[Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Und nun der Rest des Deckels. Hier die komplexere linke Seite.
Fertig montiert. Gaaanz wichtig. Die Welle muss sich ganz leicht drehen lassen. Kein Haken, kein Schleifen. Sauber in die senkrechte Stellung.
So. Der Deckel ist soweit fertig. Die Starterklappe wird mit neuen Schrauben befestigt. Und die Schrauben bitte verstemmen!
Die Feder für das Öffnen der Starterklappe ist recht filigran. Beim Aus- und Einbau ist Vorsicht ein guter Rat.
Ein lästiges Detail. Die Verstemmung der Starterklappenwelle löst sich irgendwann und muss, sofern noch möglich, wieder neu verstemmt werden. Oder doch ein klitzekleines Schweißpünktchen?Fertig montiert. Gaaanz wichtig. Die Welle muss sich ganz leicht drehen lassen. Kein Haken, kein Schleifen. Sauber in die senkrechte Stellung.
So. Der Deckel ist soweit fertig. Die Starterklappe wird mit neuen Schrauben befestigt. Und die Schrauben bitte verstemmen!
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Nun zum Drosselklappenteil.
Ein gaaanz wichtiges Teil. Die Drosselklappenwelle. Unten eine intakte, originale Welle. Oben meine nachgefertigte Welle. Bisher waren alle Wellen eingelaufen und mussten erneuert werden. Ich habe die neue Welle etwas geändert. Die Betätigung für die Beschleunigerpumpe wird nicht mehr verstemmt sondern mittel einer Schraube befestigt. Fertig montierte Betätigung. Auch hier ändere ich die Koppelstange auf einen M4 Kugelkopf.
Ein gaaanz wichtiges Teil. Die Drosselklappenwelle. Unten eine intakte, originale Welle. Oben meine nachgefertigte Welle. Bisher waren alle Wellen eingelaufen und mussten erneuert werden. Ich habe die neue Welle etwas geändert. Die Betätigung für die Beschleunigerpumpe wird nicht mehr verstemmt sondern mittel einer Schraube befestigt. Fertig montierte Betätigung. Auch hier ändere ich die Koppelstange auf einen M4 Kugelkopf.
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Nun zum Zusammenbau des Drosselklappenteils.
Links die gereiniget Klappe, rechts eine andere Klappe. Hier fällt auf, dass die Kalibrierbohrung in der linken Klappe sichtbar größer ist. Für die 1,7er Motoren und die 2,0 Liter CU-Motoren ist die Bohrung 2,3mm im Durchmesser. Für die 1,8er Motoren und 2,0 Liter CJ-Motoren ist die Bohrung nur 1,7mm im Durchmesser. Der Einbau einer falschen Klappe hat leider unangenehme Nebenwirkungen bzgl. der Leerlaufeinstellung. Also nix ändern. "Anprobe" der neuen Welle ohne Lager. Meine Wellen sind 0,5mm kürzer als die originalen Wellen. Damit kann ich das axiale Spiel fast auf Null bringen. Manchmal muss am Drosselklappenteil ein Feilenstrich gemacht werden, damit sie frei läuft. Oder die DU-Buchsen werden nicht bündig eingesetzt und man kann somit das Spiel einstellen. Wichtig ist, dass die Welle ganz frei läuft und keine Klemmstelle oder anderen Schwergang hat. Alles fertig. Welle mit Lager und Klappe eingesetzt, ausgerichtet, mit neuen Schrauben befestigt, Schrauben verstemmt. Bereit zum Anbau. Hier die Saugrohrseite der Klappe. Es ist nur die Bohrung für die CO-Schraube sichtbar. So soll es sein. Auf der oberen Seite der Klappe kann man die Übergangsbohrungen für den Teillastbereich und die Bohrung für die Frühverstellung der Zündung sehen. Sie dürfen auf keine Fall von der Unterseite sichtbar sein. Auf der Saugrohrseite ist hier die Bohrung für die Spätverstellung der Zündung zu sehen. Sie wird beim Öffnen der Klappe überdeckt und die Spätverstellung aufgehoben. Zum Schluss noch ein Bild von einer beschädigten Klappe. Hier ist schön zu sehen, wie die Klappe außerhalb der Welle die Kontur verloren hat. Jetzt ist sie nicht mehr rund sondern oval und somit Schrott. Ursache dafür ist das üppige Axialspiel ab Werk. Das Drosselklappenteil bleibt dabei unbeschädigt und kann weiter verwendet werden.
