Hi Norbert, könnte das mit dem erweiternten Bereich der Vorzündung bei der 123 zu tun haben? Wenn ich mir die Kurven so anschaue, kann die 123 bis 45° dynamische in Richtung Früh verstellen. Vielleicht ergeben sich nach 45° genau 6mm oder 0mm in die andere Richtung?
Viele Grüße, Florian
Erfahrungen 1-2-3 Ignition
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Norbert*848b
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Re: Erfahrungen 1-2-3 Ignition
Moin allerseits und ein frohes Neues möchte ich auch noch wünschen,
nun hatte ich kürzlich endlich einmal wieder die Gelegenheit, mich um meine Leihgabe des 123 der ersten Generation zu kümmern und hab einmal die Fliehkraftverstellung für Kurve 9 aufgenommen, welche für Käfer / Bus Typ1-Motor und auch für den Typ 4 Motor empfohlen wird (lt. 123 mit der Anmerkung versehen "mit Einschränkungen auch für 1700er und 2000er Motoren verwendbar").
(Man mag mir Messunsicherheiten von +/- 0,5° zu gute halten, denn es ist nicht wirklich einfach, die Drehzahl exakt zu halten und die Riemenscheibe anzublitzen sowie die beiden Werte gleichzeitig abzulesen. Die Aufnahme mehrerer Messpunkte zeigt m.E. nach aber eine eindeutige Tendenz.)
rot # 9, blau # 0, "one-fits-all-curve"
Hier zunächst der Vergleich mit den orig. Verteilern für Typ 4 Motoren:
und hier vom typischen Verteiler (043 905 205) für Typ 1 Motoren (wobei diese Kurve meiner Meinung nach wohl Pate für # 9 stand):
Die Unterdruckverstellung habe ich erst einmal außen vor lassen müssen. So wie beim mechanischen Verteiler lässt sich die hier nicht so einfach nachmessen, denn 123 verstellt den Unterdruck erst, wenn gewisse (Mindest-) Drehzahlen erreicht werden.
Meine persönliche Meinung: Die "one-fits-all-curve" kommt mir viel zu schlapp vor, denn der Verbrennungsvorgang sollte wirklich vollständig abgeschlossen sein, wenn das Auslassventil zu öffnen beginnt. Andere mögen da gern über ein besseres Wissen verfügen.
Mir ist nun schlussendlich auch klar geworden, dass viele Motorenbauer die statische Zündung eher auf 9,5° vor OT einstellen, denn damit (bzw, durch diese Parallel-Verschiebung) kommt man in das von VW vorgesehene Toleranzfeld.
@ Florian:
Bei LL zum ZZP sollte der Verteilerläufer man gerade noch so den Kontakt der Verteilerkappe erreichen können und gegenüber stehen, also somit schon leicht über die Mitte im Uhrzeigersinn gedreht haben.
Die Frühverstellung erfolgt ja über eine Verstellung gegen den Uhrzeigersinn und das sind dann bei voller Frühverstellung (Fliehkraft sowie Unterdruck) so etwa 9 mm am Verteilerläufer, was ich grob ausgemessen habe. Bei richtiger Ausrichtung würden wir dann noch damit gerade so hinkommen können, dass sich in diesem Fall Läufer und die Kappenkontakte immer noch hinreichend gegenüber stehen.
Die Wahl für einen Verteilerläufer mit 1 kOhm Entstörwiderstand würde ich für geschickter halten, denn bei dem ist der Kontakt auch breiter ausgeführt. Das würde allerdings bedeuten, dass dann Entstörstecker für die Zündkerzen mit 5 kOhm anstatt 1 kOhm eingesetzt werden müssten (esatzweise 1 kOhm Entstörstecker und dann aber Widerstandszündkerzen).
nun hatte ich kürzlich endlich einmal wieder die Gelegenheit, mich um meine Leihgabe des 123 der ersten Generation zu kümmern und hab einmal die Fliehkraftverstellung für Kurve 9 aufgenommen, welche für Käfer / Bus Typ1-Motor und auch für den Typ 4 Motor empfohlen wird (lt. 123 mit der Anmerkung versehen "mit Einschränkungen auch für 1700er und 2000er Motoren verwendbar").
(Man mag mir Messunsicherheiten von +/- 0,5° zu gute halten, denn es ist nicht wirklich einfach, die Drehzahl exakt zu halten und die Riemenscheibe anzublitzen sowie die beiden Werte gleichzeitig abzulesen. Die Aufnahme mehrerer Messpunkte zeigt m.E. nach aber eine eindeutige Tendenz.)
rot # 9, blau # 0, "one-fits-all-curve"
Hier zunächst der Vergleich mit den orig. Verteilern für Typ 4 Motoren:
Meine persönliche Meinung: Die "one-fits-all-curve" kommt mir viel zu schlapp vor, denn der Verbrennungsvorgang sollte wirklich vollständig abgeschlossen sein, wenn das Auslassventil zu öffnen beginnt. Andere mögen da gern über ein besseres Wissen verfügen.
Mir ist nun schlussendlich auch klar geworden, dass viele Motorenbauer die statische Zündung eher auf 9,5° vor OT einstellen, denn damit (bzw, durch diese Parallel-Verschiebung) kommt man in das von VW vorgesehene Toleranzfeld.
@ Florian:
Bei LL zum ZZP sollte der Verteilerläufer man gerade noch so den Kontakt der Verteilerkappe erreichen können und gegenüber stehen, also somit schon leicht über die Mitte im Uhrzeigersinn gedreht haben.
Die Frühverstellung erfolgt ja über eine Verstellung gegen den Uhrzeigersinn und das sind dann bei voller Frühverstellung (Fliehkraft sowie Unterdruck) so etwa 9 mm am Verteilerläufer, was ich grob ausgemessen habe. Bei richtiger Ausrichtung würden wir dann noch damit gerade so hinkommen können, dass sich in diesem Fall Läufer und die Kappenkontakte immer noch hinreichend gegenüber stehen.
Die Wahl für einen Verteilerläufer mit 1 kOhm Entstörwiderstand würde ich für geschickter halten, denn bei dem ist der Kontakt auch breiter ausgeführt. Das würde allerdings bedeuten, dass dann Entstörstecker für die Zündkerzen mit 5 kOhm anstatt 1 kOhm eingesetzt werden müssten (esatzweise 1 kOhm Entstörstecker und dann aber Widerstandszündkerzen).
Freundliche Grüße aus Algermissen
Norbert
Norbert
