CO-Wert einstellen Typ-4 GD US-EInspritzer L-Jetronik

[Frank_Hopfner]

Hallo zusammen.

was bisher geschah:

- div. Elektrische Defekte behoben
- Sämtliche alte Schläuche im Motorraum nach Ratwell's Seite ausgetauscht und auf Dichtigkeit geprüft.
- Zündung auf 7.5 v. OT eingestellt (da nur eine Druckdose am Verteiler)
- Leerlauf so gut es geht eingestellt. (schwankt sehr stark v. a. beim Zuschalten el. Verbraucher wie Gebläse oder (Brems)lichter)

Probefahrt durchgeführt. Ergebnis:
Nach ca: 5km Landstraße musste ich diese Abbrechen bei 125 Grad Öltemperatur und so gut wie keinem Öldruck.
Schon vorher ist mir aufgefallen, das der Motor schnell sehr heiß wird. (Ölundichtigkeiten)
Jetzt, nach der Probefahrt also die Gewissheit.
Zündkerzen (B5E) von NGK ausgebaut: alle Kalkweiß.

Heute dann CO-Tester reingehängt. Trotz komplett reingedrehter CO-Schraube (rechtsrum) bekomme ich den Wert nicht unter 16.0 AFR was weniger als 0.1 %CO ist.
Auch wenn ich gas Gebe, geht der Wert nicht runter. Drehe ich die Schraube Linksrum, steigt der wert Richtung 19 und dann geht der Motor aus.

Was ich auch einstelle, es ist ********, egal welche Leerlaufdrehzahl, egal welche CO-Einstellung.

Als dann wieder bei 100 Grad im Leerlauf die Öldrucklampe (ca. 1Bar bei 50W20) anging, habe ich endgültig die Lust verloren.




Jemand eine Idee?
Gruß, Niko

[Frank_Hopfner]

So!
Es gibt neues zu vermelden.
Ich habe gemäss dem Repleitfaden für Touristenfahrzeuge die Einspritzkomponenten überprüft.
Soweit alles in Ordnung. Lediglich das Zusatzluftventil macht nicht gescheit zu. Normal ist das nicht, oder?
Ich kann durchblasen wenn es 20 Grad warm ist. Aber auch kann ich durchblasen wenn es 10 Minuten an Spannung war und es sich erwärmt hat.
Wo bekomme ich dieses Neu?

Nachdem ich diesen Fehler entdeckt hatte machte ich
mich (Ventil überbrückt) hoffnungsvoll an das CO-Einstellen:
16.3 AFR immernoch.

Der Verzweiflung nahe, suchte ich mit dem Bremsenreiniger nach Falschluft. (Was ich ja aufgrund neuer Schläuche und ca 20 Schlauchschellen eigentlich ausschliessen konnte) und wurde beim Abgasrückführungsventil fündig! Der US-Bastler hatte anstelle dem Abgasrohr ein Blech draufgemacht. Nur leider total verbogen und ohne Dichtung
Also Abgedichtet und alles wieder zam: 13.4 AFR
Endlich ein akzeptabler Wert.
Diesen Wert erreiche ich aber nur mit komplett geschlossener Co-Schraube. Ist das normal?


Bleibt da noch das Thema Öldruck.
Aufgrund der Anzeigen von VDO habe ich den Orginal-Schalter ja ersetzt.
Wann Schaltet dieser? Bei mir beginnt die Lampe schon bei um die 1.1 Bar (Laut VDO-Schätzeisen) zu flackern!
Bei 80 Grad habe ich 2,5bar bei 2000UpM was ja in Ordnung ist.



Nochmal zusammengefasst:
Zusatzluftventil muss komplett schliessen?
Muss die CO- Schraube ganz geschlossen sein?
Schaltschwelle Öldruckschalter?



Vielen, Vielen Dank,

Niko

[Matthias S.]

Die Schaltschwelle an dem VDO Geber ist viel zu hoch. Orginal liegt die bei ca. 0,3bar.
Grüsse, Matthias

[Frank_Hopfner]

Ok, danke schonmal für den Hinweis.
Ich werde dann mal einen Y-Stück und einen Schalter verbauen.
Eine Idee zu meinem Einspritzerfragen?

Gruss, Niko

[Tanjas&Thomas_T2b]

Moin Nico,

da sind ja ein paar Fragen, die da zusammen kommen.

Also dein Zusatzluftschieber muss komplett schließen wenn er war ist.
Wenn er das nicht tut, musst du die LL Schraube weiter rein drehen um die vorgeschriebene Leerlaufdrehzahl zu erreichen.
Dein Motor weiß ja nicht, ob er die Luft durch den Drosselklappenbeipass oder durch den Zusatzluftschieber bekommt.
Der Effekt mit defektem Zusatzluftschieber ist, das der Motor dann kalt schlecht läuft.
Einfluss auf den CO hat das erst mal nicht, da die Luft für den Zusatzluftschieber ja hinter dem LMM abgegriffen wird.
Einen Zusatzluftschieber solltest du problemlos finden, die sind bei vielen Motoren verbaut.
Opel CIH Motoren, Polo 2f, Golf 2 mit Einspritzanlage.... die sind vermutlich alle baugleich.

