Erfahrungen 1-2-3 Ignition

[Florian76]

Hi Norbert,

vielen lieben Dank für das Teilen des Beitrags. Schön, dass dieses kontroverse Thema nun endlich abgeschlossen werden kann

[Duetto]

Wow. Imposant. Wir lernen aus einer Untersuchung in Äthiopien wie in Höhenlagen die Hauptdüsen (verkleinern um die vierte Wurzel der Differenz des atmosphärischen Drucks) und die Vorstellung des ZZP's (15°-20° früh) verändert werden müssen. Toll.

Dieser Dieter Gerner hat wohl einige Veröffentlichungen auf dem Gebiet der Mechanik. Kennt jemand dessen Vita?

Gruss,
Uli



Nach Diktat verreist...

[aviator]

Moin allerseits,

Was ich weniger ernst nehmen kann ist das Urteil von Leuten, die vor Jahren mal scheinbar schlüssige Argumente gegen den 123 ins Feld geführt, und ihn im Fazit ziemlich vernichtend beurteilt haben, sich jetzt aber nicht mehr zu Wort melden, wenn neue, relativierende Aspekte und Gegenargumente genannt werden.

Na gut, ich sehe das persönlich weniger dramatisch. Wenn für jemanden das Thema soweit abgehandelt ist und dieser sich nicht mehr äußert, dann soll es eben so sein.

Ich denke, es wurden hier einige interessante Gedanken geäußert und finde es schade, dass trotzdem keine Annäherung, stattgefunden hat.

… das kann man sicherlich so sehen, erzwingen lässt sich da wohl aber nichts.

Für weiterhin Interessierte habe ich einen schönen und so wie ich meine, fachlich fundierten Aufsatz gefunden,
da kann sich dann jeder so seine Gedanken machen und seine Schlüsse selbst daraus ziehen.
… einmal bei Google unter dem Begriff "PERFORMANCE OF NATURALLY ASPIRATING IC ENGINES" suchen.
(Eine direkte Verlinkung ist mir leider nicht gelungen. )
Oder doch hier: https://www.ajol.info/index.php/zj/article/view/121630
Etwas schwer zu lesen, kleine Hilfe: IC ENGINES = Verbrennungsmotoren, MJN's = Main Jet Numbers; also Hauptdüsen-Größe.
Für den eiligen Leser sollte auf der letzten Seite der Abschnitt zunächst reichen:
Summary and Recommendations
… und ja, auch ich kann und möchte noch etwas mit meinen erreichten 68 Jahren dazu lernen.

Wow. Ich bin begeistert Norbert. Tollen Artikel hast Du da gefunden. Und es wurde u.a. sogar ein luftgekühlter Motor für die Versuche genommen. Das ganze dann auch noch auf 2500 Meter. Habe den Artikel nur kurz überflogen aber da steht schon, dass das fettere Gemisch (bei gleicher Hauptdüse) in der Höhe ca. 8-10 Grad früher gezündet werden sollte, oder?
Grüße, Stefan

[Florian76]

Jo Stefan, genauso sehe ich das auch. In "Summary and Recommendations" ist der Sachverhalt ja schön zusammengefasst.
Übersetzt auf unsere Bulli heißt das, dass die Zündung beim Vergasermotor in 2500m Höhe um 8 bis 10° in Richtung Früh verstellt werden sollte, da dieser anfettet. Die Zündung beim Einspritzer sogar um 15 bis 20°, da hier keine Änderung der Gemischzusammensetzung zu erwarten ist.
Die 1-2-3 Ignition macht es also genau richtig, zumindest beim Vergaser. Dass sie bei meinem Motor etwas zu wenig in Richtung Früh verstellt nehme ich ihr aber nicht krumm

[bullijochen]

