[Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
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[Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
So Ihr Lieben,
hier nun mal eine "Photo-Love-Story" über die Wandlung von einem Paar 34 PDSIT Versagern zu Vergasern.
Sie wurden von einem "laufenden" Bulli abgebaut. Soweit man das so nennen kann. Laut Werkstatt war der kalt ohne Startpilot nicht zu starten. Im warmen Zustand dauerte es ca. ne Minute bis er irgendwie lief.
Die hier gezeigten Vergaser sind für einen CA-Motor mit Schaltegtriebe und Papierluftfiler. Nur darauf passen sie. Auf keinen anderen Typ 4 Motor.
Gerade diese Vergaser haben in der Regel eine Menge defekter Teile. Durch konstruktive Änderungen zum Modell 74 wurden einige Teile deutlich robuster. Dazu mehr in den Bildern.
Und nun, Bierchen auf, Knabberkram bereit und entspannen.
hier nun mal eine "Photo-Love-Story" über die Wandlung von einem Paar 34 PDSIT Versagern zu Vergasern.
Sie wurden von einem "laufenden" Bulli abgebaut. Soweit man das so nennen kann. Laut Werkstatt war der kalt ohne Startpilot nicht zu starten. Im warmen Zustand dauerte es ca. ne Minute bis er irgendwie lief.
Die hier gezeigten Vergaser sind für einen CA-Motor mit Schaltegtriebe und Papierluftfiler. Nur darauf passen sie. Auf keinen anderen Typ 4 Motor.
Gerade diese Vergaser haben in der Regel eine Menge defekter Teile. Durch konstruktive Änderungen zum Modell 74 wurden einige Teile deutlich robuster. Dazu mehr in den Bildern.
Und nun, Bierchen auf, Knabberkram bereit und entspannen.
Zuletzt geändert von Bus-Hoehle am 26.06.2020 08:30, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Los gehts.
Erst einmal die Vergaser in alle Einzelteile zerlegen, In ALLE EINZELTEILE!
Dann schauen was noch in Ordnung ist oder in den Schrott muss.
Dieses hier kommt ungesehen in den Müll und wird erneuert.
Diese Teile gehen direkt in den Sammeleimer und gehen dann zum Chromatieren.
Stahlteile, die wieder verwendet werden können. Nach entsprechender Aufarbeitung.
Diese Teile sind verschlissen oder defekt und kommen in die Altmetalltonne.
Gehäuseteile, welche aufgearbeitet werden können. Leider weniger als erwartet.
Nicht mehr zu retten. Da baue ich noch alles rettbare raus und dann in den Müll.
Erst einmal die Vergaser in alle Einzelteile zerlegen, In ALLE EINZELTEILE!
Dann schauen was noch in Ordnung ist oder in den Schrott muss.
Dieses hier kommt ungesehen in den Müll und wird erneuert.
Diese Teile gehen direkt in den Sammeleimer und gehen dann zum Chromatieren.
Stahlteile, die wieder verwendet werden können. Nach entsprechender Aufarbeitung.
Diese Teile sind verschlissen oder defekt und kommen in die Altmetalltonne.
Gehäuseteile, welche aufgearbeitet werden können. Leider weniger als erwartet.
Nicht mehr zu retten. Da baue ich noch alles rettbare raus und dann in den Müll.
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Hier hat ein Komiker eine Schraube in den Deckel gebastelt. Damit reif für die Tonne.
Gebrochenes Bi-Metall Gehäuse links. Das war so auf dem Motor. Auch Tonne
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
So. Weiter geht es.
Bei den vorhandenen Vergasern sind ja recht viele Teile defekt. Ersatzteile gibt es nicht. Man muss einen gleichen Vergaser zum Schlachten haben. Auch die ganzen Gestängeteile von der Startautomatik und Beschleunigerpumpe können nur von einem anderen Vergaser übernommen werden. Oder man macht die Teile selber neu. Dazu kommen noch Infos.
