kam ursprünglich auch aus Deutschland und hatte bei BMW in Südafrika gearbeitet. Nach einer kurzen Unterhaltung war klar, dass er ein exzellenter Kenner der luftgekühlten VW-Szene war. Überraschend für einen BMW-Mann, der zudem Goggos restauriert. Er bot uns an, wenn wir mal Hilfe bräuchten, könnten wir uns gern an ihn wenden.
Einige Jahre später trafen wir ihn zufällig im Kruger-Nationalpark wieder und stellten fest, dass er sogar unsere Freunde in Pretoria kennt und nicht weit weg von ihnen wohnt.
Nachdem wir uns Anfang letzten Jahres entschieden hatten, unseren Motor komplett zu revidieren, wollte ich des Zerlegen des Motorblocks allerdings einem Fachmann überlassen, weil mir einfach die Erfahrung fehlt. Im Notfall würde ich es auch selber machen, aber wir hatten ja keinen Notfall. Daraufhin hat mir besagte Parkplatzbekanntschaft jemanden empfohlen, der der Beste seines Fachs sei. Ein älterer Herr, ebenfalls Deutscher, der selber eine große Käferwerkstatt hatte, der hunderte von Motoren zusammengebaut hat, Rennen gefahren ist, Vorsitzender des regionalen Käferclubs war und den ältesten Käfer Südafrikas besitzt.
Ich habe ihn besucht und den Mund nicht wieder zugekriegt. Er hat mir seine beeindruckende Sammlung von alten VWs aus den vierziger bis sechziger Jahren gezeigt, er hatte zu jedem Einzelteil eine Fülle von Geschichten auf Lager und kannte natürlich die richtigen Adressen für Ersatzteile. Oder er hatte sie sogar selber in seinem riesigen Fundus. Ein wirklicher "African Kummetat". Er bot mir an, mit mir zusammen den Rumpfmotor zu revidieren. Perfekt!
Also habe ich im Januar diesen Jahres den Wagen bei unseren Freunden aufgebockt, Motor raus, Getriebe raus, Schaltung raus. Das volle Programm. Der Motor leckte am Ölkühler und am Kurbelwellensimmerring, der Öldruck war im Keller, der Kompressionsdruck gleichmäßig zu niedrig, die Kupplung vibrierte, das Getriebe verlor Öl, der Durchgang der Schaltstange ins Getriebe war undicht, die Getriebeentlüftung machte Ärger, die Heizung funktionierte nicht mehr (ok, braucht man hier nicht so häufig), der Zusatzölkühler kühlte nicht mehr richtig, Benzinpumpe und Generator liefen nur noch auf Sparflamme, einige Motorbleche waren mächtig verrostet und noch 100 weitere Kleinigkeiten. Beim Ausbau sind dann gleich noch Gas- und Kupplungsseil abgerissen, weil sie bis auf das letzte Drähtchen durch waren.
Es war also bitter nötig.
Dann habe ich den Motor bis auf den Rumpfmotor gestrippt, rauf auf den Pickup und zum "African Kummetat" gefahren. Dort haben wir einen Tag lang alles zerlegt, gereinigt und vermessen. Sein Urteil: der Motor sieht innen noch hervorragend aus, das Beste, was er seit langem unter den Fingern hatte. Afrikanische Motoren sind wohl üblicherweise richtig fertig.
Zwei weitere Tage haben wir die nötigen Ersatzteile gesucht - und gefunden. Hätte ich das alleine versucht, wäre ich jämmerlich gescheitert. So etwas geht hier nur, wenn man einen kennt, der einen kennt ...
Dann nochmals zwei Tage für den Zusammenbau und fertig war ein feiner neuer Rumpfmotor.
Die Kurbelwelle war noch bestens. Nach 120.000 Kilometern nur 2/100 Verschleiß. Auch die Lagersitze waren alle noch einwandfrei. Da brauchte nichts nachgeschliffen oder gespindelt zu werden. Wir haben lediglich alle Lagerschalen erneuert. Es war gar nicht so einfach, die passenden zu finden, weil man hier eher mit massiv nachgearbeiteten Sitzen rechnet. Meine waren mit Standard/-0,25 eher ungewöhnlich.
