Hallo René,
der T2 ist im Originalzustand eine ziemliche Sänfte, v.a. was die Vorderachse angeht. Damit fährt man bequem, aaaber wenn die Kiste schwer beladen ist und es längere Zeit über Asphaltruinen oder "Moto-Cross-Strecken" geht, dann werden die Dämpfer heiß, die Dämpfung nimmt ab und der Aufbau wird anfällig für Nickschwingungen. Mit meinem ersten habe ich da mal beinahe einen Abflug produziert, als er sich beim Einlenken in eine lange, schnelle Rechtskurve aufgeschaukelt hat. Es ging fast 90° rum und ich bin da in einer Art Sägezahnprofil rumgehoppelt. Die Vorderachse ist ständig aus den Federn Richtung Gegenfahrbahn gesprungen, um dann bei der Landung mit qietschenden Reifen den Vorderbau wieder ein Stück weiter rum zu ziehen und gleich wieder zum nächsten Sprung anzusetzen. Nach der Kurve war ich echt bedient!
Seither habe ich mindestens immer die verstärkten Boge-Dämpfer drin, die es von VW bei uns auf Wunsch und in vielen anderen Ländern als Serienausstattung gab. Die sind etwas straffer und v.a. deutlich voluminöser. Entsprechend länger dauert es mit dem Aufheizen, aber irgendwann sind sie auf Wellblechpisten natürlich auch am Ende (in der Wüste bei Temperaturen über 40°C bereits nach einer Viertelstunde).
In meinem aktuellen Bus habe ich rote Konis drin. Deren Dämpfung ist einstellbar (nach meinem Verständnis nur Zug- und Druckstufe gemeinsam) und man kann damit das Fahrverhalten von seriennah soft bis sportlich-hoppelig variieren. Ich habe sie für schwere Beladung hinten ganz zu gedreht und vorne 1/2 Umdrehung offen. Das ist für den Alltag vielleicht etwas zuviel des Guten, aber damit liegt die Kiste auf französischen Nebennebenstraßen wie ein Brett. Bodenwellen, bei denen selbst gute vorausfahrende PKW ein, zwei mal nachschwingen, werden sauber abgefrühstückt mit Einfedern, Ausfedern und Ruhe ist! Der Karre graust's einfach vor garnix mehr, selbst wenn hinten noch ein schwerer Anhänger am Haken rüttelt.
Im Nebeneffekt hat die Seitenwindempfindlichkeit spürbar abgenommen, obwohl sie im Vergleich zu "richtigen Autos" natürlich immer noch enorm hoch ist. Die Seitenneigung bei Kurvenfahrt oder bei konstantem Winddruck von der Seite ist zwar unverändert, aber es verstreicht einfach mehr Zeit, bis sie ihren Endwert erreicht hat. Deshalb "erschrickt" sich die Kiste nicht mehr so sehr, wenn's z.B. beim Überholen auf der Autobahn durch die Bugwelle eines Sattelschleppers geht. Durch die Einstellung "vorne weicher als hinten" ist auch das Untersteuern komplett weg, das mit der Serienabstimmung doch relativ häufig auftritt, wenn man auf der Bremse oder mit geschobenem Motor einlenkt. Im Gegenzug dreht allerdings das kurveninnere Hinterrad nun früher und häufiger durch. Die Kiste ist also insgesamt etwas mehr Heckschleuder als früher, aber das kommt dir als Moto-Cross-Fahrer sicher nicht ungelegen.
Die Reflexe, die für's Mopedfahren wichtig sind, kannst du unverändert für den Bus übernehmen.
