Motorkonzepte und Leistungsdiagramme

[sham 69]

Alte Schule, Top !
Und ebenfalls kleinere Venturis!

[aviator]

Hallo,
spätestens jetzt dürfte mein Setup interessant für die Diskussion sein

Porsche 901 5-Gang
Typ4 GB Motor mit Riechert liegendem Gebläse, sollte ursprünglich in einen Käfer, aber ist nach 25 Jahren auf Palette dann halt im Bus gelandet :unbekannt:

103 er AAP Kolben und Zyl. Kolben selber bearbeitet mit zusätzlichen Ölablaufbohrungen am Kolbenhemd knapp unterhalb vom Ölabstreifring, Ölabstreifring oldstyle Grauguss von Kolben Wahl, 2 zusätzliche Kompressionssnuten am Feuersteg und eine Nu6t zwischen 1.und 2. Verdichtungsring, zusätzliche Taschen am Kolbenboden genau oberhalb der Kolbenbolzendome.
Das war nötig um meine Verdichtung etwas runterzubringen. Die alten GB Köpfe waren mehrfach tiefergestochen und trotz massiver Bearbeitung des Brennraums hatte ich zuviel Verdichtung. Ich wollte aber unbedingt einen Kolbenrückstand von 1,5mm einhalten. Trotzdem bin ich bei 9,7 gelandet was eigentlich zuviel im Bus ist. Mit 98okt. klingelt der Motor bei hoher Außentemperatur, wenig Drehzahl und hoher Last, was nach runterschalten sofort aufhört. Ich hab `ne schöne Musikanlage verbaut, die aber wegen des Klingelns während der Fahrt immer aus ist damit ich sofort reagieren kann
EV 44, AV36
71er Kurbelwelle neu geschliffen und nitriert.
Pleuel orig. etwas erleichtert und ausgewogen.
Orig. Ventilfedern, auf gleiche Härte sortiert.
Billet Ölpumpe 30mm
Bosch 009 Verteiler mit Transistor Zündanlage (der Versuch einen überholten orig. Verteiler mit Unterdruckdose zu fahren ist nach langem rumprobieren gescheitert. Selbst der Unterdruck beider Vergaser zusammen reicht einfach nicht aus um die Zündung ausreichend zu verstellen. Ich kam zwar bis auf 35Grad Vorzündung bei 4000/min, auf der Rolle hat der Atterer aber zuerst mal alles abgehängt und sagte, schraub den 009er rein und gut.
Nowak 284er NW, überholte orig. Stößel.
Orra HD Alu Stößelstangen (die für ca. 150€). Waren vorher Chromoly, so ein Dreck.
TP Elefantenfüße M8
Gefräste Alu Ventildeckel von Holger Laschinger, sollen die Kopftemperatur um 15 Grad C senken.
Stahlrücken Hauplager
228er Schwung 0,5Kg erleichtert, Druckplatte, Riemenscheibe, KW alles einzeln und zusammen feingewuchtet.

/8 Ölkühler hinter der VA über 15/13er VA Leitungen versorgt und über Riechert Thermostat gesteuert.
Öltemp. war beim Pässe hochscheuchen in den Alpen bei 25 Grad C nie über 115 Grad C.
Orig. WT
Vintagespeed Superflow VA Auspuff mit einem Endrohr. Der ist super verarbeitet, angenehm leise und Leistungsmäßig wohl i.O.(der von Jochen mit 2 Endrohren soll wohl lauter sein)

Italienische 44er IDF 71OG mit 35er Lufttrichter und Einlauftrichtern
Gasgestänge Eigenbau VA mit genau gedrehten Teflon Buchsen und neuen abgedeckten Kugelgelenken, quasi 0 Spiel.

Der Motor lässt sich sehr schön fahren und legt bei leichtester Berührung des Gaspedals mächtig los. Verbrauch liegt bei normaler Fahrweise wohl wegen 5-Gang und hoher Verdichtung bei nur 12-13 L/100 Km

Ralph

IMG_0355.JPG

Sehr schön. Kann mir vorstellen dass der ziehen wir ein Traktor. Mit einer programmierbaren Zündung könntest du das Klingeln beim Beschleunigen sicher in den Griff kriegen. Falls gewünscht wäre dann vielleicht auch noch eine Unterdruckverstellung Möglichkeit trotz wenig Unterdruck. Hauptsache das Drucksignal pulsiert nicht (stark) denke ich

[aviator]

Ich bin der Meinung, dass 28mm Venturis in Verbindung mit LANGEN Einlauftrichtern hier deutlich bessere Drehmomentwerte generieren können. Die 39er Ventile seh ich definitiv nicht als Problem, ist doch ein Typ 4.