Nach dem Entfetten in einem Eimer mit Bremsenreiniger habe ich die Teile ablüften lassen und mit geringem Druck glasperlgestrahlt. Dann schaut das so aus:
Danach werden die Daten geprüft und geschaut ob wirklich alles in Ordnung ist. Hier ist es VW381-1. Das ist ein Vergaser für eine CA-Motor mit Schaltgetriebe und Papierluftfilter. Passt also. Es gibt Unterschiede zwischen den ganzen Varianten, auch beim Vergaserunterteil. Mit oder ohne Dehnstoffventil für die Beschleunigerpumpe, mit oder ohne Bohrungen für die Heißleerlaufanreicherung bei Automatikgetrieben, verschiedene Leerlaufluftkorrekturdüsen.
Es gibt immer die Kennzeichung unter der Schwimmerkammer. Eine Kennzeichung "VWxxx-x" und eine vierstellige Nummer. Damit lässt sich das Vergaserunterteil korrekt zuordnen.
Alle VW-Nummern beginnend mit "3" sind für die 1,7Liter Motoren (CA,CB,CD,CE), alle VW-Nummern beginnend mit "4" sind für die 1,8Liter Motoren (AP,AW), alle VW-Nummern beginnend mit "5" sind für die 2,0Liter Motoren (CJ), alle zweistelligen VW-Nummern beginnend mit "6" sind für den T3 2,0Liter Motor (CU). Ausnahme: VW105-x ist auch für den T3 mit CU-Motor. Die vierstellige Nummer ist eine laufende Nummer aus der Produktion.
Bei den vorhandenen Vergasern sind ja recht viele Teile defekt. Ersatzteile gibt es nicht. Man muss einen gleichen Vergaser zum Schlachten haben. Auch die ganzen Gestängeteile von der Startautomatik und Beschleunigerpumpe können nur von einem anderen Vergaser übernommen werden. Oder man macht die Teile selber neu. Dazu kommen noch Infos.
Nach dem Entfetten in einem Eimer mit Bremsenreiniger habe ich die Teile ablüften lassen und mit geringem Druck glasperlgestrahlt. Dann schaut das so aus:
Danach werden die Daten geprüft und geschaut ob wirklich alles in Ordnung ist. Hier ist es VW381-1. Das ist ein Vergaser für eine CA-Motor mit Schaltgetriebe und Papierluftfilter. Passt also. Es gibt Unterschiede zwischen den ganzen Varianten, auch beim Vergaserunterteil. Mit oder ohne Dehnstoffventil für die Beschleunigerpumpe, mit oder ohne Bohrungen für die Heißleerlaufanreicherung bei Automatikgetrieben, verschiedene Leerlaufluftkorrekturdüsen.
Es gibt immer die Kennzeichung unter der Schwimmerkammer. Eine Kennzeichung "VWxxx-x" und eine vierstellige Nummer. Damit lässt sich das Vergaserunterteil korrekt zuordnen.
Alle VW-Nummern beginnend mit "3" sind für die 1,7Liter Motoren (CA,CB,CD,CE), alle VW-Nummern beginnend mit "4" sind für die 1,8Liter Motoren (AP,AW), alle VW-Nummern beginnend mit "5" sind für die 2,0Liter Motoren (CJ), alle zweistelligen VW-Nummern beginnend mit "6" sind für den T3 2,0Liter Motor (CU). Ausnahme: VW105-x ist auch für den T3 mit CU-Motor. Die vierstellige Nummer ist eine laufende Nummer aus der Produktion.
- Bus-Hoehle
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Ganz wichtig! Die Düsengrößen, bzw. Bohrungen mit Prüfstiften oder präzisen Bohrerschäften überprüfen.
Das Sollmaß steht eingeschlagen daneben. Hier 140. Es kann aber auch eine 1,4 sein. Das wurde mal geändert. In diesem Fall passt es. Es kommt aber auch vor, das die Bohrung auf das Sollmaß angepasst werden muß. Warum es die Abweichunge gibt, keine Ahnung. Entweder nicht korrekt gefertigt, oder beim Einpressen ins Unterteil zu viel Übermaß und die Bohrung wird dadurch "kleingedrückt".