Beide (Langgewinde-)Köpfe waren in Ordnung. Keine Risse und nur ein Ventil musste leicht eingeschliffen werden.
Kolben und Zylinder haben wir erneuert, obwohl die vorhandenen keineswegs am Ende waren. Und natürlich haben wir Kolben und Pleuel grammgenau angeglichen, damit nichts den seidigen Motorlauf stört
.Ein großes Problemkind war die Ölpumpe, eine Schadek-Filterölpumpe. Deren Zahnradlagerung war extrem verschlissen und vermutlich die Ursache für den niedrigen Öldruck. Ersatz war in Südafrika nicht aufzutreiben. Schließlich habe ich mich entschieden, eine normale Ölpumpe zur Filterölpumpe umzubauen. Die hat ja zwei zusätzlich Ab-/Zugänge. Aber über diese Story schreibe ich mal separat, das war eine schwere Geburt. Doch um das Ergebnis vorwegzunehmen: es scheint geklappt zu haben. Dauertest steht noch aus.
Die Nockenwelle haben wir präventiv neu gelagert. Verschleiß war nicht festzustellen, auch nicht an den Stößeln. Das Verteilerantriebsrad ist präventiv ebenfalls neu. Und natürlich alle Dichtungen.
Die Ersatzteile, also Kolben, Zylinder, Lagerschalen, Dichtungen usw., haben knapp 300 Euro gekostet. Für die Arbeit sollte ich 70 Euro bezahlen, was ich unfair fand. Ich war ja nicht auf der Suche nach einer möglichst billigen Motorreparatur, sondern nach einer zuverlässigen. Ich konnte ihn dann erfolgreich "hochhandeln", damit auch er seinen Spaß an dieser Woche hatte. Ich hatte auf jeden Fall großen Spaß. Es ist einfach gut, jemandem über die Schulter zu schauen, der genau weiß, was er tut, weil er es schon viele Male gemacht hat.
Und viel gelernt habe ich auch. Zum Beispiel, wie man die Verkrustungen des Zylinderkopfes auflöst. Morgens kam ich in die Werkstatt, da köchelten in einem großen Topf auf einem Gasbrenner die beiden Köpfe in einer OMO-Lösung. OMO ist in Südafrika deutlich schärfer als bei uns, weil hier viel häufiger kalt gewaschen wird. Nach ein paar Stunden waren die Köpfe blitzblank. Und auf die gleiche Weise werden auch verölte Kupplungen wieder ölfrei.
Was ich auch nicht wusste: es gibt tatsächlich Werkzeuge, mit denen man ohne Drehmaschine die Hauptlager spindeln kann. In den Fünfzigern in England gebaut und angetrieben von Hand oder durch eine Handbohrmaschine. Heute eher museal, aber in Südafrika hochbegehrt.
Oder das: wenn Kupplungsbeläge mit Vollnieten befestigt sind (genauer: mit Halbhohlnieten), kann es passieren, dass sie sich im Betrieb an der Druckplatte oder der Schwungscheibe regelrecht festsaugen. Also Löcher in die Nieten bohren. Und tatsächlich hatte meine neue Mitnehmerscheibe Halbhohlnieten.
Außerdem haben mir mehrere Fachleute in Südafrika unisono geraten, die Zündung auf mindestens 10° v. OT zu stellen und das Ventilspiel grundsätzlich auf 0,2 bis 0,3 mm zu erhöhen. Ich überschaue noch nicht, ob das nur spezifisch für Südafrika gilt oder grundsätzlich sinnvoll ist. Wenn der Motor sauber läuft und eingefahren ist, werde ich mal ausprobieren, ob es einen positiven Effekt hat.
