[Workshop] Ölfilter am Typ-1-Motor (T2a)

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Roman
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[Workshop] Ölfilter am Typ-1-Motor (T2a)

Beitrag von Roman »

Am Anfang des Automobils gabs die Verlustölschmierung, damit haben sich Filterung und Wechsel des Motoröls erübrigt. Um sich neben den Elektroautos auf dem Markt behaupten zu können, wurde bei Rolls Royce 1905 für den V8 ein neuer Motor konstruiert, welcher leise und vibrationsarm sein sollte; um Rauchemissionen zu verringern, wurde die Druckölschmierung verwendet, welche bis zum heutigen Tag in den meisten Serienfahrzeugen verwendet wird.
Geringere Umweltverschmutzung und weniger Ölverbrauch ziehen Ölwechsel mit sich, und um die Ölwechselintervalle zu verlängern, wurde das Öl gefiltert.
Bei der Filterung gibt es 2 Gruppen:
- bei der Nebenstromfilterung wird nur ein Teil des Ölstroms abgezweigt und gefiltert, der Rest fliesst ungefiltert durch die Lagerstellen.
- bei der Hauptstromfilterung liegt der Filter im Hauptstrom, d.h. der gesamte Ölstrom wird von der Ölpumpe durch den Filter zu den Lagern gepumpt.

Von Haus aus hat der Typ-1-Motor eine primitive, aber ausreichend wirkungsvolle Motoröl-"Filterung": In der Ölwanne befindet sich ein Sieb, welches die Strömung des Öls behindert, dadurch können sich Schwebeteile absetzen und den sog. Ölschlamm bilden. Bei einem Ölwechsel ist daher unbedingt der Deckel komplett abzunehmen, damit möglichst alles an Ölschlamm herausgespült wird.
Mit einem Hauptstromölfilter lässt sich die Lebensdauer der Lager und somit des Motors verlängern. Im Handel gibt es diverse Ölpumpen mit angebautem Filter bzw. mit ein oder zwei Ausgängen. Oft sind diese Produkte aber nicht für den T2 brauchbar, da der Motorträger oder dessen Befestigungsschrauben im Weg sind.

Weil es mir zu umständlich war, den Motor auszubauen und zu zerlegen, den Ölkanal mit einem neuen Eingang zu versehen und eine Pumpe mit einem Ausgang zu montieren, habe ich mich für eine Ölpumpe mit externem Ein- und Ausgang entschieden. Die folgende Anleitung gilt nur für den T2a, also bis Baujahr 07/1971 - die späteren Modelle haben einen geänderten Motorträger.

1. Version:
Die im Handel erhältliche Ölpumpe mit externem Ein- und Ausgang sieht online vielversprechend aus. Das Pumpengehäuse macht einen guten Eindruck,
Bild
nicht jedoch der Deckel. Die originale Pumpe hat einen Stahldeckel, das Zubehörteil nur ein Alugussteil; die Gewinde sind etwas schlampig geschnitten, die Bohrungen nicht entgratet, bei dem von mir erworbenem Exemplar waren die Bohrungen für Ein- und Ausgang nicht parallel. Größter Nachteil: trotz Schrägstellung kollidieren die Anschlüsse mit dem Motorträger (fürs Bild habe ich Verlängerungen montiert, um es besser sichtbar zu machen). Dadurch war das Ganze nicht spannungsfrei montierbar, und beim ersten kräftigen Nachziehen hatte der Deckel dann auch einen leichten Riss.
Bild

2. und derzeit funktionierende Version:
Das Pumpengehäuse passt, nur der Deckel ist Schrott. Daher habe ich aus einer 20 mm starken Stahlplatte mit Hilfe von Säulenbohrmaschine, Trennschleifer, Feile, Gewindebohrer & Co diesen formschönen Deckel erschaffen:
Bild
Vorbild hinsichtlich Anordnung, nicht aber bezüglich Qualität, war der oben genannte Alu-Schrott. Der Winkel der Ein- und Ausgangsbohrungen wurde leicht korrigiert, die Anschlüsse weiter nach unten verlegt, damit die Schlauchschellen nicht mit dem Motorträger kollidieren. Der Motorträger kann nach erfolgter Montage der Schläuche somit montiert werden, ohne irgendwelche Teile abflexen zu müssen:
Bild
Einzig 3 Unterlegscheiben waren notwendig, weil die unteren beiden Schrauben, welche den Pumpendeckel halten, sonst am Motorträger anstehen. Den einen Millimeter gleichen die Gummilagerblöcke locker aus.