Auch beim Drosselklappenteil muß genau geschaut werden. Wenn bei der Demontage noch die originale grüne Papierdichtung vorhanden ist und an den Befestigungsbohrungen schön klebt und verpresst ist, wird es mit hoher Wahrscheinlichkeit das zugehörige Drosselklappenteil sein. Bei allen anderen Demontagesituationen ist Vorsicht geboten. Es gibt halt viele verschiedene Drosselklappenteile. Leider haben die keinerlei Kennzeichung. Die kann man nur mit entsprechender Erfahrung zuordnen. Hier mal ein paar Bilder von den verschiedenen Drosselklappenteilen.
Links ein frühes Teil für die CA-Motoren mit Ölbadluftfilter, rechts für den CA-Motor mit Papierluftfilter. Mit dem Wechsel auf den Papierluftfiler wurden die Saugrohrlängen geändert und das Gasgestänge überarbeitet. Und damit wurden die Drosselklappenwellen länger. Aber die Lagerung nicht robuster.
Das sind die Bohrungen für die CO-Schraube und die Übergangsbohrungen für die 1,7Liter Motoren Das sind die Bohrungen für die CO-Schraube und die Übergangsbohrungen für den CU-Motor (T3) Das sind die Bohrungen für die CO-Schraube und die Übergangsbohrungen für den 2,0Liter CJ-Motor. Für einen 1,8Liter Motor habe ich gerade kein Teil da. Auch hier sind die Bohrungen wieder anders. Hier hat jemand die CO-Schraube ohne Gefühl reingedreht und somit das Drosselklappenteil ruiniert.
Das Sollmaß steht eingeschlagen daneben. Hier 140. Es kann aber auch eine 1,4 sein. Das wurde mal geändert. In diesem Fall passt es. Es kommt aber auch vor, das die Bohrung auf das Sollmaß angepasst werden muß. Warum es die Abweichunge gibt, keine Ahnung. Entweder nicht korrekt gefertigt, oder beim Einpressen ins Unterteil zu viel Übermaß und die Bohrung wird dadurch "kleingedrückt".
Auch beim Drosselklappenteil muß genau geschaut werden. Wenn bei der Demontage noch die originale grüne Papierdichtung vorhanden ist und an den Befestigungsbohrungen schön klebt und verpresst ist, wird es mit hoher Wahrscheinlichkeit das zugehörige Drosselklappenteil sein. Bei allen anderen Demontagesituationen ist Vorsicht geboten. Es gibt halt viele verschiedene Drosselklappenteile. Leider haben die keinerlei Kennzeichung. Die kann man nur mit entsprechender Erfahrung zuordnen. Hier mal ein paar Bilder von den verschiedenen Drosselklappenteilen.
Links ein frühes Teil für die CA-Motoren mit Ölbadluftfilter, rechts für den CA-Motor mit Papierluftfilter. Mit dem Wechsel auf den Papierluftfiler wurden die Saugrohrlängen geändert und das Gasgestänge überarbeitet. Und damit wurden die Drosselklappenwellen länger. Aber die Lagerung nicht robuster.
Das sind die Bohrungen für die CO-Schraube und die Übergangsbohrungen für die 1,7Liter Motoren Das sind die Bohrungen für die CO-Schraube und die Übergangsbohrungen für den CU-Motor (T3) Das sind die Bohrungen für die CO-Schraube und die Übergangsbohrungen für den 2,0Liter CJ-Motor. Für einen 1,8Liter Motor habe ich gerade kein Teil da. Auch hier sind die Bohrungen wieder anders. Hier hat jemand die CO-Schraube ohne Gefühl reingedreht und somit das Drosselklappenteil ruiniert.
- Gastonlagaffe
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Genial !!!
Endlich mal Fakten aus Fachmännischer Hand.
Dieses ewige Halbwissen macht mich schon lange wahnsinnig.
Die einzige gute Datenquelle war für mich bisher Ruddies (oder ?)
