Motor 50PS (AS) macht (un)gesunde Geräusche

[Bruchpilot]

Hallo in die Runde,

es ist nun eine Zeit her dass ich hier zuletzt berichtet habe. Und da ich auch noch ein paar Bilder schuldig bin, sollen die nun endlich kommen.

Das Thema mit den Blechen vom Typ3 hat sich auch erledigt. Nach dem ich herausgefunden habe dass der Typ3 ein gänzlich anderes Konzept in der Luftführung hat, habe ich den Gedanken verworfen. Ich wollte nicht ohne gründliche Überlegungen zwei Konzepte einfach so mischen...

So, nun zum Bilderbuch:

Wo möglich wollte ich die alte Verblechung des Übergangsmotors erhalten. Da diese jedoch teilweise durchgerostet ist und einige Verschraubungen ihr Endstadium in purem Fe2O3 gefunden haben, konnten auch keine Unmengen an Kriechöl und Lötlampen-Behandlungen die Schrauben dazu überreden sich öffnen zu lassen. Hier konnten nur noch Neuteile Abhilfe schaffen...
Die übrigen Teile habe ich zunächst in einem Entrosterbad (Deox C) behandelt. Zwischendurch habe ich mit der Drahtbürste etwas nachgeholfen. Am Ende dieser Kur sahen die Teile dann so aus,

bevor ich noch möglichen Restrost in den Poren vorsichtshalber mit einem Rostumwandler stabilisiert habe.

Anschließend habe ich sie schnell in meiner Lackierkabine gespritzt:

Zwischen den Arbeitsschritten habe ich mich natürlich weiter um den Rumpfmotor gekümmert und mich nach verwendbaren Köpfen umgesehen. An dieser Stelle nochmals herzlichen Dank an die Unterstützung hier im Forum und an denjenigen der mir zwei Köpfe überlassen hat

Bevor es an die Köpfe ging, hab ich noch den Simmerring hinten an der Schwungscheibe gewechselt und bei der Gelegenheit das Schwungrad noch von Dreck und Rost befreit. Vorher:

Nachher:

[Feinbein]

Hallo,

wie bzw. mit was hast Du das Schwungrad entrostet?

[Bruchpilot]

Weiter gings mit dem Dichtring:

Ich konnte es auch nicht lassen mir den Zustand der Ölpumpe genau anzusehen. Die Verschleißspuren hielten sich echt in Grenzen. Die Zahnräder haben am Deckel leichte Einlaufspuren hinterlassen und wiesen an den deckelzugewandten Seiten folglich einen scharfen Grat auf. Vielleicht hätte man das auch so lassen können, ich hab den Grat einfach entfernt...

Da der alte Deckel durchs lange rumstehen echt vergammelt war, hab ich den einfach ersetzt. Dazu hat er in neu ja auch keine Laufspuren was den Öldruck zu Gute kommt.

Selbstverständlich waren da gleich vier neue Muttern dabei (Danke an die Tipps und Hinweise ich hier von euch erhalten habe) und neue Dichtungen in richtiger (dünner) Ausführung.

Die Zylinder und Kolben hatte ich auch noch demontiert gehabt. Diese habe ich gründlich gereinigt. Hier haben die Kompressionsringe etwas mehr Verschleiß gezeigt. Eigentlich hätte ich die gerne ersetzt, allerdings konnte ich auf die Schnelle keine passenden Ringe in der entsprechenden Reparaturstufe mehr bekommen. Sollte ja noch vor dem Urlaub fertig werden und muss nur begrenzt halten. Also auf später verschoben und einfach gelassen....

