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Hallo,

ich hoffe wieder einmal vom Schwarmwissen in der Gemeinschaft profitieren zu können.

Mein alter GD- Motor hat im letzten Jahr angefangen etwas zu schwächeln. Deshalb bin ich darangegangen, den seit 2 Jahren bei mir liegenden neuen Motor zu komplettieren und einzubauen. Der Motor läuft (mit Einspritzanlage), aber ich bekomme den CO- Wert bzw. Lambda- Wert nicht richtig eingestellt. Er läuft zu fett, und zwar so viel zu fett, dass sich das massiv auf den Motorlauf auswirkt. Die Lehrlauf- Drehzahl ist einstellbar, aber im Leerlauf nicht konstant. Ich habe den Bulli zwar 2-3 km fahren können, aber das mehr schlecht als recht. Als ich im Stand einmal das Licht angemacht habe, ist der Motor ausgegangen.

Ich habe daraufhin (wegen dem Lichtphänomen) alle wesentlichen elektrischen Verbindungen von der Batterie und der Massebänder überprüft, sowie alle Schläuche und Unterdruckschläuche kontrolliert. Einen weiteren Probelauf habe ich mangels Zeit und bescheidenem Wetter noch nicht gemacht.

Seit dem ich alles geprüft habe, mache ich mir Gedanken über die Kurbelgehäuseentlüftung. Das Kurbelgehäuse des neu aufgebauten Motors ist ein CU vom T3. Bei dem gibt es als Kurbelgehäuseentlüftung nur oben einen Stutzen, der mit einem Schlauch mit dem Luftfiltergehäuse verbunden wird. Ob es im Luftfiltergehäuse des T3 ein Ventil gibt, habe ich nicht herausfinden können.
Beim GD- Motor sitzt ein Ölabscheider und ein Ventil auf dem Kurbelgehäuse und der Entlüfterschlauch geht an den S-förmigen Ansaugschlauch zwischen Luftmengenmesser und Drosselklappe.
Vorn ist der neu aufgebaute Motor mit dem CU- Kurbelgehäuse. Im Hintergrund ist der GD- Motor mit dem Ölabscheider und dem Ventil.

Ich habe mangels anderer Kenntnisse die Kurbelgehäuseentlüftung an den S-förnigen Ansaugschlauch gesteckt und frage mich jetzt, ob ein fehlendes Ventil die Ursache für den schlechten Motorlauf sein könnte. Die Kurbelgehäuseentlüftung geht jetzt unreguliert nach dem Luftmengenmesser in den Ansaugtrakt und die Öldämpfe könnten eine Überfettung des Motors bewirken. Ich musste den Motor nach einem ersten vergeblichen Probelauf noch mal auseinander nehmen und hatte nach meiner Auffassung mehr Öl im Ansaugtrakt, als ich erwartet hätte. Deshalb nehme ich an, dass da schon ordentlich Öldämpfe angesogen wurden.

Der Ölabscheider könnte im CU- Kurbelgehäuse sitzen, aber ein Ventil erwarte ich dort nicht drin. Beides hatte beim GD einen Sinn und Zweck und ich kann mir nicht vorstellen, das man die Bauteile einfach so weglassen kann. Die Funktion des Ventils erschließt sich mir trotz Recherche nicht richtig.

Am Wochenende werde ich den Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung mal abziehen und den Anschluss am Ansaugschlauch dicht machen. Mal sehen, ob das Auswirkungen hat. Falls ja, im Positiven, bliebe trotzdem das Problem der Kurbelgehäuseentlüftung.

Vielleicht könnt ihr mir auf die Sprünge helfen.

Grüße
Thomas

Hallo Thomas,

das Ventil sollte natürlich auch beim CU-Gehäuse eingebaut werden. Siehe https://ratwell.com/technical/VacuumHoses.html (Ganz runter blättern zu "Air-cooled Vanagon"). Wie die genaue Lösung aussieht sieht man auf dem Bild leider nicht. Ich würde das Kurbelgehäuse versuchsweise mal offen lassen und das Loch im S-Boot zustoppeln und schauen, ob er dann besser läuft. Glaube aber nicht, dass es einen großen Unterschied macht.