Ich habe auf Basis deiner Bilder mal meine Vergaserteilesammlung (4 Vergaserpärchen für CJ)durchforstet, da simmt einiges nicht , alles Gemischtwaren.
Bin ja gespannt was ich im Bus drin hab (waren angeblich CJ Vergaser), der Übergang beim fahren ist grauenhaft und ich bekomme das nicht weg ....
Vielleicht kommt jetzt Rettung.
Grosses Kompliment und Danke
Thomas
Endlich mal Fakten aus Fachmännischer Hand.
Dieses ewige Halbwissen macht mich schon lange wahnsinnig.
Die einzige gute Datenquelle war für mich bisher Ruddies (oder ?)
Ich habe auf Basis deiner Bilder mal meine Vergaserteilesammlung (4 Vergaserpärchen für CJ)durchforstet, da simmt einiges nicht , alles Gemischtwaren.
Bin ja gespannt was ich im Bus drin hab (waren angeblich CJ Vergaser), der Übergang beim fahren ist grauenhaft und ich bekomme das nicht weg ....
Vielleicht kommt jetzt Rettung.
Grosses Kompliment und Danke
Thomas
Verstand beginnt dort wo die Logik endet
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- T2-Süchtiger
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Ich habe irgendwann mal begonnen, die Bohrungen in den Drosselklappenteilen zu Messen und die Daten aufzuschreiben, damit ich Drosselklappenteile ggf. zuordnen kann. Dazu werden ebenfalls Prüfstifte benötigt. Hier geht nix mehr mit Bohrerschäften oder Messchiebern. Die Prüfstifte sind mit einer 0,01mm Abstufung. Somit sind die Bohrungen ganz klar zu Messen.
Der Stift muss sich durch die Bohrung durchschieben lassen. Mit einem kleineren Stift anfangen und langsam steigern. Manchmal findet man auch einen kleine Grat in der Bohrung. Den kann man damit "freiräumen". Auch wenn das alles mehr oder weniger gleich ausschaut. Da sind zum Teil große Unterschiede in den Bohrungen. Damit wird der Teillastbereich im Vergaser bestimmt. Änderungen oder "falsche" Drosselklappenteile sind in der Regel nicht von Vorteil.
Hier als Beispiel die fünf Bohrungen vom AP, CJ und CU-Vergaser. Beginnend mit der CO-Schraube von "Unten" nach "Oben":
AP - 1,10mm / 0,84mm / 0,89mm / 0,62mm / 1,05mm
CJ - 1,05mm / 0,84mm / 0,89mm / 0,84mm / 0,74mm
CU - 1,10mm / 0,84mm / 0,89mm / 0,94mm / 0,90mm
Wobei das CO-Schraubenloch jetzt nicht das große Problem ist. Denn dort wird mit der Nadel ein Ringspalt eingestellt um das Leerlaufgemisch herzustellen.
Der Stift muss sich durch die Bohrung durchschieben lassen. Mit einem kleineren Stift anfangen und langsam steigern. Manchmal findet man auch einen kleine Grat in der Bohrung. Den kann man damit "freiräumen". Auch wenn das alles mehr oder weniger gleich ausschaut. Da sind zum Teil große Unterschiede in den Bohrungen. Damit wird der Teillastbereich im Vergaser bestimmt. Änderungen oder "falsche" Drosselklappenteile sind in der Regel nicht von Vorteil.
Hier als Beispiel die fünf Bohrungen vom AP, CJ und CU-Vergaser. Beginnend mit der CO-Schraube von "Unten" nach "Oben":
AP - 1,10mm / 0,84mm / 0,89mm / 0,62mm / 1,05mm
CJ - 1,05mm / 0,84mm / 0,89mm / 0,84mm / 0,74mm
CU - 1,10mm / 0,84mm / 0,89mm / 0,94mm / 0,90mm
Wobei das CO-Schraubenloch jetzt nicht das große Problem ist. Denn dort wird mit der Nadel ein Ringspalt eingestellt um das Leerlaufgemisch herzustellen.