Ein echt blödes Problem war, dass dem Motor ja eine Mutter am mittleren Hauptlagerbock gefehlt hatte. Diese hatte ich beim Zerlegen auf den Zylindern gefunden. Leider zeigt sich nach dem wiedermontieren und anziehen der gesamten Kurbelgehäuse-Schrauben (richtige Reihenfolge und auch die kleine M8 Mutter beachtet) mit dem Solldrehmoment ein niederschmetterndes Ergebnis: Die Kurbelwelle saß derart stramm dass die ein sehr großes Losbrechmoment aufwies. Zudem machte es auch den Eindruck, dass die Kurbelwelle einen ganz leichten Schlag hat, da das Losbrechmoment je nach Position leicht unterschiedlich war.
An dieser Stelle war ich kurz an dem Punkt das Projekt "Übergangsmotor" aufzugeben, den Urlaub hatte ich innerlich schon abgeschrieben.
Ich habe dann über ein paar Ecken Kontakt zu ein paar "sehr erfahrenen Hasen" aus der Szene aufgenommen. Die Rückmeldungen haben mir neuen Mut gegeben. Sie erzählten mir von Motoren, die selbst in katastrophalem Zustand noch gelaufen sind. Die Prognose: den Urlaub und eine Saison wird der schon noch laufen....
Eigentlich wäre hier in meinen Augen die Hauptlagergasse zu prüfen, ebenso die Kurbelwelle...
Ich habe dann entschieden etwas zu tun was ich sonst nie tun wollte. Nachdem der Motor sein bisheriges Leben größtenteils ohne diese eine Mutter gelaufen ist, habe ich diese ganz langsam gelockert bis der Motor wieder ein einigermaßen vertretbares Losbrechmoment aufwies.

Bei dem Originalmotor werde ich das nicht tolerieren, schließlich soll der eine ordentliche neue Lebensdauer bekommen. Bei dem Übergangsmotor habe ich mir dann gesagt: "entweder er hält, oder ich bekomme eine Gelegenheit den ADAC Plus Service zu testen....

Und ja, dieses Vorgehen darf hinterfragt werden, schließlich hab ich ja einiges in den Übergangsmotor an Zeit und Neuteilen investiert.... was man nicht alles für einen Bulli-Urlaub macht....

Dann ging es langsam an die Montage des Motors. Kolben und Zylinder mit neuen Dichtungen (und Dichtmasse) wieder an den ursprünglichen Plätzen montiert und die Zylinderköpfe vorbereitet:

[Bruchpilot]

Hallo,

wie bzw. mit was hast Du das Schwungrad entrostet?

Auf der Kupplungsseite habe ich zunächst das grobe mit einer schmalen Spachtel weg gekratzt. Den Rest habe ich mit einem Schleiffließ aufgearbeitet... ist leider nicht so angenehm für die Finger.... ja, Handschuhe sollen helfen.....

[Bruchpilot]

und weiter an den Köpfen. Die Ventile wurden alle neu eingeschliffen und ein Auslassventil noch getauscht. Hier hat sich erst beim Einschleifen gezeigt, dass besagtem AV wohl mal etwas zu warm geworden ist, es hat leicht geeiert...

(Übrigens, meine liebe Frau die sonst nicht an Autos oder Motoren schraubt hat hier gut mitgeholfen und hat nach kurzer Anleitung die Ventile vorbildlich selbst eingeschliffen. )

Vorher:

nachher:

Auch die brauchbaren Köpfe haben leichte Rissbildungen um die Zündkerze gezeigt. Allerdings nicht so schlimm wie die Köpfe die drauf waren und keine Risse zwischen den Ventilsitzen. Die Rissenden habe ich verstemmt. Bin mal gespannt wie die sich das auf die Risse auswirken wird. Wenn der Originalmotor wieder läuft, könnte man da ja mal nach sehen.....

Wenn man schon de Köpfe so in den Händen hält, kann man auch mal kontrollieren ob Gussrückstände die Kühlluft behindern. Hab dann an ein paar kleinen Stellen mit der Schlüsselfeile ein paar Engpässe beseitigt. Diese Relikte der Fertigung hatten sich die Ingenieure so nicht ausgedacht.

