Wolfgang T2b *354 hat geschrieben:Ist schon verrückt, dass man so viel Text über so eine Kleinigkeit produzieren kann .
Das ist aber ein prima Beispiel, um mal aufzuzeigen, was solche vermeintlichen Kleinigkeiten für einen Aufwand bedeuten, wenn man sie in einen komplexen Produktionsprozeß in der Serienfertigung einflechten muß. Davon macht sich der Laie i.d.R. keinerlei Vorstellungen. Ich erinnere mich an einen Vortrag in den 80er Jahren, als ein Vertreter der Automobilindustrie mit bekümmerter Mine mal aufgezählt hat, was der Einbau eines Katalysators in ein bestehendes Automodell alles an Änderungen nach sich zieht, neben der ganzen zusätzlichen Technik, von der Eindrückung im Bodenblech, bis hin zum kleineren Tankstutzen. Der wurde damals ausgelacht - von Maschinenbaustudenten.
Andreas hat ja den Film "T2, Urvater der Reisemobile (NTV Motors)" verlinkt.
Dort wird erzählt, dass es beim T2 große Probleme beim Serienstart gab und man fortan immer eine Null-Serie startete um Probleme bei der Montage zu vermeiden. Weiß da jemand mehr drüber, bzw. was das genau für Probleme waren?
Der Modellwechsel T1/T2 war ja für VW der Erste überhaupt.
es gab und gibt bei neuen Modellen immer eine Nullserie, nicht nur bei VW. Vom T1 auf den T2 war, wie Du auch schreibst, der erste große Modellwechsel bei VW Hannover, aber nicht bei VW. Da waren also Grundsatzerfahrungen im Unternehmen, wie man so etwas macht. Und Nullserien oder Vorserien brauchte man allein schon deshalb, um sie kaputt zu reiten. Die landen am Ende alle auf dem Schrott. Oder im Museum.
Trotzdem war natürlich im Sommer 1967 Ausnahmezustand. In jeder Hinsicht. Urlaubssperre, wo immer möglich, Überstunden, Sonderschichten. Das volle Programm.
Ich war damals noch Lehrling, ääh Azubi, und kenne natürlich nur wenige Hintergründe, doch über meinen Vater habe ich vieles mitbekommen. Lehrlinge durften ja nie in der Produktion arbeiten, sondern „nur“ in den Nebenbereichen, also Werkzeugbau, Vorrichtungsbau, Schnittbau und was es noch alles gab. Wir waren jedenfalls mächtig stolz drauf, mitmachen zu dürfen, ohne die historische Dimension wirklich zu begreifen. Und natürlich waren wir von dem neuen Bus begeistert. Keine O-Beine mehr, moderne Form, High-Tech-Fahrwerk. Es sollte ja auch der erfolgreichste Bus aller Zeiten werden.
Schon vor den Ferien war die Produktion der neuen Teile hochgefahren worden, damit ordentlich was im Lager lag. In den Ferien wurden dann die Montagelinien um- oder neu gebaut. Es war ja nicht nur ein schlichter Modellwechsel, sondern im Laufe der Jahre davor hatten sich auch in der Produktionstechnologie neue Erkenntnisse durchgesetzt. Ich glaube, damals kamen die ersten Roboterzellen im Rohbau ins Spiel (die Roboter hatte VW noch selber gebaut), die Fertigung musste flexibler und schneller werden (viel mehr Varianz als bisher), die Einzellinien wurden enger miteinander abgestimmt, damit die riesigen Puffermengen dazwischen kleiner wurden (damals wurden Rohkarosserien in großer Zahl von Hand auf speziellen Fahrgestellen aus der Linie ausgeschleust und durch das Werk geschoben, weil irgend welche Nacharbeiten zu machen waren). Ich erinnere mich auch, dass damals ein paar neue Gebäude gebaut wurden. Lackiererei? Gießerei? Verbindungsbauten zwischen den beiden große Hallen? Verlängerung der Hallen? Irgend etwas war da.
Es war also nicht nur ein Technologiesprung beim Fahrzeug, sondern vor allem auch in der Produktion und in der Steuerung. Insofern wundert es mich nicht, dass dabei Probleme auftraten. Die Jungs haben damals ja noch nicht alles im Vorfeld am Rechner simulieren können, sondern nur durch Versuch und Irrtum. Oder kluges Nachdenken.
Doch immerhin gab es schon etliche Computer im Werk (na ja, die museale Vorform davon). Arbeitsaufträge für den Werkzeugbau wurden schon per Lochkarte abgerechnet. Auch in der Produktion standen schon einige lochstreifenlesende Maschinen. Hier konnte man noch aufs einzelne Bit zugreifen und das Loch einfach zukleben oder ein neues stanzen. Steinzeit der Datenverarbeitung, aber eigentlich noch gar nicht soooo lange her.
Wolfgang T2b *354 hat geschrieben:Auch in der Produktion standen schon einige lochstreifenlesende Maschinen. Hier konnte man noch aufs einzelne Bit zugreifen und das Loch einfach zukleben oder ein neues stanzen.
Solch einen "Editor" habe ich sogar noch irgendwo rumliegen und habe ihn früher gelegentlich in Schulungen gezückt, wenn jemand meinte, der "vi" (für die Kids: das ist ein altehrwürdiger UNIX-Editor) sei umständlich!
