Aufbau eines 2.3 Liter langhub typ4 Motor

[Duetto]

Hallo Holly, ich hoffe darauf auch antworten zu dürfen

ich denke die kurzen Stangen waren die originalen vom CU (hydraulischer Ventilspielausgleich) die sind kürzer als bei den starren Stößeln.

Ralph

Das war jetzt nicht der Grund, ich hatte nur den Block vom CU genommen.

Die Differenz ist wohl eine Summe aus: Nockenwelle mit mehr Hub (12,74 mm), neuen Stößeln, bearbeiteten Köpfen und Elefantenfüßen. Ich habe einfach versucht bei halbem Ventilhub den Kipphebel waagrecht in Bezug zum Ventil einzustellen.

Gruss,
Uli

[Holly]

Vielen Dank für die Antworten, dann wird mir das klar!
Ich plane für meinen Motor auch eine Hubraumerhöhung durch eine andere Kurbelwelle. Habt ihr eine Einschätzung, ob bei 78mm Hub und identischem Nockenhub + Orginalstößel eine Anpassung der Stößelstangen erforderlich ist?

Viele Grüße
Holly

[Sanderinchen]

Also Aktuelle Lage habe den Brennräumen etwas ausgenommen von 44 ccm auf 46.9 plus meine ventiltschen sind 2.2ccm ergibt 49.1 ccm

Mit nun 3.75 mm unterlegscheiben komme ich auf 1.43mm kolbenrückstand je nach zylinder bis 1.52 also 0.9 mm diverenz an der Gehäueauflagen.

Nun das würde eine ziemlich heftige verdichtung geben.
Ca 10.49 mit dem kleinsten gerechnet.... Jetz die idee 4mm unterlegen dann wäre ich am kleinsten bei 10.21 verdichtung.
Oder wider die 4.5mm ergäbe verdichtung 9.7 bei KR 2.18
2.18 immer noch viel KR oder? Ich war vor Brennraumbearbeitung sogar auf 2.7 KR für die 9.7 verdichtung.

Es soll ja ein langlebiger Bus motor werden...

Eure Meinung? Brennraum nich mehr bearbeiten damit der KR kleiner wird? Wieviel darf mann da noch rausmeisseln damits nicht zu wie soll ich sagen an gewissen stellen dünn wird.... Bei Einlassventil richtung zur zündkerze ist s ja schon tief und wenn ich aussen schaue gehlts bei der tiefe dort bei den kühlrippen azch nach innen wieviel schätzt ihr mm material sollte minimum noch vorhanden sein???

Lg Sandra

[Sanderinchen]

Köpfe vorher und nachher

Und danach noch die Frag wie genau kolbenringe drehen die öffnungen vom 3teiligen ölabstreifring wohin? Wo hin der inneregezackte wo er zusammen kommt?

Dann die wohin der spalt vom 1. kompressionsring und wo der mittlere ring?

[Tanjas&Thomas_T2b]

Moin,

ich glaube ihr geht da einen Tick zu theoretisch ran.

Habt ihr eine Einschätzung, ob bei 78mm Hub und identischem Nockenhub + Orginalstößel eine Anpassung der Stößelstangen erforderlich ist?

Ohne wenn und aber: Ja, sobald irgendwelche Nockenwellen mit mehr Hub oder Zylinder mit anderer Länge (sei es durch Unterlegringe) verbaut werden, muss man die Stößelgeometrie wieder in Ordnung bringen.
Und das geht am Besten mit einer Verstellbaren Stößelstange. Da muss man so lange experimentieren, bis die Geometrie wieder stimmt.
Je weiter man vom Seriensetup entfernt ist, desto mehr muss man fummeln, das die Kippphebelgeometrie wieder stimmt.

https://www.csp-shop.de/motortechnik/kipphebel.html

Es soll ja ein langlebiger Bus motor werden...

Dann musst du aber auch dein Kühlkonzept anpassen. Ein Zusatzölkühler alleine wird bei der extra Abwärme die ein Getunter Motor Weg schaffen muss nicht reichen.
50% Mehrleistung bedeutet auch 50% mehr Abwärme, die Weg muss.

Viele Grüße
Thomas

[sham 69]

Köpfe vorher und nachher

Da geht noch einiges! Der Ringspalt kann noch bisschen Nacharbeit gebrauchen und die Brennräume insgesamt noch bisschen Liebe beim verrunden.
Kolbenrückstand nicht zu groß, und natürlich auf allen vieren gleich.... die Verdichtung hängt direkt an Nockenwelle, Vergasern und Zündung. Ich habe mir das jetzt aber nicht alles durchgelesen.