So, es ging weiter mit dem Zusammenbau. Neue Stößelrohre mit neuen Dichtungen und Dichtmasse versehen. Dann die Köpfe drauf und nach Herstellerangaben angezogen - und dabei nicht die Dichtmasse an den entsprechenden Stellen vergessen. Dazu noch ein paar schöne Ventildeckel mit besserer Wärmeleitung:

Die ersten Bleche montiert, sah das ganze dann so aus:

Selbstverständlich sind auch am Ölkühler alle Dichtungen erneuert worden. Ebenso habe ich alle Schrauben des Gehäuses auch nach Vorschrift abgedichtet, als ich diese angezogen hatte.

Damit war der Motor dann soweit zum Tausch. Der Plan sah wiefolgt aus:
- Originalmotor ausbauen
- Übergangsmotor komplettieren und Anbauteile (Auspuff, Lima, Gebläsekasten, Verteiler, Benzinpumpe, Zündspule und Vergaser vom Originalmotor) übernehmen
- Kupplung auch vom Übergangsmotor, da noch gut.

Ein Problem gab es leider noch mit den Ventilspiel-Einstell-Schrauben. Optisch machten sie einen makellosen Eindruck. Als ich jedoch das Ventilspiel einstellen wollte, zeigte sich dass diese in Ihrem Vorleben wohl durch eine Überdosis an Drehmoment an Ihre Streckgrenze gebracht worden sind. Plastisch verformte Gewinde/ Muttern sind zum ordentlichen Einstellen des Ventilspiels eher ungeeignet...

Wie war das noch? Nach fest kommt ab, oder zumindest nachhaltig fest.
Das erklärt auf jeden Fall, warum bei diesem Übergangsmotor das eine Auslasventil kurz vorm Abriss gewesen ist. Wer hat schon Lust sich unterm Auto mit einer vermurksten Ventikeinstellschraube abmühen zu wollen?? Kann ja nicht so dramatisch sein das bissle Spiel hin oder her..... *Ironiemodus aus*

Auf jeden Fall hab ich die kurzfristig noch ersetzt, dank schneller Lieferung. Weiter ging es nun mit dem Tausch der Motoren.

[Bruchpilot]

Hierzu konnte ich die Hebebühne eines guten Freundes nutzen. Den Motor also eingepackt, und los gings.

Dem Ölkühler noch mit neuem Schaumstoff zum abdichten der Kühlluft versehen:

Nach dem ich die Anbauteile des Originalmotors übernommen hatte, sah das ganze dann so aus:

Übrigens, es war ein Riesenmist die neuen Kühlluftbleche (Repros eines renomierten Lieferanten) für die Aufnahme des Gebläsekastens anzupassen :kotz:
Erst denkste jetzt passts, dann kratzt das Lüferrad. Dann läuft das Rad sauber, aber zwischen den Blechen und dem Kasten klafft ein Spalt.... das war ne echte Katastrophe!

Was tröstet, beim Originalmotor sind die Bleche noch gut und die passen auch sauber. So gesehen war der Übergangsmotor ein ideales Übungsobjekt um mit der neuen Materie vertraut zu werden. Hier mach ich nicht viel kaputt, richtig ärgerlich wäre es am originalen Motor aus Fehlern lernen zu müssen.....

So, und nun rein mit dem Übergangsmotor, dank tatkräftiger Hilfe ging das auch ganz gut. (Ist ja das erste mal dass ich so ne OP an nem VW Bus gemacht hab.....)

[Bruchpilot]

Fazit:

Der Motor hat sich prima bewährt. Wir konnten unseren Urlaub noch antreten, zwar mit ein paar wenigen Tagen Verzögerung, aber immerhin.

Was mich sehr freut, der Motor ist furz trocken. Und nein, ich hab nicht vergessen Öl einzufüllen.

