T2Tom hat geschrieben: Was ist an der Aussage verkehrt?
Grüße aus der Pfalz
Tom
Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie auch behalten!!!
Hallo Tom,
Rechtschreibfehler sind die eine Sache, sprachliche Unkorrektheiten die andere. Um einen Zusammenhang zwischen Öl in der Ansaugluft und der Klopffestigkeit des Benzins habe ich mir bislang noch keinen Kopp gemacht und habe das auch noch nirgendwo sonst erwähnt gesehen. Aber macht ja nix, möglicherweise ist ja trotzdem was dran.
Nehmen wir also mal das eine Prozent Öl, das die ROZ von 98 auf 95 runter drückt. Nehmen wir der Einfachheit halber zusätzlich an, daß Öl genau so schwer wie Benzin sei und daß das (stöchiometrische) Idealgemisch (= Lambda 1) 14:1 betrage. Ich behaupte jetzt mal ohne große Recherche, daß wir da mit beidem nahe an der Wirklichkeit sind. Eine Masseeinheit Sprit auf 14 Masseeinheiten Luft, das bedeutet folglich einen Spritanteil von 7,14%. Das eine Prozent Öl im Ansauggemisch bedeutet also, daß der Motor pro 7,14l Sprit einen Liter Öl wegsäuft. Ein Typ1-Motor hätte also nach 150km seine komplette Ölfüllung versoffen!
Hier habe ich ein sprachliches Problem. Was meint er wohl mit "5% ölbenetzter Luft". Wenn's eine Steigerung des oben beschriebenen 1%-Szenarios sein soll, dann meint er wohl 5% Öl in der Ansaugluft, also was völlig anderes. "Ölbenetzt" ist in beiden Fällen aber die gesamte Ansaugluft, also 100%.Im Schiebebetrieb kann dieser Anteil auf etwa 5% ölbenetzte Luft ansteigen!
Übrigens: Die blau qualmenden Mopeds der 60er und frühen 70er Jahre liefen mit Mischungsschmierung 1:25. Das sind also 4% Öl im Treibstoff und etwa 0,3% "in der Ansaugluft".
Möglicherweise meint der Autor ja "1% Öl im Sprit", lesen kann ich jedoch nur, was da geschrieben steht.
Wenn man nun durch all diesen Schmutz hindurch ist, kann man mal anfangen darüber nachzudenken, welche Relevanz eine herabgesetzte Klopffestigkeit im Schiebebetrieb denn hätte. Klopfen ist höchstwahrscheinlich die Selbstentzündung ganzer Volumenteile der Frischgasladung. Da wird übrigens immer noch dran geforscht und es gibt immer noch unterschiedliche Hypothesen. Eine normale, kontrollierte Verbrennung beginnt an der Kerze und breitet sich dann idealerweise halbkugelförmig im Brennraum aus. Das wäre zumindest näherungsweise der Fall, wenn die Gase zum Zündzeitpunkt in Ruhe wären, die Wirklichkeit sieht freilich ein wenig anders aus. Die "Flammfront" ist also eine "halbkugelförmige Haut", die von der Kerze aus in den Raum wächst. Sie ist die Grenzschicht, an der die brennenden Moleküle den noch nicht brennenden "das Lichtlein weiterreichen". Bei der klopfenden Verbrennung stellt man eine drastisch gesteigerte Flammgeschwindigkeit fest, die um so höher wird, je besser die Meßmethoden entwickelt sind. Die plausibelste Erklärung ist die, daß in einer Zeitspanne Null ganze Volumenteile schlagartig zu brennen anfangen, sobald Druck und Temperatur in dieser Region über ein bestimmtes Maß hinaus steigen.
Bei einem gegebenen Gemisch und gegebenem Zündzeitpunkt sind Druck und Temperatur abhängig von der Zylinderfüllung. Das geometrische Verdichtungsverhältnis kann z.B. so hoch sein, wie es will: Solange der Motor nix ansaugt, weil die Drosselklappe geschlossen ist, so lange kann auch kein übermäßiger Druck und keine Temperatur entstehen - und folglich auch keine klopfende Verbrennung. Das weiß doch jeder, der's schon mal erlebt hat: Das Klopfen verschwindet sofort, sobald man das Gas etwas zurücknimmt.
Eine hypothetische herabgesetzte Klopffestigkeit des Gemischs bei geschobenem Motor braucht folglich niemanden zu bekümmern.
Gruß,
Clemens
- ich werde das Nachholen und hier einstellen. Dauert nur ein bischen... 