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Jetzt das Gehäuse von der Startautomatik.
Hier müssen drei Flächen geplant werden. Die beiden Flächen für die Pull-Down-Membran und
die Verbindungsfläche zum Vergaserdeckel Zum Planen müssen die Messingröhrchen entfernt werden.
Beim Zusammenbau die richtigen Röhrchen einsetzen. Am Flansch der Pull-Down-Membran gehört das Röhrchen mir der keinen Bohrung, als Drossel.
Die Verbindung zum Deckel wird durch ein sehr dünnes Röhrchen hergestellt. Hier soll nicht gedrosselt werden.
Leider hat Solex oder VW zum Teil Reste verwertet. Da findet man schon mal die Röhrchen für die Membran auch in der Verbindung zum Deckel.
Hier müssen drei Flächen geplant werden. Die beiden Flächen für die Pull-Down-Membran und
die Verbindungsfläche zum Vergaserdeckel Zum Planen müssen die Messingröhrchen entfernt werden.
Beim Zusammenbau die richtigen Röhrchen einsetzen. Am Flansch der Pull-Down-Membran gehört das Röhrchen mir der keinen Bohrung, als Drossel.
Die Verbindung zum Deckel wird durch ein sehr dünnes Röhrchen hergestellt. Hier soll nicht gedrosselt werden.
Leider hat Solex oder VW zum Teil Reste verwertet. Da findet man schon mal die Röhrchen für die Membran auch in der Verbindung zum Deckel.
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Der Vergaserdeckel links hat ja den Zentralleerlauf integriert. Hier geht schon mal das Gewinde für das Abschaltventil kaputt. Helicoil funktioniert in der Regel nicht, da die Bohrung schon zu stark unrund ist. Und auch die Auflagefläche fürs Ventil muss wieder hergestellt werden.
Hier kann man schön die Reparatur mit einer Gewindebuchse sehen. Damit ist das Gewinde wieder vollständig und die Auflagefläche ist auch wieder rund und winkelig. Die Gewindebuchse muss selber hergestellt werden. Die gibt es nicht als Reparaturteil. Für das Ausfräsen des alten Gewindes sind spezielle Werkzeuge notwendig. Sonst ist die "Achse" des Gewindes schnell falsch oder die Bohrung versaut. Die Verbindungsfläche zum Startautomatikgehäuse muss ebenfalls geplant werden. Zum Teil sind die bis zu 0,5mm durchgebogen. Gaaaanz wichtig. Das richtige Einspritzröhrchen. Die 1,7Liter haben dieses "kurze" Röhrchen. Die 1,8er und 2,0er haben ein längeres. Wird später bein Zusammenbau wichtig.
Die Deckel rechts und links unterscheiden sich in den Einspritzröhrchen und den Belüftungsröhrchen für die Schwimmerkammer. Ansonsten sind die gleich. Hier kann in der Regel Ersatz bei den anderen Vergaservarianten gefunden werden. Ganz frühe 1,7er mit Ölbadluftfilter ausgenommen.
Hier kann man schön die Reparatur mit einer Gewindebuchse sehen. Damit ist das Gewinde wieder vollständig und die Auflagefläche ist auch wieder rund und winkelig. Die Gewindebuchse muss selber hergestellt werden. Die gibt es nicht als Reparaturteil. Für das Ausfräsen des alten Gewindes sind spezielle Werkzeuge notwendig. Sonst ist die "Achse" des Gewindes schnell falsch oder die Bohrung versaut. Die Verbindungsfläche zum Startautomatikgehäuse muss ebenfalls geplant werden. Zum Teil sind die bis zu 0,5mm durchgebogen. Gaaaanz wichtig. Das richtige Einspritzröhrchen. Die 1,7Liter haben dieses "kurze" Röhrchen. Die 1,8er und 2,0er haben ein längeres. Wird später bein Zusammenbau wichtig.
