Leistungssteigerung beim 2.0l Motor

[aps]

Wenn ich die Kohle hätte, gäbe es für mich einen durchzugsstarken Kummetat für den Bus.

Was die bisherigen Antworten angeht, ist manches (auch in bezug auf die Luftfiltergeschichte) ein bißchen mit Humor zu lesen. Das hat noch niemanden geschadet.

[clipperfreak]

Wenn ich die Kohle hätte, gäbe es für mich einen durchzugsstarken Kummetat für den Bus.

Was die bisherigen Antworten angeht, ist manches (auch in bezug auf die Luftfiltergeschichte) ein bißchen mit Humor zu lesen. Das hat noch niemanden geschadet.

Humor????? ja dass ist das passende Wort

den haben hier einige wohl schon lange verloren, sehen alles immer so verdammt ernst

[clipperfreak]

Habe mir gerade mal den Oettinger-Prospekt durchgelesen..

Hier handelt es sich um das TV 2300 F Triebwerk, also 2236ccm und 90 PS

Ich zitiere mal die Fa. Oettinger: " Der VW-Motor ist robust und wirtschaftlich. Leistung und Drehmoment werden bereits bei verhältnismässig niedrigen Drehzahlen erreicht. Deshalb eignet er sich in besonderem Masse für eine nachträgliche Leistungssteigerung.
Der Oettinger-Motor wurde in Leistung und Drehmoment gesteigert. Durch legitime, konstruktive Mittel, und unter Beachtung der gesetzlichen Vorschriften. Die positiven Eigenschaften des VW Motors bleiben dabei voll erhalten.

allein die Beschleunigungszeitendifferenzen sind schon erstaunlich:

Serienmotor 24,3 s "0-100km/h" Oettinger 17s
35,7 s "40-100km/h" 16,8s

sind fast 20sec. im Durchzug, ist schon irre.... wäre gerne mal so einen Motor gefahren..

im Jahre 1979 wurde er ja sogar mit 100 PS und 2.5 Ltr. angeboten......

Was sehr interessant ist, dass laut Oettinger der Spritverbrauch um 1 Liter gesunken ist, allerdings muss man fairerweise dazusagen, der Oettinger musste seinerzeit mit Superbenzin gefahren werden und der normale 2Ltr. mit Normalbenzin...

[creme21]

Vielen Dank schon mal für die guten Anregungen.
Was den Hinweis von bogsamodda hinsichtlich der Beiträge betrifft, bin ich auch der Meinung, dass im Technikfred eine sachliche Darstellung hilfreich ist. Der Autor des Themenbeitrags ist ja auf der Suche nach sachlichen Antworten. Gleichwohl sollte allen die Freude dabei nicht genommen werden.
@ Klaus: Gibt es eigentlich den Oettingermotor noch?

Und noch zur Info, ich möchte nicht unbedingt schneller in der Endgeschwindigkeit werden, vielmehr möchte ich bequem auch einen Anhänger ziehen können und mit vier Personen dabei reisen. Was ist eigentlich bei einer Lesitungssteigerung mit der Bremsanlage, musss diese verändert werden?

[clipperfreak]

soweit ich weiss baut die Fa. Oettinger die Motoren leider nicht mehr.

Es gibt aber immer wieder mal einen originalen Oettingermotor zu kaufen, allerdings sehr selten.

Zitiere nochmal den Oettinger-Prospekt "Kraftvolles Durchstehvermögen an Steigungen und in den Bergen, Zusätzliche Kraftreserven bei vollbesetztem Fahrzeug im Anhängerbetrieb"

Also genau dass was du dir wünscht und wohl alle Typ 4 Fahrer, mich eingenommen

Bei dem mir bekannten 2,5 Ltr. Oettinger Silberfisch, welcher als Neuwagen von Oettinger ausgeliefert wurde, war die Original Bremsanlage verbaut, also braucht man hier wohl nix ändern.

[ueppig]