Hallo Zusammen,
na das ist ja ein Zufall. Ich habe es gestern geschafft mit unseren Vierzylinderspezialisten zu sprechen. Der hat genau das gleiche gesagt. Da es ja in der Höhe fetteres Gemisch gibt muss man früher zünden. Soweit hatten wir das ja auch schon.
Er bestätigte ab das der Druck im Saugrohr in der Höhe niedriger ist, also mehr Unterdruck hat. Das war ein Puzzestück das mir gefehlt hat. Die Ansauggescwindigkeit ändert sich durch die Luftdichtenänderung nur marginal.
Ergo Gemisch wird Fetter Unterdruck wird höher im Saugrohr nur durch die Höhe.
Die original Zündung kürzt die Höhe raus, die 123 kann sie detektieren. Also ist die 123 hier der originalen im Vorteil. Jetzt müsste man nur nich die Drosselklappenstellung kenn dann könnte man es noch besser applizieren.
Zur Verstellung in der Höhe meinte er, sei es schwierig ne Aussage zu machen, da die Klopfgrenze des Motores eben entscheidend ist.
Die hängt aber von so vielen Faktoren ab das ein Vorhetsage schwierig sei. Er würde aber mal schätzen das es irgendo zwischen 5 und 10 Grad liegen müsste. Nach jedem Bergurlaub nähert man sich der optimalen an.
Soweit ist das Thema für mich durch und hat mich der Entscheidung mir jetzt doch eine 123 zu kaufen weiter gebracht.
Danke an alle die hier so fleißig mitdiskutiert haben. Jetzt muss ich nur noch dem Wolfgang seinen Artikel lesen.
Gruß Jochen

[Norbert*848b]

Moin allerseits,

Jetzt muss ich nur noch dem Wolfgang seinen Artikel lesen.

Welcher Wolfgang und welcher Artikel?

BTW: Ich habe mir ja nun auch noch vorgenommen das herauszufinden, wieso bei dem in Pflege genommen 123 die Kontakte von Verteilerläufer und -Kappe beim ZZP nicht sauber gegenüber stehen. Bei den Originalverteilern ist das allerdings kein Thema, da passt es immer einwandfrei. Aber beim 123 der ersten Generation sehe ich da nach ersten, womöglich noch "unscharfen" Untersuchungen eine Diskrepanz von etwa 6 mm.
… werde das Thema alsbald weiter verfolgen, da nun die Temperaturen so langsam wieder einen Werkstattaufenthalt zulassen,
ohne dass man gleich zum "Gefrierfleisch" wird.

Hat das schon einmal jemand bei den 123 der 2. Generation kontrolliert bzw. überprüft

Des Weiteren hab ich einmal "Gockel" bemüht um herauszubekommen, welche Erfahrungen denn so mit diesem Verteiler gemacht worden sind.
Da gab es einige Kameraden, so wie ich es in Erinnerung habe aus dem angelsächsischen Sprachraum, die haben darauf vertraut, (Hochleistungs-) Spulen mit 1 Ohm Primärwiderstand verbauen zu dürfen. Die Freude hatte allerdings nicht lange angedauert, denn dann hat es den 5 kOhm-(Draht-) Widerstand im Verteilerläufer durchbrennen lassen.
123 hatte daraufhin reagiert und einen Läufer angeboten, der anstelle des Drahtwiderstandes eine Drahtbrücke besaß.
Ich halte das entsprechend meines Fach -sowie Sachwissens für reichlich stümperhaft, weil nun eine Fernentstörung nicht mehr hinreichend gegeben ist.
Ein Verteilerläufer mit 1 kOhm wäre nämlich die richtige Lösung gewesen.

Wir kennen das vielleicht von der TSZ-H mit höherer Energie der Zündspule (wo der Primärwiderstand der Spule etwas 0,65 Ohm beträgt), Verteilerläufer 1 kOhm und Kerzenstecker 5 kOhm bei Radioentstörung, 1 kOhm ohne Radioentstörung. (Bei letzterer Dimensionierung ggf. auch Widerstandszündkerzen mit 5 kOhm und somit auch wieder Radioentstörung.)

[aviator]

H Norbert,

schön dass Du dran bleibst. Finde ich gut.

Wenn ich die Aussage "meines" Motorenbauers richtig in Erinnerung habe, sind wir aktuell schon bei Generation 4 des 123 Verteilers.