Daß er sich jedoch in der Kurve nach der anderen Seite neigt als das Zweirad, damit muß du dich einfach abfinden. Die Vorderachse ist vom Typ her ein gezogener Längslenker, wie etwa die Hinterachsen von Renault 4 oder Citroen 2CV. Bei diesen Achsen liegt das Momentanzentrum auf Höhe Null mittig zwischen den Radaufstandspunkten auf der Straße. Bei o.g. PKW gilt das auch für die Vorderachsen (geschobene Längslenker). Bei denen rollt der Aufbau also seitwärts um eine Drehachse, die auf der Straßenoberfläche liegt und deshalb sind sie beide berühmt für ihre gigantischen Seitenneigungen bei Kurvenfahrt (die den Insassen gewaltige Kurvengeschwindigkeiten vorgaukeln, da man der Querbeschleunigung ja nicht anfühlt, ob sie nun aus Zentrifugal- oder Hangabtriebskräften herrührt). Der T2 hat hinten eine Schräglenkerachse und bei der liegt das Momentanzentrum etwas höher. Der Aufbau rollt also seitwärts um eine Achse, die nach vorne unten geneigt ist und die zwischen den vorderen Radaufstandspunkten unter die Straßenoberfläche dringt. Um die Seitenneigung zu reduzieren müßte man also danach streben, den Gesamtschwerpunkt möglichst nahe an diese Rollachse heranzubringen. Deswegen ist die hintere Sitztruhe unter diesem Aspekt der geeignetste Platz für schwere Ladungsgegenstände.
Man könnte nun natürlich auch auf die Idee kommen, härtere Querstabilisatoren zu verbauen. Damit läßt sich die Seitenneigung quasi beliebig verringern - alles nur eine Frage der Dimensionierung. Ein Querstabi überträgt Federkraft des kurveninneren Rades nach außen. Das kann man überall nachlesen. Daß er damit freilich auch Radlast von innen nach außen überträgt, das steht allerdings nirgends.
So weit muß man also schon selber denken, denn selbstverständlich ist das so. Dem kurvenäußeren Rad, das möglicherweise ohnehin schon aus dem letzten Loch pfeift, wird also weitere Spurhaltearbeit aufgebürdet, die sonst das innere Rad noch übernehmen könnte. Damit wird man also insgesamt früher an die Reifenhaftgrenze geraten, die Achse also bereits bei niedrigeren Geschwindigkeiten wegrutschen. Ein stärkerer Stabi vorne verstärkt folglich das Untersteuern, also die Tendenz, im Gegenverkehr zu zerschellen. Daran ändert auch die Tatsache nichts, daß man seit dem Erscheinen von Frontantrieben genau dieses Fahrverhalten der Kundschaft als "sicher" verkaufen will.
Stärkere Stabilisatoren sind also immer mehr oder weniger eine konstruktive Krücke. Man kann über sie nachdenken, wenn's etwa darum geht, eine extreme Heckschleuder, wie etwa NSU Prinz, Simca Rallye II oder Renault 8 beherrschbar zu machen. Der Bus zählt da gewiß nicht dazu. Der kommt schön gemütlich, träge und beherrschbar mit dem Heck rum. Wenn schon mehr Stabi vorne, dann muß auch zusätzlich noch einer an die Hinterachse und die müssen dann beide so aufeinander abgestimmt werden, daß wieder zuerst die Hinterachse abschmiert!
Eine Sache, die wir bislang noch nicht beleuchtet haben, ist die Situation, bei der der Aufbau in seitliche Schwingungen versetzt wird, weil die Straßenoberfläche sich mal nach links, mal nach rechts neigt. Solche Seitwärtsschwingungen werden natürlich in jedem Fall deutlich härter auf den Aufbau übertragen, gleichgültig ob man härtere Dämpfer oder härtere Stabis verbaut. Das können Mitfahrer, die sonst eher "niedere Arten der Fortbewegung" gewohnt sind, schon mal als unkomfortabel empfinden - und wenn sie dabei auch noch ständig mit dem Kopf an den Dachholm knallen, könnte man dafür sogar ein gewisses Verständnis aufbringen.
Aber das ist nun mal nicht zu ändern und hängt einfach damit zusammen, daß man im Bus eben hoch über der Rollachse sitzt und entsprechend mehr hin und her geschüttelt wird. Wer sich damit nicht arrangieren kann, der muß eben zum T3 greifen. Dort gibt's erstens eine breitere Spur und zweitens eine Doppelquerlenkerachse vorne mit höherem Mometanzentrum. Daß sich solche Querschwingungen, die man auch durch rhythmisches Wackeln am Lenkrad erzeugen kann, jedoch aufschwingen und zu einem fahrmechanischen Problem werden, das habe ich allerdings noch nie erlebt.
Gruß,
Clemens