So wird das am Ende im Drosselklappenteil eingesetzt sein.
So eine Drosselklappe kann man auch sauber machen. Dabei prüfen, ob an den Kannten Grate oder Macken sind. Da darf nix "rausgucken", sonst schließt die Klappe nicht richtig.Links die gereiniget Klappe, rechts eine andere Klappe. Hier fällt auf, dass die Kalibrierbohrung in der linken Klappe sichtbar größer ist. Für die 1,7er Motoren und die 2,0 Liter CU-Motoren ist die Bohrung 2,3mm im Durchmesser. Für die 1,8er Motoren und 2,0 Liter CJ-Motoren ist die Bohrung nur 1,7mm im Durchmesser. Der Einbau einer falschen Klappe hat leider unangenehme Nebenwirkungen bzgl. der Leerlaufeinstellung. Also nix ändern. "Anprobe" der neuen Welle ohne Lager. Meine Wellen sind 0,5mm kürzer als die originalen Wellen. Damit kann ich das axiale Spiel fast auf Null bringen. Manchmal muss am Drosselklappenteil ein Feilenstrich gemacht werden, damit sie frei läuft. Oder die DU-Buchsen werden nicht bündig eingesetzt und man kann somit das Spiel einstellen. Wichtig ist, dass die Welle ganz frei läuft und keine Klemmstelle oder anderen Schwergang hat. Alles fertig. Welle mit Lager und Klappe eingesetzt, ausgerichtet, mit neuen Schrauben befestigt, Schrauben verstemmt. Bereit zum Anbau. Hier die Saugrohrseite der Klappe. Es ist nur die Bohrung für die CO-Schraube sichtbar. So soll es sein. Auf der oberen Seite der Klappe kann man die Übergangsbohrungen für den Teillastbereich und die Bohrung für die Frühverstellung der Zündung sehen. Sie dürfen auf keine Fall von der Unterseite sichtbar sein. Auf der Saugrohrseite ist hier die Bohrung für die Spätverstellung der Zündung zu sehen. Sie wird beim Öffnen der Klappe überdeckt und die Spätverstellung aufgehoben. Zum Schluss noch ein Bild von einer beschädigten Klappe. Hier ist schön zu sehen, wie die Klappe außerhalb der Welle die Kontur verloren hat. Jetzt ist sie nicht mehr rund sondern oval und somit Schrott. Ursache dafür ist das üppige Axialspiel ab Werk. Das Drosselklappenteil bleibt dabei unbeschädigt und kann weiter verwendet werden.
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Die Düsen, ein echtes Problem.
Drei Düsen müssen je nach Variante angepasst werden.
1. Hauptdüse
2. Luftkorrekturdüse
3. Leerlaufdüse
Die Aufschrift auf der Düse war wohl mal die korrekte Kennzeichung. Allerdings habe ich doch diverse Abweichungen bei den Hauptdüsen gefunden.
Generell sind die Düsen auf Größe und Sauberkeit zu prüfen. Hier die Luftkorrekturdüse. Die Angabe von 1,40mm passt mit der Messung überein. Kann also eingesetzt werden. Hier die Hauptdüse. Als Beispiel mal eine zu kleine Düse. Richtig wäre 1,30mm. Allerdings passt durch die 1,275mm Düse ein Prüfstift mit 1,33mm durch. Die Hauptdüse ist also 0,055mm zu groß. Das bedeutet, dass die Düse um knapp 9% größer geworden ist. Anscheinend werden die Düsen auf die Dauer durch das Benzin ausgewaschen. Wie ein Stein im Fluss rund wird. Hier wird eine neue Düse notwendig.