Hallo Guido,

wie du an der <hüstel> Qualität der bisherigen Antworten unschwer erkennen kannst, bist du mit deiner Frage in diesem Forum nicht sonderlich gut aufgehoben.
Anderswo wird das Thema gehaltvoller besprochen, allerdings geht's da meist um den Boah-ey-Faktor auf Markentreffen, um Rennwagen oder Viertel-Meilen-Dragster. Ich denke du brauchst etwas, das auf Reisen zuverlässig funktioniert und mit dem du dir unterwegs am Straßenrand noch selber helfen kannst. Ich würde mich dazu zunächst an dem orientieren, was es von VW serienmäßig gab, denn das ist was seriös Entwickeltes, und da fällt der Blick sofort auf den GB-Motor aus dem VW-Porsche 914/4. Dessen 100PS - oder vielleicht noch ein bisschen mehr - sollten auch im Bus standfest zu realisieren sein, wenn man für ausreichende Kühlung sorgt. Vom Drehmomentverlauf ist er für den Bus auch noch einigermaßen geeignet. Falls noch mehr Bums gewünscht ist, sollte der m. E. nicht über eine grimmigere Nockenwelle erzeugt werden, sonst kommst du wahrscheinlich nicht mehr vernünftig von einem Gang in den nächsten. Auf einen größeren Hubraum würde ich im Interesse der Haltbarkeit (und auch der Kosten) wahrscheinlich nicht gehen, aber Alu-Zylinder scheinen mir keine ganz doofe Idee. Worin sich der GB vom CJ unterscheidet weiß ich nicht im Detail. Wahrscheinlich jedoch durch die Köpfe, Kolben und die Nockenwelle. Das sollte sich anhand der Ersatzteilnummern problemlos rausfinden lassen.
Ob man die Einspritzanlage auch gleich übernehmen oder doch lieber Doppelvergaser verwenden sollte, wäre mal interessant zu diskutieren. Schließlich behandeln wir die originale Vergaseranlage ja seit neuestem bereits so, als hätte jeder Dreh mit dem Schraubenzieher daran unvermeidbar verheerende Folgen! Dann gibt's auch gegen die Einspritzanlage kein Argument mehr.

Wenn man richtig was rausholen möchte ist ein Porschemotor eine denke ich gute Wahl. Bei Mobile.de sind ab und an T2s mit aufgemotzen Motor drin. Hau doch mal einen Verkäufe an und frag was der verbaut hat?

[westfaliafan]

Hallo Guido,

Zu den 40er Webern kann ich nur bedingt etwas sagen. Eckstein verkauft seine Motoren mit den Hinweisen auf die Leistung bei unterschiedlichen Vergasern. Originalvergaser, größere Solex und schließlich Weber. Von solch kompetenter Seite aus kann man die Angaben ruhig erstmal glauben. Das heißt aber auch, der originale Motor hat durch Veränderung bei der Vergaserbestückung noch Potential für Leistungssteigerung, ohne Hubraum, Nockenwelle oder Köpfe zu verändern.
Schwierig wird es wohl, ordentliche 40 Weber aus italienischer Fertigung zu finden. Ich selbst fahre 34 Weber (ict), die keinen Choke haben, aber gut zu synchronisieren sind (da baugleich), eine leichte Leistungssteigerung bei gleichzeitig geringerem Verbrauch bieten sollen (so die Werbung). Festgestellt hab ich, der Verbtrauch mit den Webern ist tatsächlich zurückgegangen (vorher meistens 11,5-13, jetzt 10 - 12) und die Leistung ist auch besser. Im Ansprechverhalten, Beschleunigung ist das immer so eine Sache, weil subjektiv, die Endgeschwindigkeit liegt aber jetzt über 130 (bei eingetragenen 127), und alles mit GPS gemessen. Hier aber die Einschränkung: Nicht mit der originalen Luftfilteranlage, da lief er bei Vollgas zu fett und ruckelte, erreichte also die Endgeschwindigkeit nicht. Mit Zubehörfiltern aus dem Motorradhandel war dieses Ruckeln weg und er dreht jetzt frei hoch. Durch Verwendung von KN Filtern ist sicherlich eine leichte Leistungssteigerung möglich.
Durch eine kontaktlose Zündanlage ist möglicherweise auch noch die ein oder andere Pferdestärke mit ins Boot zu holen..

Grüße, Andreas

[Harald]

Da ich vorne das Albern angefangen habe hier nochmal der Versuch eines sachlichen Beitrags:

Der Anfang aller Tuning-Maßnahmen (jetzt nicht speziell auf Guidos Motor bezogen, der macht nen gesunden Eindruck) ist meines Erachtens zunächst einmal, das vorhandene Maschinchen optimal einzustellen. Ne Zündung, die irgenwann aber eben nicht bei 7,5 vor OT ihre Arbeit aufnimmt, ne verschlissene Welle des Verteilers, Schließwinkel außerhalb der recht großzügigen Vorgabe (guter Hinweis, Andreas!), verdreckte Luftfilter und falschluftziehende Vergaser - da geht Einiges verloren und für diese Maßnahmen läßt sich schon einiges an Geld versenken.

Die nächste Stufe der Leistungssteigerung läßt sich noch relativ problemlos mit nem anderen Satz Vergaser erreichen. Wie sich aus der Eckstein-Seite ergibt bringen da ja schon die 40er Solex etwas, ohne daß die Änderung an der Maschine augenscheinlich ist (halte ich bei einigen Situationen nicht für unwichtig!). Die Einspritzanlage hatte ich mal mit nem GD(?)-Motor drin. Nett - aber Leistung hat die nicht gebracht, eher noch nen halben Liter Sprit mehr verbraucht. Ob die des GB anders ist: keine Ahnung. Tatsächlich halte ich auch einige Vergaserbeiträge für fast hysterisch - im Interesse der schrauberfreundlichkeit habe ich die Anlage jedenfalls nicht weiter verwendet. Ich bilde mir ein, unterwegs eher was an der Vergasern flicken zu können, als an einer durchgeknallten elektronischen Steuerung.