Nach erfolgtem Einbau zeigte sich noch eine weitere Problemstelle: das Abdeckblech hinter der Riemenscheibe stand an den oberen beiden Schrauben an, weshalb die Riemenscheibe daran schliff. 2 Löcher im entsprechenden Blech gebohrt schuf rasche Abhilfe.

Zum testen und anpassen habe ich einen zufällig herumliegenden Motorblock mit Lagerschaden verwendet, die restlichen Bauteile jedoch laufen derzeit in meinem Bus.
Nach einem Ölwechsel war das Öl immer nach dem ersten Anstarten schon wieder schmutzig; durch die Filterung bleibt es jetzt länger hell. Die Ölwechselintervalle könnte ich auf 7500 km verlängern (wie beim T3 mit luftgekühltem 1600er, Kennbuchstabe CT oder CZ), vermutlich bleibts aber bei einmal im Jahr.
Den Ölfilterhalter habe ich mit einem Metallwinkel seitlich an das Getriebe angeschraubt, weil wegen der Standheizung links hinter dem Radkasten der Platz bereits verbaut ist.

3. Version (in Planung):
"form follows function", aber etwas schöner könnte der Deckel doch noch aussehen: ich werde ein paar Kanten abrunden. Die Schrauben werden versenkt, soweit möglich - weil ich doch ein schlechtes Gewissen den Gummilagern gegenüber habe, dass sie nach einer längeren Fahrt an Verspannungen leiden. Noch eleganter wären Metallrohre, welche direkt aus dem Deckel unter dem Motorblock durchführen und dann erst in die Gummischläuche übergehen.

Besonders großen Dank an dieser Stelle an Wolfgang T2b *354, der mir mit Bildern seiner Version am T2b um einiges weitergeholfen hat!

Grüße,
Roman
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metalsrevenge
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Re: [Workshop] Ölfilter am Typ-1-Motor (T2a)

Beitrag von metalsrevenge »

Sowas will man lesen!
Sieht sehr sauber aus :thumb:
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Roman
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Re: [Workshop] Ölfilter am Typ-1-Motor (T2a)

Beitrag von Roman »

Danke! War schon längst fällig, ich habs glaub ich vor einem Jahr versprochen - naja, nicht ganz...

Grüße,
Roman
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Frank_Hopfner
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Re: [Workshop] Ölfilter am Typ-1-Motor (T2a)

Beitrag von Frank_Hopfner »

https://www.csp-shop.de/motor/oelpumpe- ... 1589881865
Das Hier beworbene Produkt entspricht dem was du gebaut hast (nur in teuer) :D

Das Ding von CSP hat wahlweise einen Regelkolben.
Ich habe eine Verständnisfrage: Der Hintergrund des Regelventils ist lt. CSP Druckspitzen abzufangen und damit Leitungen, Ölkühler und Filter zu Schützen.

Jetzt habe ich von Riechert den Filterhalter mit Thermostat bekommen:
http://www.riechertmotorentechnik.de/oe ... te_tfa.htm
Hier war eine Feder dabei für den Öldruckregelkolben. Auf Nachfrage bei Riechert habe ich folgende Aussage erhalten:
Die mitgelieferte Zusatzfeder ist für den in Fahrtrichtung gesehen hinteren
Öldruckregelkolben gedacht. Das heißt, Sie müssen die Hohlschraube für den
Regelkolben in Riemenscheiben-Nähe ausbauen und die Feder zusätzlich zur
Originalen einbauen. Die Feder bewirkt ein früheres Ansprechen des Ölkühl-
thermostates und verbessert u. a. noch den Öldruck.
Ich will von der Ölpumpe mit Ein-Ausgang auf den Thermostat-Ölfilter und dann auf den Zusatzkühler. Soll ich die Richert-Feder einbauen? Soll ich die CSP-Pumpe mit Regelkolben kaufen? Brauche ich einen Verstärkten Ölfilter?
Gruß, NIko
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Öldruckfeder.jpg
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Frank_Hopfner
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Re: [Workshop] Ölfilter am Typ-1-Motor (T2a)

Beitrag von Frank_Hopfner »

Der Hr. Eckstein hat sich dazu auch mal geäussert:
Es gib also genug Lesestoff:
http://www.eckstein-kuebel.de/TUBUCH.htm
Die Richert-Feder ist also dafür gedacht das der Interne Kühler früher angesprochen wird, richtig?