Edit: Evtl. kann man ein Ventil vom Golf 4 drauf bauen

luftgekuehlte gruesse
Edgar

Moin Thomas,

eigentlich kann das fehlende Ventil keinen deutlichen Einfluss haben.
Dafür müsste der Motor Luft über den Weg ansaugen, was eigentlich unwahrscheinlich ist.
Bei laufendem Motor wird die Luft eher per Blow By an den Kolbenringen in das Gehäuse drücken.
Das die Zylinder über den Weg Luft ansaugen ist eher unwahrscheinlich.

Wenn dein Motor nun im Stand zu fett läuft würde ich erst einmal alle anderen Sensoren der Einspritzanlage testen.
Stimmen die Werte von den Temperaturfühlern?
Alle Stecker auf den Richtigen Stellen aufgesteckt?

Laufen alle 4 Zylinder mit? Das kann man am besten feststellen, wenn man im Lauf nacheinander die Stecker von den Einspritzdüsen abzieht.
Im Stand würde ich erst einmal einen Lambda Wert von 1 einstellen.
Bei Vollast sollte maximal Lambda 0,8 erreicht werden und im leichten Teillastbereich 1,05.

Hast du mal die Zündung inzwischen eingestellt?
7,5°vOT im Stand und bei 3500 Umdrehungen im Stand mit Unterdruckschläuchen ca. 40°vOT ohne Unterdruck ca. 30°vOT bei 3500 UPM.
Wenn die Zündung zu spät ist kommen auch noch unverbrannte Anteile im Auspuff an und die Lambda Werte passen nicht.

Viele Grüße
Thomas

rogerWilco hat geschrieben: ↑15.10.2025 21:07 Hallo Thomas,

das Ventil sollte natürlich auch beim CU-Gehäuse eingebaut werden. Siehe https://ratwell.com/technical/VacuumHoses.html (Ganz runter blättern zu "Air-cooled Vanagon"). Wie die genaue Lösung aussieht sieht man auf dem Bild leider nicht. Ich würde das Kurbelgehäuse versuchsweise mal offen lassen und das Loch im S-Boot zustoppeln und schauen, ob er dann besser läuft. Glaube aber nicht, dass es einen großen Unterschied macht.

Edit: Evtl. kann man ein Ventil vom Golf 4 drauf bauen

luftgekuehlte gruesse
Edgar

Hallo Edgar,

das Bild eines T3 mit Einspritzer hatte ich nicht gefunden. Nun habe ich einen Anhaltspunkt, wo ich das Ventil gezielter suchen und hoffentlich finden kann.
Vielen Dank.

Grüße
Thomas

Tanjas&Thomas_T2b hat geschrieben: ↑15.10.2025 21:17 Moin Thomas,

eigentlich kann das fehlende Ventil keinen deutlichen Einfluss haben.
Dafür müsste der Motor Luft über den Weg ansaugen, was eigentlich unwahrscheinlich ist.
Bei laufendem Motor wird die Luft eher per Blow By an den Kolbenringen in das Gehäuse drücken.
Das die Zylinder über den Weg Luft ansaugen ist eher unwahrscheinlich.

Wenn dein Motor nun im Stand zu fett läuft würde ich erst einmal alle anderen Sensoren der Einspritzanlage testen.
Stimmen die Werte von den Temperaturfühlern?
Alle Stecker auf den Richtigen Stellen aufgesteckt?

Laufen alle 4 Zylinder mit? Das kann man am besten feststellen, wenn man im Lauf nacheinander die Stecker von den Einspritzdüsen abzieht.
Im Stand würde ich erst einmal einen Lambda Wert von 1 einstellen.
Bei Vollast sollte maximal Lambda 0,8 erreicht werden und im leichten Teillastbereich 1,05.