Der unrunde Lauf des Motors im Stand bei einem AFR Wert von 16,3 nicht verwunderlich.
Ich habe festgestellt, das ein AFR Wert von 14,7 im Stand recht gut funktioniert.
Das solltest du mal versuchen einzustellen.

Das solltest du dann auch mit der CO Schraube einstellen können.
Und dann kannst du ja noch einmal eine Probefahrt wagen.

Im Grundsatz kann man bei der L-Jetronik sagen, dass Falschluft "tödlich" ist.
Im Zweifel kann man Sachen wie Unterdruckbegrenzer usw. lieber stilllegen, als irgendwo Falschluft zu haben.

Viele Grüße,
Thomas

[Marino-Andi]

Hallo Nico, hallo Thomas !
Ich schlage mich ja auch mit defektem Zusatzluftschieber rum (meiner hat sich anständigerweise in geschlossenem Zustand verabschiedet).
Ich bin absoluter Laie in Motorentechnik, die Infos hab ich mir die letzten Wochen in diversen Foren angelesen.
Es ist tatsächlich so, dass die Gehäuse sehr vieler Zusatzluftschieber weitgehend baugleich ist. Das Innenleben aber wohl nicht. Und der Durchmesser der äußeren Anschlüsse dürfte auch variieren. Beim Innenleben unterscheidet sich die "Heizdauer", bis der Schieber zu ist. Und die Temparatur, bei der der Schieber zu ist, dürfte sich unterscheiden. Auf jeden Fall haben sie unterscheidliche Öffnungen im kalten Zustand: Größere Motoren brauchen wohl eine größere Öffnung.
Von daher macht es Sinn, was ich bei einem der US-Händler als Tipp gefunden habe: Normalerweise braucht der Bus einen 0 280 140 101 (Bosch Teilenummer). Der war u.a. auch im 1600er US Käfer und 1800er Typ 4 drin.
Funktionieren soll der etwas einfacher erhältliche 0 280 140 164, das ist der aus u.a. dem Golf 1 GTI.
Eigentlich wollte ich meine Erfahrungen damit erst posten, wenn ich das ausprobiert habe. Mach ich dann auch, wird aber noch einige Zeit dauern.
Wollte nur vor einem mit zu großer Öffnung warnen, wegen zu mager und so (ist zwar nur für die ersten Minuten, aber Bosch wird sich schon was dabei gedacht haben).
Laienhafte Grüße von
Marino-Andi
P.S.: Momentan läuft mein Motor die ersten ca. 3 Minuten schlecht. Meine Werkstatt hat den CO Gehalt bei warmem Motor korrekt eingestellt, und dann am Ende die Leerlaufdrehzahl etwas erhöht, damit er kalt nicht ausgeht.

[Tanjas&Thomas_T2b]

Wollte nur vor einem mit zu großer Öffnung warnen, wegen zu mager und so (ist zwar nur für die ersten Minuten, aber Bosch wird sich schon was dabei gedacht haben).

Moin,

es kann durchaus sein, dass die Öffnungen unterschiedlich groß sind.
Aber das hat "keinen" Einfluss auf den CO Wert.
Die Luft die durch den Zusatzluftschieber geht, hat vorher den Luftmengenmesser durchlaufen.
Und damit ist die Luftmenge erfasst und es wird entsprechend die Einspritzmenge angepasst.
Und wenn man nun einen mit zu großer Öffnung erwischt, dann ist die Leerlaufdrehzahl etwas höher bei kaltem Motor.
Aber das stört ja auch nicht wirklich.

Sollte man einen mit zu kleiner Öffnung erwischen, wird die Leerlaufdrehzahl bei kaltem Motor zu gering sein.
Aber solange er nicht aus geht, ist doch alles OK.

Und ich bezweifle, das es verschiedene Gehäusetypen gibt.
Sprich die Anschlüsse sollten von allen passen.

Wenn man nun einen besorgt, der vorher auf einem Motor mit ungefähr 2l Hubraum gesessen hat,
dann sollte das passen.

Viele Grüße,
Thomas

[Frank_Hopfner]

Hallo zusammen.
Danke für eure Beiträge.

Thema Zusatzluftventil: Ich glaube ich werde es einfach mal versuchen mit dem "Ähnlichen"
Immerhin liegt hier ein Preisunterschied von ungefähr 100 Euro. (Orginal 159€ / Ähnlich 50 Euro)
Derzeit habe ich das Teil einfach ausgebaut und mit 2 Stopfen versehen.

nun zu meiner Einstell-Orgie.
Ich muss feststellen, wie du schon geschrieben hast, Thomas, das es sehr schwierig ist, einen guten AFR bei 950 UPM hinzubekommen. Ich musste vorallem einen zusammenhang mit dem ZZP feststellen. bei 4°vOT läuft er bei eingestellten 1000 UPM mit 13.7 AFR.
Stelle ich jedoch den ZZP auf 7.5°vOT bringe ich ihn nicht unter 16 AFR.
Wie mache ich es es richtig und für die Blaukittel zufriedenstellend?