Bisher habe ich noch keine maßhaltige Hauptdüse gefunden. Die Luftkorrekturdüsen sind in der Regel maßhaltig. Da geht ja auch nur Luft durch.
Die Leerlaufdüse kommt noch bei der Endmontage.
Drei Düsen müssen je nach Variante angepasst werden.
1. Hauptdüse
2. Luftkorrekturdüse
3. Leerlaufdüse
Die Aufschrift auf der Düse war wohl mal die korrekte Kennzeichung. Allerdings habe ich doch diverse Abweichungen bei den Hauptdüsen gefunden.
Generell sind die Düsen auf Größe und Sauberkeit zu prüfen. Hier die Luftkorrekturdüse. Die Angabe von 1,40mm passt mit der Messung überein. Kann also eingesetzt werden. Hier die Hauptdüse. Als Beispiel mal eine zu kleine Düse. Richtig wäre 1,30mm. Allerdings passt durch die 1,275mm Düse ein Prüfstift mit 1,33mm durch. Die Hauptdüse ist also 0,055mm zu groß. Das bedeutet, dass die Düse um knapp 9% größer geworden ist. Anscheinend werden die Düsen auf die Dauer durch das Benzin ausgewaschen. Wie ein Stein im Fluss rund wird. Hier wird eine neue Düse notwendig.
Bisher habe ich noch keine maßhaltige Hauptdüse gefunden. Die Luftkorrekturdüsen sind in der Regel maßhaltig. Da geht ja auch nur Luft durch.
Die Leerlaufdüse kommt noch bei der Endmontage.
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Weiter geht es mit dem Zusammenbau am Vergaserunterteil.
Schwimmer, Welle und Niederhalter.
Und nur so gehört das montiert!
Deckeldichtung sauber auflegen. Fertig für die Montage des Deckels.
Alles bereit. Aber aufgepasst. Beim linken Deckel ist eine Schraube länger. Wenn man die Position verwechselt, wird schnell das Gewinde von der "zu kurzen" Schraube ausgerissen.
Hier gehört die längere Schraube hin.
Vor dem Auflegen des Deckels muss das Einspritzröhrchen ausgerichtet werden. Beim kurzen Röhrchen muss das Ende 12mm rausgucken. Beim langen Röhrchen 14mm. Und bitte so drehen, dass der Strahl senkrecht in den Drosselklappenspalt spritzt. Das Maß ist wichtig, da durch das Röhrchen bei Vollast zusätzlich Benzin aus dem Röhrchen gesaugt wird. Und das funtioniert nur wenn es in der richtigen Höhe im Einlauftrichter ist.
Nun erkennt man so langsam wohin die Reise geht.
Luftkorrekturdüse (sichtbar) und Haupdüse sind eingesetzt.Schwimmer, Welle und Niederhalter.
Und nur so gehört das montiert!
Deckeldichtung sauber auflegen. Fertig für die Montage des Deckels.
Alles bereit. Aber aufgepasst. Beim linken Deckel ist eine Schraube länger. Wenn man die Position verwechselt, wird schnell das Gewinde von der "zu kurzen" Schraube ausgerissen.
Hier gehört die längere Schraube hin.
Vor dem Auflegen des Deckels muss das Einspritzröhrchen ausgerichtet werden. Beim kurzen Röhrchen muss das Ende 12mm rausgucken. Beim langen Röhrchen 14mm. Und bitte so drehen, dass der Strahl senkrecht in den Drosselklappenspalt spritzt. Das Maß ist wichtig, da durch das Röhrchen bei Vollast zusätzlich Benzin aus dem Röhrchen gesaugt wird. Und das funtioniert nur wenn es in der richtigen Höhe im Einlauftrichter ist.
Nun erkennt man so langsam wohin die Reise geht.
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Weiter mit dem Drosselklappenteil.
