Erfahrungen 1-2-3 Ignition

[Bulli-Tom]

...
Mein Motor ist relativ hoch verdichtet und ich habe gerne Klopfreserven.
....

Ganz pauschal erklärt:

je höher die Verdichtung (ich vermute mal 9:1 ) desto größer ist die Gefahr von Motorklingeln/Klopfen. Das kann zu einer sehr hohen thermischen Belastung des Motors bis hin zum Motorschaden führen. Daher ist es auch wichtig die genauen Zündverstellungswerte des Verteilers (Regel: je früher die Zündung, desto größer die Klopfneigung) zu kennen. Gerade wenn Du beim Tuning eher schärfere Werte bevorzugst.

Außerdem hat hochoktaniger Sprit (Super+, V-Power, Aral 102..) mehr "Klingelreserven".

Der Standard-Busmotor ist für Normalbenzin ausgelegt; sobald Du aber ans Tuning gehst kann je nach Auslegung Super oder sogar Super+ sinnvoll sein

[aviator]

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Mein Motor ist relativ hoch verdichtet und ich habe gerne Klopfreserven.
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Ganz pauschal erklärt:

je höher die Verdichtung (ich vermute mal 9:1 ) desto größer ist die Gefahr von Motorklingeln/Klopfen. Das kann zu einer sehr hohen thermischen Belastung des Motors bis hin zum Motorschaden führen. Daher ist es auch wichtig die genauen Zündverstellungswerte des Verteilers (Regel: je früher die Zündung, desto größer die Klopfneigung) zu kennen. Gerade wenn Du beim Tuning eher schärfere Werte bevorzugst.

Außerdem hat hochoktaniger Sprit (Super+, V-Power, Aral 102..) mehr "Klingelreserven".

Der Standard-Busmotor ist für Normalbenzin ausgelegt; sobald Du aber ans Tuning gehst kann je nach Auslegung Super oder sogar Super+ sinnvoll sein

Sicher alles richtig, aber warum erklärst Du mir das. Ist mir alles klar soweit. Oder Bezug sich Deine Erklärung auf die Frage von "Ben2001" "warum Super plus?"?

Ja, mein Motor ist mit 8.9:1 verdichtet. Das alleine sagt allerdings wenig aus, da es nur die statische Verdichtung ist. Die dynamische Verdichtung ist wichtiger und hängt von der Nockenwelle ab. Meine ist eine CB2239, ähnlich Engle W100, also recht zahm, aber für einen Einvergaser das so ziemlich das schärfste was noch mit gutem Leerlauf geht. Mit der Seriennocke wäre 9:1 schon zu viel. Mein Motor ist auf 95 Oktan ausgelegt aber zur Sicherheit nehme ich wenn immer möglich 98+ Oktan.

Was übrigens auch ein Stück weit vor Klingeln/Klopfen schützt ist ein fetteres Gemisch. Deswegen habe ich die Bedüsung auch bewusst leicht(!) fett gelassen.

Stefan

[Bulli-Tom]

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Sicher alles richtig, aber warum erklärst Du mir das. Ist mir alles klar soweit. Oder Bezug sich Deine Erklärung auf die Frage von "Ben2001" "warum Super plus?"?
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Stefan

Hi Stefan,

sorry - ja, bezog sich auf die Anfrage von Ben2001. Habs aber nicht geschafft/verpennt eine MulitQuote sauber einzuauben

[HeWeThue]

So als Anregung zur 1-2-3 (ohne Tune)

Sollten wir ein extra Thema im Technikbereich starten, welche der voreingestellten Zündkurven für welche Motorkonfiguration gefahren wird? Sowas habe ich leider noch nicht im Netz gefunden. Bei Motor-Talk gab's mal einen Versuch, der aber in der Diskussion über Sinn und Unsinn der 1-2-3 geendet ist.

Habe gerade meinen 1-2-3 ohne Unterdruck-Anschluss auf meinem 1,8er Typ1 mit Doppel-Webern in den Kurven E und F getestet (laut Anleitung "for Tuning", wobei ja "F" den 009-Verteiler nachbilden soll) bin aber nicht wirklich zufrieden damit. Der Motor startet nur nach langem Orgeln und 1-2 mal leicht aufs Gas treten. Er rußt auch recht stark. Und beim schnellen Hochdrehen gibt es bei 2000 u/min etwa so eine leichte Verzögerung als würde er sich verschlucken. Wenn dann der Motor warm ist und mal versehentlich abgewürgt oder aber auch nach abstellen und kurzer Standzeit

Habe noch in einer Facebook-Gruppe gelesen, dass andere "0" und "A" fahren und werde diese mal austesten. Wenn ich damit fertig und zufrieden bin werde ich mal ein neues Thema hier im Technik-Forum starten.