Gruß,
Niko

Ölkühlung / Luftkühlung

Fast alle Motorschäden sind durch Schmierungs - oder Überhitzungs - Probleme bedingt.

Der serienmäßige Gebläse-Ölkühler ist als Nebenstrom und Notlauf-Kühler ausgelegt.

Als diese Idee geboren wurde dachte niemand an 160 PS aus 2,0 ltr.

Auch wenn wir uns 160 PS aus 2 ltr. Hubraum erdenken, ist diese Art der Kühlung in Ansatz genial.

Das Motoröl wird auch bei einem Stillstand des Fahrzeuges gekühlt.

Je wärmer ( dünnflüssiger/ weniger druckaufauend ) das Motoröl wird, je mehr wird durch den Kühler gefördert.

Nach meinen Erfahrungen liefert ein originales Gebläse-System (bei hochdrehenden Motoren, auch mit einer 145 mm Keilriehmenscheibe) bei Verwendung von VW Zylinderköpfen ausreichend Kühlluft.

Nur das original Kühlluftgebläse erlaubt die Beibehaltung des original Gebläse-Luft-

Ölkühlers !

Ein Porsche Gebläse erzeugt bei geringerer Leistungsaufnahme sehr viel Kühlluft,

jedoch ohne einen Ölkühler zu beaufschlagen !

Die Idee der Verwendung des Porsche 911 Lüfters für luftgekühlte VW Boxer-Motoren

entstand durch die Verwendung von Typ 4 Motoren im Käfer. Dort musste notgedrungen auf den Serien Gebläse-Ölkühler verzichtet werden. ( Baulänge des Motors )

Ein Porsche 911 Motor hat jedoch immer eine Trockensumpfschmierung, deren 13 Liter Motoröl bei einen Stillstand des Fahrzeuges den Motor ausreichend kühlen.


Beim Typ 1 Motor macht ein Porsche-Gebläse keinen Sinn !


Vielmehr ist die Möglichkeit beim Typ 1 Motor, mit dem stehenden Gebläse dem original Ölkühler benutzen zu können, ein Schatz!

Notlauf-Ölkühlung und die Ölkühlung im Stand sind bei diesem System sichergestellt.

Auch bei einer geringen Ölmenge wird das Öl durch die Gebläseölkühlung, im Nebenstrom, ausreichend gekühlt.

Bei leistungsgesteigerten Typ 1 Motoren ist eine wirksame Kühlung des Öls jedoch nur durch eine Fullflow Ölkühlung möglich. Auch bei dieser Kühlung bleibt der Serienkühler am Gebläse erhalten.

Die gesamte Ölmenge wird jedoch, termostatisch gesteuert, zusätzlich durch einen externen Ölkühler geleitet (Frontölkühler).

Für diese Art der Ölkühlung gibt es für den Typ 1 Motor nur zwei kostengünstige Möglichkeiten:


Ölpumpe mit externem Aus-und Ein-Gang

oder:

Ölpumpe mit externem (evtl. druckgesteuertem) Ausgang

(bei dieser Anlage muß der Ölkanal am Motor-Gehäuse im einem "Eingang" versehen werden)



Ob für Renn-Veranstaltungen, bei denen oft auch enge Kehren durchfahren werden, eine Trockensumpf Schmierung unumgänglich ist, bezweifele ich, da ich keinen Vorteil gegenüber einer Fullflow Kühlung erfahren habe.

Die Ölversorgung wäre bei einer Trockensumpf-Anlage auch bei krassen Kurvenbeschleunigungen sichergestellt. Außerden dauert es etwas länger um den gesamten Ölvorrat von ca. 9 ltr. auf über 150 grad zu erhitzen !

Nachteile: Durch die größere Ölpumpe sinkt die Motorleistung um ca. 4 %.Außerdem entstehen hohe Kosten. ( ca. 1600,- DM)

Ölpumpen:

Kriterien für Ölpumpen:

Hier werden an erster Stelle immer die Breiten der Zahnräder genannt !

Andere Dinge sind wichtiger !

Material des Gehäuses, Gus oder Alu ?

Lagerung des Antriebsrades/Länge der Lagerfläche ?

Material des Gehäusedeckels ?


Gehäusedeckel:

Der VW Gehäusedeckel ist aus Stahl, und entsprechend stabil, und verschleißfest.

