Typ 4 Motor AP 1,8l Überholung, Optimierung

[Theo]

Der Kolbenrückstand sollte nicht min. 1.5mm sein, er sollte im Optimalfall sogar viel kleiner sein.

....hallo.wer sagt das? wo steht das? das der kolbenrückstand KLEINER als 1,5mm sein soll??
DAS IST IN DER SCHRAUBERSCENE EIN ALLGEMEIN GÜLTIGES MAAS FÜR MOTREN DIE HALTEN SOLLEN!

gruss
theo

Hallo Theo,
ich sage das. Du hast mich falsch verstanden. 1.5mm sind selbstverständlich der anzustrebende Wert für einen Serienmotor oder einfach zu tunende Motoren. Für leistungsgesteigerte Motoren mit entsprechender Literleistung, dafür spreche ich vom Optimalfall, gelten aber eben andere Werte. Diese kosten aber mehr Zeit, Geld und Nerven und brauchen Erfahrung. Durch einen geringen Kolbenrückstand wandert die Verbrennung und damit die Flammfront in den Brennraum des Zylinderkopfes, welcher entsprechend geformt und bearbeitet- ( Ringspalt, Brennraumform, Ventilgröße, Position der Kerze/n) sein muss um diese Vorteile ausspielen zu können, daraus resultieren eine bessere Verbrennung bei gleichzeitig weniger Hitze, mehr Leistung kann bei niedrigerer Materialbelastung generiert werden. Dafür sind ggf. Ventiltaschen nötig, aus diesem Grund schrieb ich evtl. etwas missverständlich das im Optimalfall -> max. Leistungsausbeute, der KR noch geringer ausfallen sollte, im Normalfall der hier vorliegt sollte er 1.5mm betragen.

Um es also nochmal deutlich zu sagen, für DIESEN Motor hier sollten 1,5mm angepeilt werden. Der Rest war Klugscheixxerei von mir und sorgte für Verwirrung. Sorry dafür.

okey, so nehme ich das hin...so einen motor bauen die wenigsten hier denke ich ......der Edi baut gerne solche Motoren mit 0mm KR und brennraum nur im kopf und über 10,5 verdichtung .....mir ist das zu heiss
gruss
theo

[burger]

Die Köpfe (neu gegossene mit Ovalen abgang) werden mit 42 Einlassventilen und 36er Natrium Auslassventile bestückt.
Remmelefedern und harte 10mm hohe Ventilsitze usw.
dazu Nockenwelle Webcam 270° mit eingemessenen Zahnrad und passende Stössel

Grüße Daniel

Hi Daniel,

ich verstehe das ehrlich gesagt auch nicht ganz. Mit Serienvergasern wurde dir zu dieser Ventilkombination geraten? Naja ok aber meiner Meinung nach sollten Ventile nicht größer als nötig gewählt werden. Wenn ich große Vergaser nehme und mit der entsprechenden NW große Drehzahlen erreiche dann brauche ich große Ventile, weil ab einer gewissen Drehzahl die Zylinder nicht mehr richtig befüllt werden. Hier ist dann der Kopf der Engpass. Das kann allerdings auch gewollt sein, wenn man das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich haben will.
Ich habe mal einen Motor gehabt der war nur auf Drehzahl ausgelegt, mit großen Ventilen und 40er Webern. Das war nichts für gemütliches cruisen im Bus. Dann habe ich nur die Köpfe gegen originale gewechselt und der Motor war plötzlich ein ganz anderer. Klar hat der Motor oben rum etwas weniger Dampf, dafür unten wesentlich mehr Drehmoment (Durch die höhere Strömungsgeschwindigkeit durch den Engpass- also den kleineren Ventilen). Der fuhr sich super. Daher können kleine Ventile bei großen Vergasern sogar Sinn machen. Es kommt aber auch immer drauf an was man will. Möglicherweise ist es bei dir ähnlich, d.h. du hast dann auch einen Motor mit Drehmoment im unteren Bereich, weil die Engstelle dann die Venturis in den Vergasern sind. Daher ist es in diesem Fall meiner Meinung nach fast egal, ob du 42er Einlassventile oder sagen wir mal 39er hast. Die Engstelle hast du ja schon vorher. Der Unterschied ist nur das Ahnendorp oder wo immer du die Köpfe her hast mehr dran verdient hat

[Volvo-boy]

Hallo,

also die originalen Köpfe (VW) beim AP Motor sind 41mm Einlass und 34mm Auslass, bei meinem Natrium befühlt.

Jetzt geh ich auf 42mm Einlass und 36mm Auslass Natrium befühlt.

So riesig find ich nicht den Unterschied nicht.
Wie schon gesagt Remmele und auch Ahnendorp haben mir dies, bezüglich größerem Drehmoment, empfohlen.

Kenn mich jetzt speziell nicht so gut aus mit den W-Boxermotoren.
Aber z.B. bei den alten Volvos wird gerne als Tuning die Köpfe ab 74 verwendet.
Die haben dann statt 42mm / 44 mm Einlassventile für 2,0l Motor

Mein Gehäuse ist jetzt da und auch die Kurbelwelle, Schwungscheibe und Pleuel.
Muß jetzt mal alles gründlich reinigen und dann will ich erst mal nur Gehäuse und Kurbelwelle zusammenbauen um das Speil mit der Schwungscheibe zumessen.
Dann werden die fehlenden Keinteile und falls nötige die passenden Einstellscheiben bestellt.
Dann gehts weiter mit Nockelwelle bzw. die Kurbelwelle zusammenbauen.