Gruß
Hendrik

[sham 69]

So als Anregung zur 1-2-3 (ohne Tune)

Sollten wir ein extra Thema im Technikbereich starten, welche der voreingestellten Zündkurven für welche Motorkonfiguration gefahren wird? Sowas habe ich leider noch nicht im Netz gefunden. Bei Motor-Talk gab's mal einen Versuch, der aber in der Diskussion über Sinn und Unsinn der 1-2-3 geendet ist.

Habe gerade meinen 1-2-3 ohne Unterdruck-Anschluss auf meinem 1,8er Typ1 mit Doppel-Webern in den Kurven E und F getestet (laut Anleitung "for Tuning", wobei ja "F" den 009-Verteiler nachbilden soll) bin aber nicht wirklich zufrieden damit. Der Motor startet nur nach langem Orgeln und 1-2 mal leicht aufs Gas treten. Er rußt auch recht stark. Und beim schnellen Hochdrehen gibt es bei 2000 u/min etwa so eine leichte Verzögerung als würde er sich verschlucken. Wenn dann der Motor warm ist und mal versehentlich abgewürgt oder aber auch nach abstellen und kurzer Standzeit

Habe noch in einer Facebook-Gruppe gelesen, dass andere "0" und "A" fahren und werde diese mal austesten. Wenn ich damit fertig und zufrieden bin werde ich mal ein neues Thema hier im Technik-Forum starten.

Gruß
Hendrik

Ich behaupte, deine Weber (waren es nicht Empi hpmx?) sind weder korrekt eingedüst noch ordentlich eingestellt.
Ich bin kein Freund der 123 aber hier kann Kurve F auch nichts dafür.
Verschlucken deutet auf schlechte Synchronisation oder deutliches anfetten hin. Da es sich um den Übergang von Leerlaufsystem zu Hauptdüse handelt vermute ich 1. eine fehlerhafte Einstellung der 4 Leerlaufgemisschrauben, 2. mangelnde Synchronität, 3. falsche, zu große Leerlaufdüsen.
Um das zu klären, brauchen wir Motor Daten, Vergaser Typ, Düsen und Venturi Größe.

Vorausgesetzt natürlich, die Zündung steht tatsächlich auf min. 7.5.

[HeWeThue]

Hi Emanuel,

habe heute A und 0 getestet und bin erstmal bei 0 geblieben, denn mit A ging gar nichts. Der Effekt scheint mir deutlich reduziert.

Zum Motor:
Richtig, du hattest mir mal eine Inbetriebnahmeanleitung für die EMPI Vergaser geschrieben. Die hat mich allerdings zum Überdenken meiner ursprünglichen Pläne gebracht.
Der 1600 Käfer Motor mit Solex Vergaser steht nun in der Ecke. Stattdessen tut ein 1776er von Udo Becker aufgebauter Käfermotor mit spanischen Weber-Vergasern seinen Dienst.

Muss nochmal in die Aufbau-Doku schauen ob die Bedüsung genau aufgeschrieben steht. Der Verdacht kam meinem Schrauberkollegen auch schon.
Da es mit dem vorherigen Zündverteiler aber besser lieg hatte ich die Zündkurven des 1-2-3 im Verdacht. Sprich: das keine so wirklich passt. Jedes Mal neu abgeblitzt auf 7,5 grad habe ich.

Danke auf jeden Fall für deine Denkanstöße!

Gruß
Hendrik

[Dr.Elch]

Ich finde das Thema 1-2-3 langsam ziemlich entmutigend...

[Feinbein]

Hallo Dr. Elch,

Ich finde das Thema 1-2-3 langsam ziemlich entmutigend...

Was entmutigt Dich den an diesem Thema?

Es geht um einen Erfahrungsaustausch und um vielleicht um eine Wissenssammlung zum Thema Verstellkurven. Da gibt es ziemlich wenig Infos darüber. Wenn sich hier etwas Wissen sammelt, wäre das schön, weil sonst jeder für sich die richtige Verstellkurve durch zeitraubendes Ausprobieren ermitteln muss.

Und klar: Über die 123-Ignition kann man herrlich streiten

[Dr.Elch]

Das mit dem Erfahrungsaustausch stimmt und dafür ist das Thema ja da.

Für mich war die 1-2-3 bisher immer so eine Art No-brainer. Ich dachte, dass das Ding gut sei und einfach tut und die richtige Lösung für sagen wir 90% der Nutzer sei. Aber langsam frage ich mich obs nicht eher ein (fauler) Kompromiss ist wie es auch der 009er stets war.

[HeWeThue]

Das stimmt schon irgendwie...

Ich frage mich auch ob es mir jetzt 269€ wert war um dann die Standardkurve am Ende zu fahren. Eine elektronische Zündung hatte ich vorher auch schon in meinem alten Motor.

Und warum ein 1,8er mit Doppelwebern mit den Tuning Kurven schlechter geht als mit der Standard „0“ für laut Anleitung „1200, 1300 und 1500“ ist mir auch nicht so richtig plausibel.

Aber erstmal muss ich den Rest nochmal ordentlich prüfen.