Alu Deckel sind nicht so verschleißfest, und erst ab ca. 10 mm Stärke genauso stabil wie ein VW Deckel. Der Fullflow Deckel von Gene Berg ist aus Stahlguss gefertigt !

Gehäuse:

Original VW Pumpen haben ein Alu Gehäuse, dieses dehnt sich bei Erwärmung

aus, genauso wie das Motorgehäuse, so bleiben die Verbindungen der Ölkanäle

von der Pumpe zum Gehäuse passend.


Zahnradbreite/Lagerung:

VW entwickelte Ölpumpen mit 21mm Zahnrädern für die Fahrzeuge vor Bj. 71

ab 71 erhielten die Motoren Ölpumpen mit 26mm breiten Zahnrädern!

Dies wurde "möglich" weil die Nockenwellenräder eine stabilere Befestigung auf

den Nockenwellen erhielten ( 4 statt 3 Nieten ) Durch diese "tiefe" Nockenwelle wurde eine Verbreiterung der Zahnräder möglich ohne eine geringere Lagerbreite des Ölpumpenantriebrades in Kauf zu nehmen!

Alle "30mm HD" Pumpen zeichnen sich durch ein ungeeignetes Gussgehäuse

oder eine sehr geringe Breite der Antriebswellen-Lagerung aus !

Diese Pumpen können ihr "30mm-Potential" garnicht umsetzen, da die Zahnräder

bei hohem Durchsatz auseinander gedrückt werden, und am Gehäuse schleifen.

Diese Unzulänglichkeiten hat VW mit der Entwicklung der Typ 4 Ölpumpe beseitigt

Deshalb ist die Typ 4 Pumpe meine Empfehlung für alle nicht Full-flow Motoren!

Für eine Fullflow Auslegung ist die Schadeck Doppelpumpe sehr gut geeignet.

Diese Pumpe wird häufig als kostengünstige Trockensumpfpumpe verkauft, wofür sie aber leider nicht geeignet ist!

Als Fullflow Pumpe eignet sich diese jedoch prima! Die Erste Stufe saugt das Öl an

und drückt es zum Ölkühler, die Zweite Stufe saugt das Öl aus dem Ölkühler und drückt es zu den Lagern. So wird der Druckabfall fortschreitend mit der Länge der Ölleitungen vermieden. Eine Bearbeitung des Gehäuses ist nicht erforderlich.


Eine Trockensumpf Schmierung ist nur mit großem Aufwand zu realisieren.

Alle Komponenten sind recht teuer, die genaue Auslegung sehr kompliziert.

Da sich nur bei perfekter Ausführung ein Vorteil ergibt, halte ich eine Trocken-

Sumpf-Anlage für unsinnig!




Öldruck Regelkolben / Federn / Booster



Die serienmäßige Einstellung des Regelkolben ist ungefähr so:



Unter 2 Bar alles durch den Kühler - erst dann zu den Lagern

Bis 4 Bar teils durch den Kühler, teils direkt zu den Lagern

Über 4 Bar alles was drüber ist, zurück ins Gehäuse



Für einen 50 PS Motor ist dies eine sehr effektive Regelung !

Für einen leistungsgesteigerten Motor ist diese Regelung fragwürdig.



"Über 4 Bar alles was drüber ist, zurück ins Gehäuse"



Ist eine sehr gute Einstellung, denn höhere Öldrücke bringen keinen Gewinn an

Schmierfähigkeit, sondern kosten nur Motorleistung. (Antrieb für die Ölpumpe)



Bei einer Trockensumpfschmierung ist dies (zurück ins Gehäuse) jedoch unangebracht, da das Gehäuse mit Öl vollgepumpt wird. Eine Ölpumpen-Flanschplatte mit Regelkolben läßt die Ölpumpe ab 6 Bar ohne weiteren Druckanstieg "leer"laufen, ohne Leistungsverlust, und ohne fullflowed- Gehäuse.



"Unter 2 Bar alles durch den Kühler - erst dann zu den Lagern"



Der Serien Ölkühler hält einem Druck von min 6 Bar stand - dies wird durch die serienmäßige Einstellung nicht ausgenutzt. Die serienmäßige Einstellung ist halt so gewählt, das Motoröl schnell aufzuheizen um es dann möglichst konstant auf 90 grad zu halten.