Bitte die richtige Dichtung verwenden. Im Dichtsatz sind zwei verschiedene vorhanden. Eine frühe Version (Bild) und eine spätere (ohne Bild). Die spätere Dichtung hat unten rechts drei Löcher.
Zwei Schrauben später ist auch das erledigt.
Nun zur Beschleunigerpumpe. Bei den alten Vergasern waren die Koppelstange schrott und die Stange ging einfach durch ein Loch im Hebel.
Ich rüste immer auf die spätere Version mit Kunststoffgleitstück um. Hinzu kommt eine eigengefertigte Koppelstange mit M4 Kugelkopf. Je nach Zustand der späteren Version kann man diese natürlich beibehalten. Mit Zitronen gehandelt. Nach dem Chromatieren ist das ovale Loch für die Welle mehr als deutlich zu sehen. Neue Welle und ein nachgefertigter Betätigungshebel. Jetzt kann das auch eingebaut werden. Sitzt, passt, wackelt und hat ein wenig Luft Fertig montiert und eingestellt. Damit die Koppelstange senkrecht gedrückt wird, muss ich den Betätigungshebel etwas zur Seite ausrichten. Ein Preis der Änderung.
Bitte die richtige Dichtung verwenden. Im Dichtsatz sind zwei verschiedene vorhanden. Eine frühe Version (Bild) und eine spätere (ohne Bild). Die spätere Dichtung hat unten rechts drei Löcher.
Zwei Schrauben später ist auch das erledigt.
Nun zur Beschleunigerpumpe. Bei den alten Vergasern waren die Koppelstange schrott und die Stange ging einfach durch ein Loch im Hebel.
Ich rüste immer auf die spätere Version mit Kunststoffgleitstück um. Hinzu kommt eine eigengefertigte Koppelstange mit M4 Kugelkopf. Je nach Zustand der späteren Version kann man diese natürlich beibehalten. Mit Zitronen gehandelt. Nach dem Chromatieren ist das ovale Loch für die Welle mehr als deutlich zu sehen. Neue Welle und ein nachgefertigter Betätigungshebel. Jetzt kann das auch eingebaut werden. Sitzt, passt, wackelt und hat ein wenig Luft Fertig montiert und eingestellt. Damit die Koppelstange senkrecht gedrückt wird, muss ich den Betätigungshebel etwas zur Seite ausrichten. Ein Preis der Änderung.
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Koppelstange, die Zweite.
Auch dies ist eine Eigenfertigung. Mit Rechts- und Linksgewinde zum Einstellen des Drosselklappenspaltes.
Und hier soll sie hin. Sie verbindet den Drosselklappenhebel mit der Stufenmechanik im Starterklappengehäuse. Damit wird bei aktiver Starterklappe die Drosselklappe angehoben.
Jetzt ist diese Verbindung nahezu spielfrei.
Das Puzzle ist doch schon deutlich übersichtlicher geworden. Nur noch 44 Teile anstatt 250.- Bus-Hoehle
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Achtung. Ein anderes blaues Handtuch!
Jetzt geht es zur Grundeinstellung der Vergaser. Hier an der rechten Seite. Die ist etwas handlicher.
Als erstes werden die drei CO-Schrauben und die Leerlaufdrehzahlschraube (linker Deckel) eingestellt. Dazu die O-Ringe flutschig machen. Z.B mit etwas Vaseline. Dann die Schrauben mit Gefühl bis zum Ende eindrehen und dann wieder zweieinhalb Umdrehungen rausdrehen. Damit sind die Schrauben eingestellt. Ggf. wird beim Probelauf noch eine Korrektur nötig. So eingestellt läuft der Motor auf jeden fall.
Dann schauen, dass die Drosselklappenwellenanschlagschraube NICHT an der Gehäuseplatte anliegt. Nicht leicht zu fotografieren. Aber doch zu erkennen. Hier der Lichtspalt zwischen Anschlagschraube und Gehäuseplatte.