- Was die Leistung angeht, kann ich keinen Unterschied zum Originalmotor feststellen.
- Was die Laufgeräusche betrifft, der Übergangsmotor macht kein Rumpelgeräusch, somit ist die Fehlerquelle definitiv im Originalmotor dann zu suchen

- Ölverbrauch: anfangs hat der Übergangsmotor etwas Öl verbraucht, was sich aber nach den ersten paar hundert Kilometern gelegt hat. Aus Sorge bzgl dem mittlerem Hauptlager habe ich den Motor mit dem Öl Additiv Mathy versehen (soll die Schmierfilmstabilität erheblich verbessern, insbesondere bei höheren Öltemperaturen.)

Inzwischen hat sich der Motor auf ca 1800km und 17000 Höhenmetern bewiesen.

Ob man das gleich auf der deutschen Alpenstraße und weiter in den Bayrischen Wald testen muß, sei ja mal dahin gestellt...

Warum wir das dennoch gemacht haben?
Weil es ging.

[Norbert*848b]

Moin André,
… schön geschrieben.

Weiter gings mit dem Dichtring

Mit den roten Silikonringen stehe ich etwas auf Kriegsfuß, kann klappen, oftmals leider nicht.
Orra empfiehlt auch nur den schwarzen (originalen) von DPH, beim nächsten Mal ev. bitte einmal berücksichtigen.
… oder eben selbst die Erfahrung machen.
O-Ring in der Schwungscheibe unberücksichtigt gelassen?

Die Zahnräder haben am Deckel leichte Einlaufspuren hinterlassen und wiesen an den deckelzugewandten Seiten folglich einen scharfen Grat auf.

Ja, m.E. nach eine Schwachstelle. Man sollte den Zahnrädern (zumindest für die Laufrichtung) eine Phase verpassen, damit sich dort ein Ölkeil bilden kann.
Dann wird der Verschleiß an Decken und Gehäuse vermindert. … und ich weiß, wovon ich rede.

Die Kurbelwelle saß derart stramm dass die ein sehr großes Losbrechmoment aufwies.

… da tippe ich einmal auf Kurbelwellen-Schlag (am mittleren HL) auf größer 5 hundertstel mm.
Selbst bei 10 hundertstel macht der Käfermotor noch den Spaß mit, wie ich erfahren durfte, … das aber nicht mehr sehr lange.

Auch die brauchbaren Köpfe haben leichte Rissbildungen um die Zündkerze gezeigt.

… nicht so tragisch, wenn es nur einen Gewindegang betrifft.

Kolben und Zylinder mit neuen Dichtungen (und Dichtmasse) wieder an den ursprünglichen Plätzen montiert

… bitte nicht die im Satz befindlichen Papierdichtungen für die Fußdichtungen verwenden, sondern nur Dichtmittel einsetzen (ich bevorzuge an dieser Stelle Dirko HT)!

Dazu noch ein paar schöne Ventildeckel mit besserer Wärmeleitung

… auch so ein Thema, was etwas überlegenswert sein sollte...
http://www.vw-resource.com/valve_covers.html
http://www.geneberg.com/cat.php?cPath=2811_2827&osC

- Was die Laufgeräusche betrifft, der Übergangsmotor macht kein Rumpelgeräusch, somit ist die Fehlerquelle definitiv im Originalmotor dann zu suchen

Da bin ich nun echt gespannt darauf, was da am Originalmotore im Eimer ist.

[T2B-78]

Hallo André,

auch von mir ein großes Lob für den gelungenen Zusammenbau!
Echt gut dokumentiert und geschrieben, kaum zu glauben, dass Du vorher noch keinen VW Motor zerlegt (und wieder zusammengebaut) hattest.