Habe mit 7.5°vOT mal eine Probefahrt gemacht. Siehe Anhang.
Wäre das ok so?
Gruß,
NIko

[Tanjas&Thomas_T2b]

Hi Nico,

Wenn ich dein Logfile richtig deute hast du ein Falschluftproblem.

Das mache ich an folgendem Fest:
Im Schubbetrieb (Stellen mit fallender Drehzahl) geht dein AFR Wert in die Höhe.
Du hast im Schubbetrieb mit geschlossener Drosselklappe höheren Unterdruck im Luftsammer.
Und da kommt dann mal Luft durch Ritzen, die im normalen Fahrbetrieb noch "dicht" sind.

Nun zu deiner Zündung:
Wenn du auf 4° vOT stellst, musst du ja die Leerlauf Schraube etwas weiter raus drehen, damit der Motor noch die gleiche Drehzahl hält.
Damit hast du etwas weniger Unterdruck hinter der Drosselklappe und dein Falschluftanteil sinkt.

Bei 7,5° musst du ja vermutlich die Leerlaufschraube weiter rein schrauben, damit die Drehzahl nicht hoch geht.
Damit steigt der Unterdruck und du ziehst mehr Nebenluft, dadurch bekommst du den mageren Mix.
Ansonsten hat der Zündzeitpunkt eigentlich recht wenig Einfluss auf den CO Gehalt.

Hier mal meine Falschluftauflistung:

1. AGR
2. Der T-Winkel der zum BKV und dem Unterdruckbegrenzer geht
3. Zusatzluftschieber
3. Kleiner Abgang am Luftsammler zum Benzindruckregler und dem Luftfilterkasten
4. Dichtungen an den Einspritzdüsen.
Und dann vor der Drosselklappe:
5. Risse im Ansaugschlauch
6. Motorentlüftung
7. Unterdruckbegrenzer

Ich habe aber bei deiner Fehlerbeschreibung den Verdacht, dass es irgendwo bei Punkt 1 bis 4 zu finden ist.

Wäre das ok so?

Im Fahrbetrieb ist dein AFR Wert auch zu fett. Bei uns lag der ziemlich konstant bei 14.7 mit dem original Steuergerät.
Dein Diagramm sieht von daher für meine Augen nicht OK aus.
Oder hat der eine Schubabschaltung? Das könnte eventuell beim 79ger Baujahr mit G-Kat der Fall sein, ist mir aber eigentlich nicht bekannt...

Die Graukittel messen ja nur bei Leerlauf und bei erhöhter Drehzahl.
Und wenn da bei beiden Lambda Werte kleiner 13 bei raus kommen, hast du die Prüfung mit hoher Wahrscheinlichlkeit bestanden.
Der CO Wert darf 3,5% nur nicht überschreiten.
Ansonsten gibt es für den Ami Motor keine Unterlagen beim Tüv.
Und damit lassen die wahrscheinlich alles unter 3,5% gelten.
Aber vernünftig laufen sollte es trotzdem.

Viele Grüße,
Thomas

[Frank_Hopfner]

Hallo nochmal.
Vielen Dank nochmal für die Hinweise.

Vorweg zum Thema Zusatzluftventil: Habe grade ein Dreierpack in der Bucht geschossen.
Werde das dann mal testen. Wenn's klappt, kannst du, Andi, gerne eines bekommen.

Das Thema Falschluft scheint mich ja zu verfolgen. Hier werde ich wohl morgen nochmal aktiv werden.
Wenn ich das Richtig verstanden habe: wenn ich im LL das ganze auf 14.7 AFR einstelle, sollte er im Idealfall diesen Wert auch im Schubbetrieb haben. Einen Kat habe ich nicht, also wohl auch keine Schubabschaltung.
Ist Bremsenreiniger mit einem kleinen Schlauch die Richtige Idee auf der Suche nach Falschluft?
Oder gibts bessere Diagnosemittel?

Der Bekannte (der dessen geiles Equipment ich grade Fahre) meinte, das evl auch eine Falschmessung aufgrund der Positionierung der Sonde sein könnte. Er stellte fest, das die hinten eingeführte Sonde zu Verwirbelung führt. (Jedoch gehts bei Ihm um US-V8-Ofenrohre). Wo hast du deine Sonde? Ich überlege mir eine muffe in den Endtopf einzuschweissen.
Gruss, Niko

PS: Interessant ist das Thema ja schon, aber bin ich wirklich der einzigste der diese Probleme mit der Einspritzanlage hat? Oder ist es den anderen einfach Egal?
Vieleicht steigere ich mich da in was rein?