44er Einlassventile sind es aber wohl. Zu groß, für das restliche Konzept, denke ich. Du nicht? Und ja, kleinere Venturis verschieben das max Drehmoment Richtung tiefere Drehzahlen und begrenzen gleichzeitig Höchstdrehzahl und Leistung. Aber 28er Venturis in einem 2 Liter? Erscheint mir unnötig klein. Selbst mit Fokus auf Drehmoment. Sowas fahren andere auf 1600er Motörchen.

Da liegt die Antwort. Wenn die Nocke bei 5040 u/min peakt sind die Venturi nicht die Begrenzung sondern schlicht zu groß wenn man Drehmoment möchte.
Größere Venturis ermöglichen höhere Drehzahlen und KÖNNEN dadurch die Nenndrehzahl steigern aber eben nur, wenn die Nocke und der Rest das können.

Diese Kurve aus einem anderen Thread wurde mit 28mm Venturis gefahren.
10485.jpg

Da hast du sicher Recht. Die NW ist halt wirklich Recht zahm. Auch das spricht aber doch eigentlich gehen die großen Ventile, oder?


Jedenfalls beeindruckend, dass dein Motor mit 28er Venturis die Leistung geschafft hat. Hätte ich nicht gedacht.

[schrauberger]

Sehr schön. Kann mir vorstellen dass der ziehen wir ein Traktor. Mit einer programmierbaren Zündung könntest du das Klingeln beim Beschleunigen sicher in den Griff kriegen. Falls gewünscht wäre dann vielleicht auch noch eine Unterdruckverstellung Möglichkeit trotz wenig Unterdruck. Hauptsache das Drucksignal pulsiert nicht (stark) denke ich

Meinst Du mit programmierbarer Zündung den 123 Verteiler?
Ich hab da einfach Bedenken weil ich oft über die Alpen fahr (nicht durch‘n Tunnel)
Meine Idee wäre aber eine Kurve nur für große Höhen zu programmieren auf die ich im Fall umschalten kann.
Würde das funktionieren?

Ralph

[aviator]

Das wäre eine Möglichkeit aber nicht die Einzige. Entweder eine zweite Kurve, mit nur halb so viel Unterdruck Verstellung für die Berge und ggfs. generell etwas weniger Frühzündung z.B. auch bei hohen Außentemperaturen und/oder 95 statt 98 Oktan Sprit. Das würde bestimmt gehen.

Eine komplett frei programmierbare Zündung wäre sicher noch besser. Da müsstst du mal schauen ob es da schon was fix und fertig mit Differenzdruckmessung gibt. Ich werde auch Mal recherchieren. Beim 123 kann man die Unterdruckverstellung nämlich nicht in Abhängigkeit zur Drehzahl programmieren. Es gibt nur eine Drehzahlgrenze die man festlegen kann, unterhalb derer keine Unterdruckverstellung stattfindet. Die setzt man so knapp über Leerlauf.und natürlich das bekannte Thema mit dem Absolutdruck Sensor.

Stefan

[aviator]

Ralph, habe mir nochmals ein paar Gedanken gemacht zu deinem Klingeln. Ein 123 Tune wäre sicher hilfreich. Da könntest du die Frühzündung im unteren mittleren Drrhzahlbereich wo das Beschleunigungsklingeln Auftritt ein paar Grad zurück nehmen ohne z.B. im Leerlauf vom optimalen Wert abweichen zu müssen.

Wichtig ist natürlich dass er bei Vollgas und hohen Drehzahlen nicht auch klingelt ohne dass du es merkst weil alles so laut ist. Wie ist dein Gemisch bei Vollgas und unter Last über den Drehzahlbereich?

Unterdruckverstellung wäre mit dem 123 erstmal kein Problem. Fast egal wie wenig Vakuum du hast. Wenn nötig kannst du Unterdruck ja auch am den Saugrohren, möglichst nah am Vergaser abnehmen. Ein billiger Spritfilter kann als Pulsdämpfer dienen. Die letzten beiden Tips habe ich von Torben Alstrup mit dem ich vorhin gesprochen habe. Bei Passfahrten wenn nötig dann einfach die Kurve 2 mit Unterdruckverstellung ausschalten und mit Kurve 1 fahren, wo du keine Unterdruckverstellung Programmierst aber vielleicht zur Sicherheit die Zündung insgesamt (außer LL) auch etwas zurück nimmst.