Ich schaue mir bei Gelegenheit (nächste Woche) mal meinen Verteilerfinger und die Kappe an. Interessanterweise hat mir besagter Motorenbauer auch gerade gestern geschrieben, dass er den Verteilerfinger des 123 nicht gut findet und diesen grundsätzlich gegen ein anderes Modell tauscht. Dazu muss er wohl ein Stück 0.6mm starkes Material in die Kerbe der Verteilerwelle kleben. Dann nutzt er einen 1kOhm Finger wie den Beru EVL0851.

Dazu zum Beispiel eine Pertronix FlameThrower 40kV Spule mit 3 Ohm Primärwiderstand. Bei hochdrehenden Motoren auch nur 1,5 Ohm. Elektronenabstand dann auf 0.85mm erhöhen. Er meinte auch hochwertige, aber niederohmige Zündkabel wären gut.

Das ist zwar ziemlich alles anders als von 123 empfohlen aber er meint so hat er ca. 25% stärkeren Funken, dadurch besseren und saubereren Leerlauf und eine schnellere vollständige Verbrennung, was bedeutet er kann ohne Leistungsverlust den ZZP ausgeregelt unter Last 1-2 Grad zurück nehmen.

Oder die blaue Bosch oder BERU zusammen mit einem MSD street fire ignition controller.

Diese Kabel meinte er noch : https://www.carid.com/1950-volkswagen-b ... 93504.html

Und dazu solche Kerzen https://www.ebay.de/itm/Zuendkerze-NGK- ... 4416339212
Und Elektrodenabstand mit der MSD street fire box sogar 1mm

Muss ich alles nochmal mit ihm durchsprechen. War nur per Whattsapp.

Habe ihm allerdings schon gesagt, dass ich die Notwendigkeit für all das jetzt nicht so sehr sehe bei mir, da alles super läuft. Mal schauen...

[Norbert*848b]

Moin Stefan,

Wenn ich die Aussage "meines" Motorenbauers richtig in Erinnerung habe, sind wir aktuell schon bei Generation 4 des 123 Verteilers.

Ja, mag sein, ich sehe halt bei den Ersatzteilen von 123, dass zwar der Verteilerfinger (Bosch rotor ref. nr. : 1.234.332.024) gleich geblieben ist, aber Unterschiede bei der Kappe genannt werden, wo nur zwischen 1. und 2. Generation (incl. Tune) unterschieden wird.

Edit 20.02.2021: Bosch-Nr. 1 234 332 024 ersetzt durch 1 234 332 088, Beru EVL 4/6-Z, VW 111 905 225 C

Kappe 1. Generation: Bosch cap ref. nrs. : 1.235.522.050 / 1.235.522.058 / 1.235.522.059 / 1.235.522.145)
(Kappe 2. Generation: liegen mir leider keine Infos vor, vielleicht kann mir jemand Bosch-Ref--Nrn. nennen, dann trag ich die hier nach)

Interessanterweise hat mir besagter Motorenbauer auch gerade gestern geschrieben, dass er den Verteilerfinger des 123 nicht gut findet und diesen grundsätzlich gegen ein anderes Modell tauscht. Dazu muss er wohl ein Stück 0.6mm starkes Material in die Kerbe der Verteilerwelle kleben. Dann nutzt er einen 1kOhm Finger wie den Beru EVL0851.

Gut, dann sind also auch schon andere auf die Idee gekommen. Die Bohrung beim EVL0851 fällt größer aus als beim Orig.-Finger. Somit muss um die 123-Welle noch etwas drauf gelegt werden. Das hatte ich auch schon in Erwägung gezogen, ist ja aber nicht mein Verteiler. Zudem ist bei dem EVL0851 eine größere Kontaktbreite gegeben, was die klaffende Lücke zu den Kontakten in der Kappe wohl fast auffüllen sollte.

Dazu zum Beispiel eine Pertronix FlameThrower 40kV Spule mit 3 Ohm Primärwiderstand. Bei hochdrehenden Motoren auch nur 1,5 Ohm. Elektronenabstand dann auf 0.85mm erhöhen. Er meinte auch hochwertige, aber niederohmige Zündkabel wären gut.