Hast du mal die Zündung inzwischen eingestellt?
7,5°vOT im Stand und bei 3500 Umdrehungen im Stand mit Unterdruckschläuchen ca. 40°vOT ohne Unterdruck ca. 30°vOT bei 3500 UPM.
Wenn die Zündung zu spät ist kommen auch noch unverbrannte Anteile im Auspuff an und die Lambda Werte passen nicht.

Viele Grüße
Thomas

Hallo Thomas,

danke für deine Meldung.
Wenn das fehlende Ventil sich nicht so deutlich auswirkt, muss ich nach einer anderen Ursache suchen.

Den Temperaturfühler 2 habe ich geprüft (Pin 13, 2,5 kOhm bei 20 Grad passt.
Du schreibst von Temperaturfühlern, Mehrzahl. Ich habe nichts gefunden, wie man den Temperaturfühler 1 prüft. Kannst du mich aufklären?
Alle Stecker sollten auf den richtigen Steckplätzen sitzen. Einzig die Stecker vom Zusatzluftschieber und dem Temperaturfühler 1 könnten vertauscht sein; das prüfe ich. Die Steckerfarben sind nicht mehr so gut erkennbar gewesen.

Ich denke, dass alle 4 Zylinder mitlaufen. Sooo unruhig läuft er nicht. Ich behalte das aber im Hinterkopf. Er läuft halt so ungleichmäßig, dass er sofort ausgeht, wenn ich einen Stecker ziehe. Aber das würde ja auch zu einem Ergebnis führen.

Die Zündung habe ich auf 7,5 Grad vor OT einstellen können. Den neuen Motor soll ich in der Einfahrphase nicht über 3.000 U/min fahren, deshalb würde ich den Test später nachholen. Ich habe alle Unterdruckschläuche mit einer Vakuumpumpe geprüft. Die sind dicht.

Bei der einzigen Gelegenheit, als das Motoröl 80 Grad hatte, habe ich Lambda 1 bzw. AFR 14,7 nicht eingestellt bekommen. Ich bin auf Werte zwischen 12,7 und vielleicht 13,7 gekommen. Irgendwo in dem Bereich.
Ich frage mich halt, wie das kommt, dass er zu fett läuft. Würde für mich bedeuten, dass er zu wenig Luft bekommt, oder zuviel Benzin oder eben Ölnebel aus dem Kurbelghäuse. Ich mache als nächstes den Test, die Kurbelgehäuseentlüftung am Ansaugschlauch zu lösen. Das scheint mir am sinnigsten.
Ich berichte dann.

Grüße
Thomas

Hi Thomas,

im Luftmengenmesser ist ja auch noch ein Temperaturfühler.
Den kannst du am besten am 35 Poligen Stecker nachmessen. Pin 6 gegen Pin 27.
Die Widerstände sind die gleichen wie beim Temperaturfühler II.
Sprich bei 20° muss der auch rund 2,5 KOhm betragen.

Und schau dir mal bei Warmen Motor noch mal Pin 13 gegen Masse an.
Hat der Temperaturfühler über die Ganze Kette samt Kabelbaum weniger als 300Ohm Widerstand?

Zu fett kann ja eigentlich nur folgende Ursachen Haben:

- Steuergerät bekommt falsche Temperaturen geliefert
- Benzindruck zu hoch
- Kaltstartdüse falsch angeklemmt und spritzt dauerhaft ein (wäre aber vermutlich viel zu fett) Da muss der blaue Stecker drauf
- LMM verstellt oder dubiose Übergangswiderstände im LMM
- falsche Einspritzdüsen
- defekt im Steuergerät (aber das ist echt selten)

Du hast nicht zufällig neue Repro Einspritzdüsen gekauft und verbaut?
Meiner Messung nach haben die Dynamisch gemessen zu hohe Durchflussraten.

Thomas R. hat geschrieben: ↑16.10.2025 13:18 Ich denke, dass alle 4 Zylinder mitlaufen. Sooo unruhig läuft er nicht. Ich behalte das aber im Hinterkopf. Er läuft halt so ungleichmäßig, dass er sofort ausgeht, wenn ich einen Stecker ziehe. Aber das würde ja auch zu einem Ergebnis führen.