Zur Einstellung verwende ich ein spezielles Werkzeug vom Korinth. Eine Alternative laut VW-Leitfaden ist, die Schraube nach Kontakt noch eine viertel Umdrehung weiter einzudrehen. Die Messuhr vor der Einstellung auf Null stellen. Und prüfen, dass die Drosselklappe richtig geschlossen ist. Bei den frühen Vergasern wird noch auf 0,1mm eingestellt. Die 0,13mm kamen erst mit den späteren 1,8er Vergasern. Damit ist die Drosselklappe eingestellt.
Nun zu dem Märchen mit den 0,6mm Drosselklappenspalt. Dieses Maß wird bei voll aufgesteuerter Starterklappe auf höchster Stufe eingestellt. Ist also nur eine Einstellung für die Drosselklappenanhebung in Verbindung mit aktiver Startautomatik. Das hat nix mit der Grundeinstellung der Drosselklappe zu tun. Prüfstifft mit 0,6mm eingesteckt. So soll die Stufenscheibe stehen. Dann kann die Koppelstange eingestellt werden bis der Prüfstift sich lockert. Anschließend die Kontermuttern festziehen und fertig. Der Hebel für die Beschleunigerpumpe wird erst einmal senkrecht eingestellt. Er kann später noch korrigert werden, sofern notwendig.
Damit ist der Vergaser grundeingestellt. Jetzt fehlen nur noch die restlichen 42 Teile und wir sind fertig. Doch dazu später.
Jetzt geht es zur Grundeinstellung der Vergaser. Hier an der rechten Seite. Die ist etwas handlicher.
Als erstes werden die drei CO-Schrauben und die Leerlaufdrehzahlschraube (linker Deckel) eingestellt. Dazu die O-Ringe flutschig machen. Z.B mit etwas Vaseline. Dann die Schrauben mit Gefühl bis zum Ende eindrehen und dann wieder zweieinhalb Umdrehungen rausdrehen. Damit sind die Schrauben eingestellt. Ggf. wird beim Probelauf noch eine Korrektur nötig. So eingestellt läuft der Motor auf jeden fall.
Dann schauen, dass die Drosselklappenwellenanschlagschraube NICHT an der Gehäuseplatte anliegt. Nicht leicht zu fotografieren. Aber doch zu erkennen. Hier der Lichtspalt zwischen Anschlagschraube und Gehäuseplatte.
Zur Einstellung verwende ich ein spezielles Werkzeug vom Korinth. Eine Alternative laut VW-Leitfaden ist, die Schraube nach Kontakt noch eine viertel Umdrehung weiter einzudrehen. Die Messuhr vor der Einstellung auf Null stellen. Und prüfen, dass die Drosselklappe richtig geschlossen ist. Bei den frühen Vergasern wird noch auf 0,1mm eingestellt. Die 0,13mm kamen erst mit den späteren 1,8er Vergasern. Damit ist die Drosselklappe eingestellt.
Nun zu dem Märchen mit den 0,6mm Drosselklappenspalt. Dieses Maß wird bei voll aufgesteuerter Starterklappe auf höchster Stufe eingestellt. Ist also nur eine Einstellung für die Drosselklappenanhebung in Verbindung mit aktiver Startautomatik. Das hat nix mit der Grundeinstellung der Drosselklappe zu tun. Prüfstifft mit 0,6mm eingesteckt. So soll die Stufenscheibe stehen. Dann kann die Koppelstange eingestellt werden bis der Prüfstift sich lockert. Anschließend die Kontermuttern festziehen und fertig. Der Hebel für die Beschleunigerpumpe wird erst einmal senkrecht eingestellt. Er kann später noch korrigert werden, sofern notwendig.
Damit ist der Vergaser grundeingestellt. Jetzt fehlen nur noch die restlichen 42 Teile und wir sind fertig. Doch dazu später.