Da sind dem Forschungstrieb ja wohl kaum Grenzen gesetzt, auch bei anderen Motorbauern konnte ich derartiges feststellen. Ein größerer Elektrodenabstand bedeutet aber normalerweise kürzere Brenndauer, deshalb bei VW-Vorgaben 0,6mm, was natürlich nur für die Serienausstattung gilt. Man sollte (hoffentlich) halt wissen was man tut und das bezieht sich auf die Zusammenstellung des gesamten Zündgeschirrs, angefangen mit der Spule bis hin zur Kerze.

In jedem Fall sollte pro Zündkreis wenigstens ein Widerstand von 6 kOhm (max. 10 kOhm) vorhanden sein, so dass die vorschriftsmäßige (und natürlich auch gesetzliche) Nahentstörung eingehalten wird.
(Beispiel 1: Finger 1 kOhm, Kerzenstecker und Zündkerze 5 kOhm, wobei letzteres auch lauten kann: Kerzenstecker 1 kOhm + 5 kOhm-Widerstandszündkerze.
Beispiel 2: Finger 5 kOhm, Kerzenstecker 1 kOhm und (nicht entstörte) Zündkerze.
Ggf. für Radioentstörung zusätzlich 1 kOhm Stecker (5 Stück) auf die Verteilerkappe.
Bei höher energetischen Zündspulen wie bei der TSZ-H sieht es freilich noch etwas anders aus.)

Habe ihm allerdings schon gesagt, dass ich die Notwendigkeit für all das jetzt nicht so sehr sehe bei mir, da alles super läuft. Mal schauen...

Ja, ich meine auch, dass man mit Originalspule (bzw. auch Bosch "blau") und vorhandenem, intaktem Zündgeschirr bei einer seriennahen Maschine auch auskommen sollte.
Hat ein Bekannter so am Laufen und auch keine Probleme.

[Luftibus]

So nachdem ich den thread vor 11 Jahren gestartet hatte scheint er inzwischen zum Abschluss zu kommen. Ich kann nun selbst auf 11 problemlose Nutzungsjahre der 1-2-3 zurückblicken. Springt immer an, Spritverbrauch deutlich geringer, kein Überhitzen festgestellt, klingeln tut auch nix. Nie mehr was eingestellt. Die alte mechanische und noch ne elektronische vom T3 liegen im Bus bzw. im Regal.

Viele Grüße
Bernd

[Norbert*848b]

So nachdem ich den thread vor 11 Jahren gestartet hatte scheint er inzwischen zum Abschluss zu kommen.

Halt, mindestens einen hab ich noch.

Ich hab ja schon viele Verteiler in der Hand gehabt, auch solche mit Kontaktlos-Modulen.
Es war immer so, dass sich die Kontakte vom Verteilerläufer und von der Verteilerkappe direkt gegenüber standen, wenn der Zündzeitpunkt erreicht wurde.
Gut, bei so manch einem Modul war das schon einmal recht knapp im Gegensatz zur Kontaktbestückung.

Beim 123 der ersten Generation war ich jetzt dann doch sehr erstaunt, welches Bild sich mir zeigte.
Etwa eine Hürde von 6 mm muss der Primärfunke nehmen, bevor es weiter gehen kann.
Auf dem Bild sieht man also beim ZZP die Stellung vom Läufer und dann bei aufgesetzter Kappe die Tuschemarkierung, wo sich der Kontakt der Kappe befindet.

Ich hab nun keine Idee, was sich der Konstrukteur dabei gedacht hat. Vielleicht gibt es hier jemanden, der eine Erklärung dafür findet.
... oder auch bei seinem einmal nachschaut.

Wie angemerkt, ich hab da einen 123 der 1. Generation in Pflege.
Vielleicht ergibt sich für mich die Möglichkeit, auch einmal einen 123 der zweiten Generation daraufhin zu überprüfen.

Ich kann nun selbst auf 11 problemlose Nutzungsjahre der 1-2-3 zurückblicken.

Das ist bemerkenswert und ja, ich hatte den Verteiler bei mir auch probeweise im Bus laufen gehabt und mich gewundert, dass von der "Lücke" wirklich nichts zu spüren war.
Somit ist die Zündspule sowie die Hochspannungsversorgung gut isoliert.