Bist Du denn jetzt generell mit der Leistung des 50PS Motors im schweren Camper zufrieden?
(Für meinen Geschmack kann man natürlich immer ein paar PS mehr gebrauchen, doch wenn man nur im Urlaub fährt, dann reicht mir die "Käfermotorisierung". Es ist vieles ggü. dem Typ4 leichter zu bekommen, einfacher ein/auszubauen und zu bezahlen)


Beste Grüße aus dem herbstlichen Norderstedt,
Jens

[Bruchpilot]

Vielen Dank für die Lorbeeren

Mit den roten Silikonringen stehe ich etwas auf Kriegsfuß, kann klappen, oftmals leider nicht.
Orra empfiehlt auch nur den schwarzen (originalen) von DPH, beim nächsten Mal ev. bitte einmal berücksichtigen.
… oder eben selbst die Erfahrung machen.

Danke für den wertvollen Hinweis! Deswegen macht es Freude hier zu berichten, man lernt weiter dazu.
Werde also mal genauestens beobachten was der rote da hinten so treibt.....

O-Ring in der Schwungscheibe unberücksichtigt gelassen?

Ist in der Tat unberücksichtigt, allerdings nur in meinem Bericht. Sehr aufmerksam von dir. Der kam natürlich auch neu, ebenso die Hohlschraube in der das Nadellager ist. Wurde auch korrekt mit satten 350 Nm angezogen.

Die Zahnräder haben am Deckel leichte Einlaufspuren hinterlassen und wiesen an den deckelzugewandten Seiten folglich einen scharfen Grat auf.

Ja, m.E. nach eine Schwachstelle. Man sollte den Zahnrädern (zumindest für die Laufrichtung) eine Phase verpassen, damit sich dort ein Ölkeil bilden kann.
Dann wird der Verschleiß an Decken und Gehäuse vermindert. … und ich weiß, wovon ich rede.

Dann habe ich intuitiv gleich richtig gehandelt, freut mich!

Bruchpilot hat geschrieben: ↑
13.09.2020 22:10
Die Kurbelwelle saß derart stramm dass die ein sehr großes Losbrechmoment aufwies.


… da tippe ich einmal auf Kurbelwellen-Schlag (am mittleren HL) auf größer 5 hundertstel mm.
Selbst bei 10 hundertstel macht der Käfermotor noch den Spaß mit, wie ich erfahren durfte, … das aber nicht mehr sehr lange.

Ja, mal sehen wie lange das so geht... bei 35 Nm war das Losbrechmoment sehr groß. Wenn er mal drehte, dann ging es einigermaßen. Nun ist die Schraube mit ca 22Nm angezogen. Was mich sehr irritiert, wenn die KW nen Schlag hat, dann sollte das auch bei 22Nm zu spüren sein. Die Abhängigkeit vom Anzugsmoment sagt mir, dass die Hauptlagerblöcke an dieser Stelle aus irgendeinem Grund nicht plan bzw. satt aufliegen. Warum sonst diese Abhängigkeit? Vielleicht auch das Gehäuse verzogen?

Bruchpilot hat geschrieben: ↑
13.09.2020 22:10
Kolben und Zylinder mit neuen Dichtungen (und Dichtmasse) wieder an den ursprünglichen Plätzen montiert


… bitte nicht die im Satz befindlichen Papierdichtungen für die Fußdichtungen verwenden, sondern nur Dichtmittel einsetzen (ich bevorzuge an dieser Stelle Dirko HT)!

Kannst du das weiter begründen? Ich hab halt die Papierdichtung mit dem orangenen Loctide versehen. Beim Originalmotor hab ich an dieser Stelle außen am Zylinderfuß bereits ca 3mm Dicke Dichtmittelwürste gesichtet.