- TaigagruenerHans
- T2-Kenner
- Beiträge: 26
- Registriert: 27.05.2018 19:30
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Super Doku und schon mal Danke für die ausführliche Erklärung mit den Bohrungen für die Zündung. Damit erklärt sich auch die häufige Diskussion in diversen Foren, ob der Anschluss vor oder nach DK gehört mit einem entschiedenen „Kommt drauf an“...nämlich darauf, in welchem Winkel die DK geöffnet ist. (Hab die Diskussion auch schon mit heißblütigen Alfisti geführt )
Frühzündende Grüße
Hans
Frühzündende Grüße
Hans
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- Registriert: 13.08.2008 10:48
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Nachdem die Vergaser grundeingestellt sind, geht es nun an die restlichen Anbauteile. Ich wechsel wieder auf den linken Vergaser, da dort etwas mehr los ist.
Die Größe 0,55mm ist die häufigste und auch als Nachbau zu bekommen. Man kann sie optisch aufarbeiten (auch chromatieren). Wichtig ist, dass das Gewinde sauber und ohne Beschädigung ist. Also mit dem passenden Gewindeschneider nachscheiden. Hier die Düse mit 0,55mm. Gaaaanz wichtig. Die Düsenbohrung prüfen. Diese Düsen waschen sich nicht aus sondern verschmutzen und verringern dadurch den freien Durchmesser. Sehr schlecht für den Teillastbereich! Hier war bei 0,53mm Schluß. Den Schmutz kann man leider nicht mit dem Prüfstift entfernen. Hier kann man den Schmutz sehen, den ich mit einem 0,55mm Bohrer rausgepopelt habe. Nun passt auch der 0,55mm Prüfstift in die Düse. Vor der Montage erst einmal ohne Dichtring gucken, ob das Gewinde freigängig und die Düse bis in den Bohrungsgrund eindrehbar ist. Blechring und Dichtung aufgesetzt. Fertig montierte Leerlaufabschaltdüse. Bitte sorgfältig arbeiten. Wenn die Düse nicht richtig sitzt, säuft der Motor bis zu 8 Liter mehr pro 100km. Und das pro Vergaser!
Hier das Leerlaufabschaltventil. Damit wird beim Abschalten der Zündung der Gemischstrom in den Zentralleerlauf gestoppt. Der Stopfen am Ventil darf keine Schäden oder Deformationen aufweisen. Wenn ja muss es ersetzt werden. Die Ventile sind ohne Probleme als Nachbau zu bekommen.
Das Ventil darf nicht mit Teflonband oder ähnlichem abgedichtet werden. Bei beschädigten Gewinden wird sowas schon einmal gemacht. Dann fehlt dem Ventil die Masse vom Vergaser und arbeitet nicht richtig.
Als nächstes die Leerlaufabschaltdüse. Die gibt es in drei Größen bei den verschiedenen Vergaservarianten. 0,50mm / 0,525mm / 0,55mm.Die Größe 0,55mm ist die häufigste und auch als Nachbau zu bekommen. Man kann sie optisch aufarbeiten (auch chromatieren). Wichtig ist, dass das Gewinde sauber und ohne Beschädigung ist. Also mit dem passenden Gewindeschneider nachscheiden. Hier die Düse mit 0,55mm. Gaaaanz wichtig. Die Düsenbohrung prüfen. Diese Düsen waschen sich nicht aus sondern verschmutzen und verringern dadurch den freien Durchmesser. Sehr schlecht für den Teillastbereich! Hier war bei 0,53mm Schluß. Den Schmutz kann man leider nicht mit dem Prüfstift entfernen. Hier kann man den Schmutz sehen, den ich mit einem 0,55mm Bohrer rausgepopelt habe. Nun passt auch der 0,55mm Prüfstift in die Düse. Vor der Montage erst einmal ohne Dichtring gucken, ob das Gewinde freigängig und die Düse bis in den Bohrungsgrund eindrehbar ist. Blechring und Dichtung aufgesetzt. Fertig montierte Leerlaufabschaltdüse. Bitte sorgfältig arbeiten. Wenn die Düse nicht richtig sitzt, säuft der Motor bis zu 8 Liter mehr pro 100km. Und das pro Vergaser!