Ist der Motor noch gesund (sprich Lager i.O., Ölpumpe tut´s noch und so) kann dann vorsichtig versucht werden, "im Motor" etwas zu tun. Eckstein mag beispielsweise die Serienkolben nicht - im "Afrikainteresse" sollen unsere Motoren wohl ne nicht sonderlich berauschende Verdichtung haben. Kolben ohne Mulde erhöhen wohl die Verdichtung und damit auch die Leistung.

Die nächste Stufe wäre dann wohl, sich über die Zylinderköpfe Gedanken zu machen. Abgesehen davon, daß es sich bei denen wohl durchaus um ein Verschleißteil handelt (wie Dirk ja auch gerade bewiesen wurde) haben die Leute von VW wohl den Durchmesser der Ventile erstaunlicherweise während der Entwicklung des Flachmotors herunter gesetzt. Während der 1700er wohl noch größere Ventildurchmesser hatte (und auch Clemens ja dessen Drehfreude lobt, wenn ich mich recht erinnere), wurde diese Durchmesser dann zurück gesetzt.

Soweit ich das alles richtig verstanden habe (selber habe ich mich ja Anfang des Jahres damit mal auseinandergesetzt - aber alles nur theoretisch) wären diese Maßnahmen ohne Eingriff in den Rumpf zu realisieren und würden wohl einen standfesten, etwas kräftigeren Busmotor bringen - den ich aber auch mit einer extra Ölkühlung sicherheitshalber versehen würde.

In meinen Gesprächen zu Anfang des Jahres haben aber sowohl Eckstein als auch Andreas Frahm meines Erachtens zu recht auf Folgendes hingewiesen: Die ganzen Maßnahmen können von ganz kurzer Dauer sein, wenn der Motor schon Einiges runter hat. So mal über den Daumen: Über 100 tkm sollte man jetzt weiterlesen: Die Lager sind dann schon ganz nett verschlissen, wenn Unsereiner von denen erwartet, daß die jetzt nochmal nen Schubs mehr zu vertragen haben. Von Eckstein habe ich erfahren, daß die VW-Leute bei der Vergrößerung des Flachmotors um die Kurbelwelle herum nichts Neues gemacht haben. Um daher den größeren Hubraum auch unterbringen zu können ist die Kurbelwelle wohl dünner gemacht worden. Ich denke mir, daß dann deren Verschleißgrad auf jeden Kilometer möglicherweise auch im Vergleich zu der des 1700er zunimmt.

Alles in allem: Bei nem gesunden Motor mit nicht allzu hoher Laufleistung läßt sich möglicherweise schon recht kostengünstig mit Heimwerkermitteln etwas rausholen.

Da ich über einen solchen Motor nicht verfügte (von Uli´s Motor kennen wir beide ja nicht die Laufleistung) kam für mich auch nur Kummetat oder eben Eckstein in Betracht. Und eben zu Klaus: Ich hacke auf dem nicht rum, ich kenne ja den Mann gar nicht! Mir hat nur einfach das Eckstein-Angebot besser gefallen. Da kann ich gucken, was es kostet, kann unter mehreren Motoren auswählen - also ne rein subjektive Entscheidung.

Der Einzige, der hier mit nem "gemachten" Motor unterwegs ist, ist meiner Kenntnis nach Roland. Vielleicht schaut der ja hier auch nochmal rein.

Grüße,
Harald*393

[clipperfreak]

zur Drehfreude des 1.7 ltr. Motors kann ich nur sagen, drehunwillig..... drehen tut der 2.0l und nicht der 1.7l,

mein 1.7L ist trotz optimaler Einstellung und techn. Zustands faul und geht nicht besser als guter 1.6L

[Mario73]

Auch wenn es nur bedingt damit zu tun hat:Man darf auch nicht vergessen,daß jetzt z.B. Guidos Bus ein Camper ist und somit mehr Gewicht auf die Waage bringt.
Sehe ich ja bei meinem.
Ich glaube,wenn der ganze "Kram" (Einrichtung) aus dem Auto wäre,ist der Bus schon "schnell" genug!
Immerhin müssen die 70 PS den Bus,Wohnwagen und 3-4 Personen bewegen.Ist halt kein Rennwagen.

Aber ich lechze den Webervergasern auch schon eine ganze Weile hinterher,aber man sollte meiner Meinung nach das ganze nicht übertreiben.
800-1000 Euro für eine komplette Vergaseranlage nur für ein paar PS mehr halte ich für Unsinnig.