Bei Motoren mit hoher Leistung muß das Öl frühzeitig gekühlt werden.

Das Öl sollte also schon bei 3 bar durch den Serienölkühler geschickt werden.

Dies ist mit stärkeren Federn möglich.



Es ist völlig unsinnig einen Frontölkühler anstelle des Serien Ölkühlers anzuschließen, dann müßste das Öl bei ehe schon geringem Druck auch noch den Weg zur Front des Wagens durch den Kühler machen um mit noch geringem Druck beim Motor anzukommen.



Ölfilter :



Ein Typ 1 Motor besitzt serienmäßig keine wirkungsvolle Ölfilterung.

Schon nach 5 Tkm Laufleistung sind geringe Beschädigungen an den

Zylinderlaufbahnen und den Lagerschalen erkennbar ! Alle in den Ölkreislauf zusätzlich eingesetzten Bauteile z.B.: Ölfilter, Termostat oder Ölkühler reduzieren jedoch den Öldruck durch den "Durchström"-Wiederstand.

Ein zusätzlicher Ölfilter sollte immer mit einem Überdruck-Ventil eingebaut werden, anderernfalls wird der Ölfilter bei geringen Außen-Temperaturen platzen.

Die empflohlene Auslegung für Ölkühlanlagen:



Ölpumpe mit externem Ausgang - Termostat - Ölfilter - Ölkühler



ist für den Alltags-Betrieb bestens geeignet.

Bei sehr hoher Belastung wird der Öldruck jedoch zu stark abfallen - dann sollte auf einen Ölfilter verzichtet werden.

Den Ölfilter in den Nebenstrom-Kreislauf ( also in der Kreislauf, wo der serienmäßige Ölkühler angeschlossen wird ) einzubauen, halte ich für widersinnig, weil eine Filterung des Öls nur stattfindet, wenn der Öldruck eh schon gering ist (und dann noch weiter reduziert wird).
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Re: [Workshop] Ölfilter am Typ-1-Motor (T2a)

Beitrag von Clas »

Moin,

Ich möchte auch einen Ölfilter an meinem T2a Typ1 nachrüsten.
Den Halter habe ich bereits, mit Sandwichplatte für den Ölkühler.
Wo ist euer Meinung nach die beste Position dafür?
Wollte eigentlich neben den linken Motorhalter, dann schaut der Ölfilter aber recht weit unterm Bus raus :?

Gruß
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Re: [Workshop] Ölfilter am Typ-1-Motor (T2a)

Beitrag von Randy02 »

Ich habe mich für das linke "Batterieblech" entschieden.
Befestigung ist ein Winkel aus dem Baumarkt, bei dem das Lochbild genau für den Träger des Ölfilters gepasst hat.
Ich suche Mal ein Bild wie es fertig von der Seite aus sieht. Derzeit finde ich es nicht.

Luftgekühlte Grüße Magnus
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Re: [Workshop] Ölfilter am Typ-1-Motor (T2a)

Beitrag von Clas »

Randy02 hat geschrieben: 19.10.2020 10:26 Ich habe mich für das linke "Batterieblech" entschieden.
Befestigung ist ein Winkel aus dem Baumarkt, bei dem das Lochbild genau für den Träger des Ölfilters gepasst hat.
Ich suche Mal ein Bild wie es fertig von der Seite aus sieht. Derzeit finde ich es nicht.

Luftgekühlte Grüße Magnus
Moin,

Danke. Ich sehe du hast so einen kleinen Filter.
Dann geht das natürlich.
Hast du mal ne Bezeichnung für mich?
Ich hab das Fram Teil gekauft und das ist ein riesentrümmer......

Gruß
Clas
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Frank_Hopfner
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Re: [Workshop] Ölfilter am Typ-1-Motor (T2a)

Beitrag von Frank_Hopfner »

Clas hat geschrieben: 19.10.2020 15:21
Hast du mal ne Bezeichnung für mich?
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kann ich lesen.
diesen habe ich auch.
Gruß, Niko
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Randy02
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Re: [Workshop] Ölfilter am Typ-1-Motor (T2a)

Beitrag von Randy02 »

Klein ist gut 8) im Gegensatz zum Filter am Käfer oder bei andern Motoren ist das ein Riesending.

Der Fram ist halt etwas länger. Der Mann hat auch Bypass etc., sogar etwas weniger Öffnungsdruck und kostet 9€.

Luftgekühlte Grüße Magnus
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