Bruchpilot hat geschrieben: ↑
13.09.2020 23:02
Dazu noch ein paar schöne Ventildeckel mit besserer Wärmeleitung

… auch so ein Thema, was etwas überlegenswert sein sollte...
http://www.vw-resource.com/valve_covers.html
http://www.geneberg.com/cat.php?cPath=2811_2827&osC

Du erinnerst mich an meine Thermodynamik Vorlesungen. Ja ja, der schwarze Strahler.... die Überlegung ist in der Tat recht interessant. Theoretisch könnte man die dort gemachten Überlegungen mit folgendem Versuch wissenschaftlich überprüfen:
Die Theorie besagt, dass die Temperatur der Ventildeckel niedriger sein sollte als die der Köpfe, damit dort die Öldämpfe kondensieren können.

Zunächst wäre es mal interessant eine Siedetemperatur des Öls zu definieren. Anschließend den Motor eine festgelegte Zeit im Stand warm laufen lassen, dabei den Temperaturverlauf von Zylinderkopf und Ventildeckel messen.
Das ganze dann noch mal im Betrieb wiederholen. Allerdings bräuchte es hierfür einen entsprechenden Datenlogger.....

So könnte man tatsächlich mal sehen welchen Einfluss dies hat, und ob die Temperaturen überhaupt unterhalb der Siedetemperatur liegen. Nur die Öltemperatur zu vergleichen, wie es in dem Link geschrieben ist, ist von zu vielen Umgebungsparametern beeinflusst. Aber ein Temperaturdelta zwischen Kopf und Ventildeckel sollte einen linearen Zusammenhang in Bezug auf die Kopftemperatur erwarten lassen...

Genug der Theorie, zurück zum Motor....
Ich hatte die Deckel aus mit einem anderen Hintergrund besorgt. An den Originalköpfen sind die Buchsen in denen die Klemmbügel der Deckel sitzen beim Versuch den Ventildeckel zu öffnen einfach abgefallen. Hier haben Korrosion sowohl am Stahlbügel als auch am Aluminium vom Kopf volle Arbeit geleistet. Da die originalen Deckel extrem verrostet sind und an einer Stelle bereits ein winziges Löchlein ist, mussten die eh neu... wie man merkt hat CSP ein gutes Marketing

Echt gut dokumentiert und geschrieben, kaum zu glauben, dass Du vorher noch keinen VW Motor zerlegt (und wieder zusammengebaut) hattest.

Danke, ja etwas vorbelastet bin ich ja schon was Motoren und das Schrauben an sich an geht.... da ist der Umstieg auf die luftgekühlten VW Motoren machbar. Hab mit dazu erst mal nen ganzes Werkzeugsortiement besorgt...

Bist Du denn jetzt generell mit der Leistung des 50PS Motors im schweren Camper zufrieden?
(Für meinen Geschmack kann man natürlich immer ein paar PS mehr gebrauchen, doch wenn man nur im Urlaub fährt, dann reicht mir die "Käfermotorisierung". Es ist vieles ggü. dem Typ4 leichter zu bekommen, einfacher ein/auszubauen und zu bezahlen)

Bisher hat uns der Mangel an Mehrleistung nicht gestresst oder Sorgen bereitet. Klar, Leistung hat man NIE genug. Wenn man jedoch den Reiz der Entschleunigung zu schätzen weiß, kann dies zu einem besonders erholsamen Merkmal und einem gesunden Kontrast zum Alltag werden.
Dennoch finde ich das 1775er oder 1835er Konzept sehr reizvoll. Vielleicht auch, weil da wieder der Ingenieur in mir durch kommt..... Aber anstelle "Leistung ist alles" sehe ich einen größeren Reiz in einer gezielten Optimierung. Denn die Serienmotoren haben noch einiges Potential verborgen, das freigelegt nicht nur eine höhere Leistung mit sich bringt, sondern sich auch mit einem geringeren Kraftstoffverbrauch bemerkbar machen würde.... wer nur einmal im Monat zur Eisdiele fährt, wird den Unterschied nicht bemerken. Würde man jedoch einer Reise zum Nordkapp machen, wäre die Auswirkung schon deutlich mehr zu spüren...

Viele Grüße
André