[schrauberger]

Ralph, habe mir nochmals ein paar Gedanken gemacht zu deinem Klingeln. Ein 123 Tune wäre sicher hilfreich. Da könntest du die Frühzündung im unteren mittleren Drrhzahlbereich wo das Beschleunigungsklingeln Auftritt ein paar Grad zurück nehmen ohne z.B. im Leerlauf vom optimalen Wert abweichen zu müssen.

Wichtig ist natürlich dass er bei Vollgas und hohen Drehzahlen nicht auch klingelt ohne dass du es merkst weil alles so laut ist. Wie ist dein Gemisch bei Vollgas und unter Last über den Drehzahlbereich?

Unterdruckverstellung wäre mit dem 123 erstmal kein Problem. Fast egal wie wenig Vakuum du hast. Wenn nötig kannst du Unterdruck ja auch am den Saugrohren, möglichst nah am Vergaser abnehmen. Ein billiger Spritfilter kann als Pulsdämpfer dienen. Die letzten beiden Tips habe ich von Torben Alstrup mit dem ich vorhin gesprochen habe. Bei Passfahrten wenn nötig dann einfach die Kurve 2 mit Unterdruckverstellung ausschalten und mit Kurve 1 fahren, wo du keine Unterdruckverstellung Programmierst aber vielleicht zur Sicherheit die Zündung insgesamt (außer LL) auch etwas zurück nimmst.

Hallo Stefan, das hört sich interessant an.
So wie ich das verstehe wäre der 123 zwar eine Verbesserung, aber eben nicht das Optimum.
Da mein Bus gut gedämmt und der Vintage Speed
schön leise ist, also das Geräuschniveau im Innenraum vergleichsweise leise ist, bilde ich mir ein, klingeln gut hören zu können.

Ich habe bei den Prüfstandläufen die Abgasanzeigen gefilmt, aber nichts mehr da. Wohl mal aus Versehen gelöscht

Ich kann mich aber erinnern, daß der CO Wert immer unterhalb 6% geblieben ist, falls das hilft.

Mit dem 009 Verteiler fahre ich lt. Atterer eine max. Verstellung von 28 Grad. Mit dem Serienverteiler und Unterdruckabnahme am originalen Stutzen an beiden Vergasern kam ich auf 36 Grad/4000/min Vorzündung.
Aber wie gesagt, wurde vom Hr. Atterer abgehängt.

Der Aspekt mit umstellbarem Zündungssetup auch je nach okt. umschalten zu können ist auch super interessant. Ist doch 98oct. in den Bergen in Italien fast nicht zu bekommen

Ralph

[aviator]

Ich denke die meisten Fälle kann man mit dem 123 Tune gut abdecken wenn man weiß was man tut.

28 Grad früh ist sicher nicht zuviel. Wenn er damit gut Leistung bringt und nicht klingelt könnte das passen. Im Leerlauf läuft er auch gut nehme ich an.

Dann würde ich mit dem 123 nur in dem Drehzahlbereich wo er unter Last klingelt die Zündung zwei Grad rausnehmen. Das ist ganz einfach.

Über Unterdruckverstellung könnte man dann bei kleiner Last wieder ein paar Grad früh dazugeben.

Für die Berge dann halt ggfs. die zweite Kurve ohne Unterdruckverstellung. Und ja, auch der 95 Oktan Sprit könnte leicht berücksichtigt werden. Ich finde das würde Sinn machen. Aber verlass dich nicht nur auf mich sondern lass uns mal warten was alte Tuninghasen wie z.B. Emanuel (sham 69) ggfs. noch zu dem Thema zu sagen haben.

Stefan

[Duetto]

Man kann bei der 123 Bluetooth-Variante über die App auch beim Fahren den ZZP über die Tune-Funktion ad hoc verstellen. Damit kann man das Klingeln direkt eliminieren oder zumindest schauen, wie viel Grad man zurück stellen muss.

Gruss,
Uli

Nach Diktat verreist...

[schrauberger]

Lt. Atterer soll ich die Zündung am 009er nicht bei 900/min und 7,5 vor OT, sondern bei 3600/min auf 28 Grad einstellen.
Damit wurde auch das Diagramm gefahren.
Mein Leerlauf läuft bei 750/min wie ein Uhrwerk, absolut perfekt , wenn der Motor dann warm ist, liegt der LL eher bei 950/min
Das Klingeln tritt wie gesagt nur bei hohen Außentemp., geringer Drehzahl und hoher Last auf. Wenn es draußen kühler ist, ist es besser.
Bin auch gespannt was Manuel dazu sagt

Ralph