Falls bei einem Zylinder kein Unterschied ist, hast du einen potentiellen Kandidaten gefunden, der nicht läuft.

Hast du denn die Ventil Grundeinstellung für die Hydrostößel richtig gemacht?
Ich hatte ja mal das komische Problem bei einem Motor, das sich die Hydros zu weit aufgepumpt haben und dann der Motor nicht mehr gut lief.

Viele Grüße
Thomas

Hallo Thomas,

ich habe die Bauteile verwendet, die ich auf dem alten Motor hatte. Sprich: alle Anbauteile waren am alten Motor bis zu 10 Jahre im Betrieb.

Der blaue Stecker ist auf der Kaltstartdüse. Die Farbe ist noch deutlich erkennbar.

Ich habe keine Grundeinstellung der Hydrostößel vorgenommen. Wenn ich mir deinen Workshop dazu anschaue, möchte ich das auch nicht machen müssen. Aber manchmal muss man Dinge lernen, die man gar nicht wissen möchte, aber sich aneignen muss, um ein Problem zu lösen
Der Motorenbauer sagte, dass der schon mehrere Motoren mit Hydrostößel gebaut hätte, also kein Neuland betreten hat. Ich hoffe jetzt einfach, dass er die Grundeinstellung vorgenommen hat und dass die Liegezeit des Motors von 2 1/2 Jahren bis zum Einbau keine diesbezügliche Folgen hat. Sonst muss ich den noch mal kontaktieren.
Ich kenne das "Tickern" leerer Hydrostößel von meinem alten Motor nach längerer Standzeit. Beim neuen Motor habe ich das bisher nicht gehört, und ich habe darauf geachtet.

Gruß
Thomas

Moin Thomas,

bin ja noch nicht so der Einspritzer-Experte aber mir fallen da ein paar Sachen ein:

Hattest du denn mal den Schlauch von der Kurbelgehäuseentlüftung probeweise abgezogen, wie du es im ersten Beitrag vor hattest?
Und passt das Ventil der Entlüftung nicht auch auf den Stutzen vom CU-Gehäuse? Ich meine, dass ich da denselben Schlauch drauf hatte, da müsste das Ventil ja auch passen.

Wegen der Hydrostößel: Nach der Standzeit kann es natürlich sein, dass einer oder mehr Stößel leer gelaufen ist. Aber dennoch sollte der Motor damit laufen. Man hört es halt sehr deutlich, aber das kennst du ja schon.

Was passiert, wenn du den blauen Stecker von der Kaltstartdüse abziehst, wenn der Motor läuft? Dann wäre die ja schonmal aus der Gleichung.

Grüße,
Stephan

Hallo Stephan,

ich habe den Motor zwischenzeitlich nicht mehr gestartet. Ich komme in der Woche so spät nach Hause, da möchte ich die Nachbarn nicht mit Motorenlärm belästigen. Ich hoffe, morgen, spätestens am Samstag die verschiedenen Tests durchführen zu können.

Das Ventil vom GD passt nicht auf den CU-Anschluss. Außerdem ist das Teil auf dem alten Motor geblieben, der jetzt beim Motorenbauer ist.

Der Tipp mit dem Stecker der Kaltstartdüse ist gut, das probiere ich aus.

Grüße
Thomas

Zur Ergänzung:
Am Kaltstartventil liegt nur Spannung an, solange der Anlasser betätigt wird und der Thermozeitschalter noch nicht geöffnet hat.
Wenn das Ventil also ordnungsgemäß schließt und nicht der falsche Stecker gesteckt ist, kann an der Stelle im laufenden Betrieb das Ventil nicht elektrisch geöffnet werden.
Da müssten dann mindestens zwei bis drei Fehler versteckt sein.

Sprich ich würde nicht allzuviel Hoffnung in das Abziehen vom Stecker stecken.

Viele Grüße
Thomas