Das ist ein Stanzwerkzeug, das man aufklappen kann, um den Lochstreifen einzulegen. Fixiert wird er darin über die Transportperforation. Seitlich befindet sich eine Hebelschere für exakte Schnitte, und aus deren Hebel/Schneidmesser kann man einen Stanzstempel rausziehen. Mit dem kann man bei zugeklapptem Deckel - das ist gleichzeitig die Führungsplatte des Schnittwerkzeugs - von den vorhandenen 8 Bit die gewünschten ausstanzen.
Das gegabelte Ansaugrohr des 50PS-Motors ist übrigens das älteste mir bekannte Großserien-Freiformteil, das komplett räumlich am CAD/CAM entstanden ist. Gemacht wurde das damals in DUCT von Deltacam. "Duct" bedeutet auf Deutsch soviel wie "Kanal" und das System war genau dafür optimiert und konnte für damalige Verhältnisse sehr einfach Übergangsflächen ("Blendflächen") zwischen Zweig ("branch") und Stamm herstellen. DUCT, damals ein absoluter Exot, den nur Insider kannten, war meine erste große Liebe, und ich bin dem System heute noch dankbar, daß es mich während der 80er und frühen 90er vor dem Verblöden bewahrt hat. Aus Deltacam, einer Tochter des englischen Delta-Konzerns, löste sich später per Management-buy-out die heute überaus erfolgreiche Delcam plc. heraus und entwickelte aus DUCT die heutigen Produkte PowerShape und PowerMill. Die kennt mittlerweile eigentlich jeder, der im Werkzeug- und Formenbau zuhause ist.
(Hier fehlt jetzt ein Smily mit schlohweißem Rauschebart)
Jetzt wäre nur interessant zu wissen, was das für ein Dach war, das Du bekommen hattest. Vielleicht ein Erlkönig? Oder die nächste Evolutionsstufe?
Wolfgang
nein - ich denke mittlerweile daß es sich bei dem Dach aus meiner Erinnerung um die bereits ausgestanzte, gebördelte Dachhaut für das vorn angeschlagene Aufstelldach gehandelt hat.
ulme*326 hat geschrieben:Hallo Wolfgang,
........ ich kann bestätigen daß auch mir noch nie ein M-Code für die kleine Hubdach-Vorrüstung "unterkam". Ebenfalls kann ich mich an diesen maschinengefertigten Bördel-Steg bei einem mir mal angebotenen Gebrauchtdach ...... erinnern. Vielleicht gab es ja ein solches Dach mit kleiner Öffnung für das vorn angeschlagene Aufstelldach.
......
Eine Dachhaut für eine Schiebedach-Ausführung war es jedenfalls nicht. Bin mit Dir entgegen meiner ersten Kommentierung mittlerweile einig daß es für das kleine Hubdach keine Vorrüstung gab und somit auch keine Vercodung auf der M-Plate. Sobald ich die Rechnung finde (die ist noch da - das Haus verliert nichts ) haben wir die beiden Sachnummern der vermutlich beiden Aufstelldach-Dachhautvarianten.
Gruesse von der Oberschwaebischen Barockstrasse
ulme*326
hallo!
hehe, ihr brauchtet mich gar nicht mehr, um euch zu unterhalten
danke für eure netten antworten!
ich war mit dem camper in der zwischenzeit in frankreich und er hat sich als sehr vertrauenswürdig erwiesen, wenn man davon absieht, dass im sturzregen die windschutzscheibe rausgepoppt ist (herrlich, von diesem plätschernden geräusch geweckt zu werden...) und wir sie auf dem weg in süddeutschland mit einem neuen gummi wieder einsetzen lassen mussten...gleich eine großartige aufgabe für die winterpause: die scheibe nochmal rausholen, entrosten, verzinken, wieder einsetzen.
der camper ist 2005 aus den usa importiert worden (das stimmt auch mit der m-plate überein, er war für die usa bestimmt gewesen), und ich weiss über sein leben vorher gar nichts
kann ich irgendwo herausfinden, wann und wo das poptop eingebaut wurde? ich denke, es ist ein eigenbau, es steht nirgendwo westfalia oder syro dran und dieser gelbe zeltstoff am poptop macht irgendwie einen selbstgenähten eindruck.
...und ich brauche dringend ein profilbild hier.
ein schönes verlängertes wochenende!
cheers,
die charlotte
charlotte hat geschrieben:.... wenn man davon absieht, dass im sturzregen die windschutzscheibe rausgepoppt ist (herrlich, von diesem plätschernden geräusch geweckt zu werden...)
wie geht denn sowas? Ich stell' mir gerade vor, das passiert beim Bremsen ("Oh, the window's gone").
...keine ahnung. am abend zuvor war das fahrzeug noch dicht und alles in ordnung. es hat dann die ganze nacht geregnet (fahrzeug noch immer dicht) und am nächsten morgen wurde ich durch besagtes pladdern geweckt. ich will mir auch lieber nicht vorstellen, was passiert, wenn sich entscheidende teile während der fahrt verabschieden...
er war aber ansonsten ein sehr braver reisegefährte!
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