Die Deckel rechts und links unterscheiden sich in den Einspritzröhrchen und den Belüftungsröhrchen für die Schwimmerkammer. Ansonsten sind die gleich. Hier kann in der Regel Ersatz bei den anderen Vergaservarianten gefunden werden. Ganz frühe 1,7er mit Ölbadluftfilter ausgenommen.
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Und weiter geht es. Immer noch der Vergaserdeckel.
Das sind die beiden Typen an Reparaturbuchsen, die ich verwende. Die rechte Buchse ist für die ganz üblen Fälle.
Es gibt zwei verschiedene Einspritzröhrchen. Das Obere ist für die 1,7er Motoren, das Untere für die 1,8er bis 2,0er Motoren.
Das Steigrohr im linken Vergaser gibt es in zwei Längen. Es dient zur Versorgung für den Zentralleerlauf. An der unteren Seite ist eine 0,45mm Düse eingepresst.
Lang - Vergaserunterteil ohne Dehnstoffventil
Kurz - Vergaserunterteil mit Dehnstoffventil
Das Kurze passt in alle Vergaserunterteile, das Lange natürlich nicht.
Auch hier gibt es Defekte. Ca. 40% der Steigrohre sind im Düsensitz gerissen. Dadurch kann die Düse rausfallen, bzw. durch den Riss kann zusätzlich Benzin ins Steigrohr gelangen.
Weiter zum Vergaserunterteil. Für die Beschleunigerpumpe gibt es zwei Kugelrückschlagventile. Das Ventil für den Ausgang kann man leicht entfernen und schaut so aus. Es steht später aus dem Unterteil raus und wird in den Deckel gesteckt.
Das Ventil für den Zulauf findet man hinter der seitlichen Bohrung in der Beschleunigerpumpe. Hier ist die Kugel unten und verschließt beim Druckhub den Rückweg. Wenn man das Unterteil auf den Kopf stellt, muss die Kugel in der Bohrung sichtbar sein. Sich also frei bewegen können. Hier kann man sie sehen. Das ist die Stellung, wenn die Pumpe wieder Benzin in den Membranraum saugt.
Hier die Welle für den Beschleunigerpumpenhebel. Die ist IMMER fertig. Hab noch keine intakte Welle gefunden. Die sind natürlich leicht nachzufertigen.
Das sind die beiden Typen an Reparaturbuchsen, die ich verwende. Die rechte Buchse ist für die ganz üblen Fälle.
Es gibt zwei verschiedene Einspritzröhrchen. Das Obere ist für die 1,7er Motoren, das Untere für die 1,8er bis 2,0er Motoren.
Das Steigrohr im linken Vergaser gibt es in zwei Längen. Es dient zur Versorgung für den Zentralleerlauf. An der unteren Seite ist eine 0,45mm Düse eingepresst.
Lang - Vergaserunterteil ohne Dehnstoffventil
Kurz - Vergaserunterteil mit Dehnstoffventil
Das Kurze passt in alle Vergaserunterteile, das Lange natürlich nicht.
Auch hier gibt es Defekte. Ca. 40% der Steigrohre sind im Düsensitz gerissen. Dadurch kann die Düse rausfallen, bzw. durch den Riss kann zusätzlich Benzin ins Steigrohr gelangen.
Weiter zum Vergaserunterteil. Für die Beschleunigerpumpe gibt es zwei Kugelrückschlagventile. Das Ventil für den Ausgang kann man leicht entfernen und schaut so aus. Es steht später aus dem Unterteil raus und wird in den Deckel gesteckt.
Das Ventil für den Zulauf findet man hinter der seitlichen Bohrung in der Beschleunigerpumpe. Hier ist die Kugel unten und verschließt beim Druckhub den Rückweg. Wenn man das Unterteil auf den Kopf stellt, muss die Kugel in der Bohrung sichtbar sein. Sich also frei bewegen können. Hier kann man sie sehen. Das ist die Stellung, wenn die Pumpe wieder Benzin in den Membranraum saugt.
Hier die Welle für den Beschleunigerpumpenhebel. Die ist IMMER fertig. Hab noch keine intakte Welle gefunden. Die sind natürlich leicht nachzufertigen.