Der Rumpfmotor war jetzt zwar fertig, aber die eigentliche Arbeit stand noch aus. Anfangs wollte ich nur die wenigen rostigen Blechteile lackieren, vor allem das hintere Abschlussblech. Nach etlichen Stunden nervigen (und wenig erfolgreichen) Schleifens habe ich zu radikaleren Maßnahmen gegriffen. Unsere Freunde haben einen dicken Kompressor und eine Sandstrahlpistole. Nur der Sand fehlte. Also bin ich kurz auf die Pferdekoppel, habe dort ein paar Eimer roten Kalaharisandes abgefüllt, gesiebt, die Pressluftleitung an den Rand der Koppel gelegt und dann wie ein Blöder gestrahlt. Beäugt von den fragenden Blicken der Pferde. Ich brauchte ja keine Strahlkabine, denn der Sand flog wieder genau dahin, wo ich ihn hergeholt hatte.
Nach ein paar Stunden war ich rot wie die Kalahari, doch die Teile waren blitzblank. Der Sand hat wirklich alles runtergeraspelt, was nicht fest saß. Und weil es so schön war, gleich noch Auspuff, Heizbirnen, Motorträger, Getriebewanne, Saugrohr und was mir sonst noch in die Quere kam. Sandstrahlen macht süchtig.
- Jetzt nur noch verchromen ;-)
https://forum.bulli.org/viewtopic.php?f=7&t=22540
Auch der Generator, der es seit langem nicht mehr richtig tat, ist ersetzt. Eine der Dioden war durch und auch der Masseübergang zum Motorblock war ziemlich mies. Beim Einschalten der Scheinwerfer schaffte er es nicht mehr und die Batterien wurden entladen.
https://forum.bulli.org/viewtopic.php?f=7&t=22951
Beim ersten Startversuch nach dem obligaten Orgeln zum Öldruckaufbau ist der Wagen zwar sofort angesprungen, hörte sich aber überhaupt nicht gesund an. Das Einstellen der Zündzeitpunktes hat schnell klar gemacht, warum. Ich konnte beim Anblitzen die Markierung auf der Riemenscheibe gar nicht finden. Er zündete nämlich 90° vor OT. Oder 270° zu spät
. Ich bin nach wie vor erstaunt, dass sich ein derart verstellter Motor überhaupt von selbst bewegt. Wir hatten die Verteilerantriebswelle verdreht eingebaut, weil wohl bei Käfern eine andere Lage üblich ist. Das Korrigieren war glücklicherweise keine größere Operation.Nach einigen kurzen Testfahrten habe ich festgestellt, dass sich der Vergaser nicht richtig einstellen lässt. Er klang schwer nach Falschluft. Einer der Gründe war offensichtlich: der vordere Stehbolzen der Vergaserbefestigung hatte lange Ohren bekommen und die Saugrohrdichtung war zu dünn, um das zu überbrücken. Heli Coil sei dank, ist das Problem behoben, doch der Vergaser braucht sowieso neue Wellenlagerungen. Also ist er jetzt in Deutschland und darf Ende des Jahres zeigen, was er kann.
Ich habe den Zeitanteil für die Nebenarbeiten, die jenseits des Rumpfmotors anfallen, gewaltig unterschätzt. Wenn man ein Bauteil ordentlich aufbereitet hat, dann steigt der Anspruch auch an alle anderen. Ich wollte nur zwei oder drei Bleche neu lackieren, inzwischen sind 30 daraus geworden. Das war zwar viel Arbeit, aber jetzt bin ich froh, dass es geschafft ist.
Das war die - ähhh kurze - Geschichte meiner Motorrevision im Busch. Zwei Monate Arbeit - aber nicht täglich, denn auf einer Farm geht jeden Tag etwas anderes kaputt, was dann vorrangig wieder zum Laufen gebracht werden muss. Jetzt schlummert der Bus in seinem Container durch den Winter und ich werde die busfreie Winterpause im sommerlichen Deutschland genießen.
Schöne Grüße
Wolfgang