[Sanderinchen]

Hallo Thomas ich wollte orginalkühler plus 2 kleine ölkühler die schon verbaut sind an einem der zusatzölkühler hab ich auch noch ein lüfter..... Du meinst das reicht nicht von der kühlung der köpfe?

Es fährt hier auch einer rum mit nem 2.3l der hat orginalverblechung und lüfter und angeblich reicht ihm die kühlung er hat auch zusatzölkühler.

Ich hatte mir eben überlegt das porschegebläse bringt zwar mehr luft doch es kühlt auch das Gehäuse und mein gedanke war das mit orginsl die luft gezielter dorthin kommt wo mann es will und zwar an die zylinder.... Was schätzt du den wieviel leistung ich haben werde?

Mein ziel wäre vorallem viel drehmoment.

Der 2.1l mit 140ps hatte ein porschegebläse und 2 kleine zusatzölkühler mit lüfter aber dafür kein orginalkühler ... Ich hatte nie probleme mit der temperatur....

Das stehende porschegebläse wil ich nicht mehr uch wil auch das gehäuse nicht bearbeiten dafür. Wenn dann eher das liegrnde system welcher ich aber noch nicht gross gesehen habe bei uns....

Gibts noch andere möglichkeiten?

Lg Sandra

[MCT]

Hi,
Bezüglich Kühlung verweise ich auf die ausgiebiegen Tests, welche Jake Raby (mal auf thesamba.com oder shoptalkforums.com suchen) mit den verschiedenen Gebläsearten durchgeführt hat. Laut seinen Daten ist eine „Down the Middle“ Kühlung die effektivste Variante. Will heissen, eine Konversion der Typ-1 Kühlung für den Typ-4. Das entsprechende Set dazu gibt es bei CSP. Sieht zwar nicht so fesch aus wie die Porsche- oder Liegendgebläse, macht dafür seinen Job und kostet dazu noch weniger. Zusatzölkühler schaden sicher nicht, aber deren Aufbau ist dann auch wieder ne ganze Sache für sich.

Gruß,

Michael

[Tanjas&Thomas_T2b]

Hi Sandra,

da musst du dir im Endeffekt ja selber Gedanken zu machen.
VW hat die Motoren ja nicht gerade an die Leistungsgrenze gebracht und trotzdem bestechen sie ja nicht durch Langlebigkeit.
Bei Serienmotoren, sieht man häufig Risse in den Köpfen, defekte Lager, unrunde Hauptlagergassen...

Wenn du nun bei gleichem Gehäuse, gleicher Lagerqualität überall noch mehr Leistung raus holen willst, dafür aber das Material noch schwächst,
sollte dir bewusst sein, dass es nicht unbedingt der Langlebigkeit zuträglich ist.

In deinen Köpfen hast du recht große Ventile, dadurch ist die Rissgefahr zwischen den Ventilsitzen deutlich erhöht.
Du willst deutlich mehr Leistung haben, aber nichts am Kühlkonzept der Köpfe und Zylinder ändern.
Da die Zylinder zum Beispiel ausschließlich über Luft gekühlt werden und so gut wie gar nicht durch das Öl, werden die dann halt auch deutlich wärmer.
Auch die Köpfe sind hauptsächlich auf die Luftkühlung angewiesen.

Der 2.1l mit 140ps hatte ein porschegebläse und 2 kleine zusatzölkühler mit lüfter aber dafür kein orginalkühler ... Ich hatte nie probleme mit der temperatur....

Wie hoch war denn deine Zylinderkopftemperatur? Die Öltemperatur ist an der Stelle nur ein Teil des Gesamtbildes.

Gegen die Physik kann man nichts machen
http://www.dmot.at/abwaerme.html

Und es ist halt auch immer ein Unterschied, ob man die Motoren in einen Käfer oder einen Bus einbaut.
Der Bus wiegt das doppelte und der Motor muss dauerhaft mehr leisten.

Schau mal hier: Da ist ein Motoraufbau recht ausführlich beschrieben:
http://www.kaefer-trampolin.de/index.ph ... typ4-2-4-l

Viele Grüße
Thomas

[Theo]

Köpfe vorher und nachher

.......rechts und links der zündkerze ist noch jede menge zum wegfräsen wenn du noch mehr brennraum benötigst....Schau dir einen 914 kopf an da ist das so gemacht!
auf der anderen seite brauchst du aber auch noch etwas quetschkannte...also nicht zu viel wegmachen...