Wörkshop gibt es ja noch keinen.....

Grüße Daniel

[Volvo-boy]

Hallo zusammen,

ich hab jetzt mal angefangen das Gehäuse und die Kurbelwelle zu reinigen und hab einen ersten Probe Zusammenbau der Gehäusehälften gemacht.
Da wollte ich jetzt doch nochmal nachfragen bezüglich der Reihenfolge und der Anziehmomente.

In der Lila Werkstatthandbuch von VW steht bezüglich Typ ja keine Reihenfolge drin.
Die M8er Schrauben werden mit 20 Nm und die M12 (Zuganker) mit 30 Nm angezogen.

Im "VW Transporter an 1968" steht auf Seite 17:
Bei Motoren des Baujahres 1972 (1700ccm) die langen Kurbelgehäuseschruaben mit Scheiben und Muttern Handfest anziehen....
Die M8 Muttern auf beiden Seiten des Nockenwellendeckels zuerst mit 1,0 mkp und danach auf 2,0 mkp anziehen.

M12 Muttern zuerst auf 2,7 mkp und danach auf 3,4 mkp bis 3,6 mpk nachziehen

Die M8er Muttern neben der M12er Stiftschraube des Kurbelwellenlagers Nr. 1 ist zuerst anzuziehen, erst danach die M12 Muttern..

Alle weiteren Muttern mit einem Anzugsdrehmoment von 2,0 mkp....

Ich hab es jetzt in der Reihenfolge angezogen

Motorgehäuse_Schraubenreihenfolge_1

Motorgehäuse_Schraubenreihenfolge_2

und als 9. und 10. die 2 Stifte vorne an der Lüfterradnabe bzw. Kurbelwellenlager 4

Ist das so richtig?

Auf der Rechnung von Ahnendorp stand das sie das Gehäuse gespindelt haben bei einen Anziehmoment von 45 NM !

Dann hab ich mal das Spiel der Kurbelwelle gemessen.
Komme auf ca. 0,06
Schwungscheibe Seitenschlag ca. 0,1 und Radialschlag ca. 0,09

Meine 3 Scheiben hab ich mal vermessen, wobei das mit meiner Bügelmessschraube etwas variiert.

1. Scheibe 0,37 - 0,38
2. Scheibe 0,33 - 0,35
3. Scheibe 0,29 - 0,31

Denke ich hab eine 30er, 34er und 38er Scheibe. Dann müsste ich ja eine Scheibe gegen eine dünnere austauschen. Dachte ich bestell ein 0,36 für die 0,38.
Dann wäre ich ja bei ca. 0,08....oder soll man lieber auf 0,1 gehen?

Danke schon mal für eure Antworten bzw. Tipps.

Grüße Daniel

P.S. Ach ja wenn ich jetzt eine kleine Anleitung bzw. mein vorgehen Dokumentiere, wie am besten. Wordbericht schreiben der man dann als PDF macht?
Oder Seitenweise als Jpg. Alles einzeln in den Trett wäre vielleicht nicht so toll.

[burger]

Hi Daniel,

mensch du machst dir aber Gedanken
Kurz zu den Gehäuseschrauben/Zugankern:
Wichtig ist nur das du erstmal alle langsam vorspannst und nicht gleich die erste mit den entsprechenendem Drehmoment anziehst. Dann ist die Reihenfolge auch egal.
Und zum Thema:

Auf der Rechnung von Ahnendorp stand das sie das Gehäuse gespindelt haben bei einen Anziehmoment von 45 NM !

Man hat herausgefunden, das Motorengehäuse ein wenig steifer werden ohne das Material zusätzlich zu belasten wenn man das Drehmoment der Zuganker an den Lagergassen entgegen der Empfehlung von VW oder den Reparaturleitfäden auf 45NM erhöht. Das macht man selbst bei Typ1-Gehäusen. Da das Gehäuse mit diesem Anzugsdrehmoment gespindelt wurde solltest du das also erst Recht auch so machen.

Zum Axialspiel: Ich mache das immer so, dass ich das Bundlager außen auf das gleiche Maß runterschleife wie das originale. Die meisten Lager sind einfach zu dick und man muss teilweise die drei dünnsten Reibscheiben nehmen die es so gibt. So ist das jedenfalls bei den Typ1-Lagern. Beim Typ4 scheint die Qualität etwas besser zu sein aber wenn man es so macht ist die Wahrscheinlichkeit groß, das man die Reibscheiben die verbaut waren in dieser Konstellation wieder verwenden kann.

[Volvo-boy]

Hallo Markus,

danke für deine Antwort.
Dann werde ich es so wieder machen (hab die M12 Muttern zuerst auf 2,7 mkp und danach auf 3,4 mkp bis 3,6 mpk angezogen) bloß dann noch als weiterer Schritt auf 45Nm erhöhen.

Hab gerade hier bei der Arbeit die Kurbelwelle bei -35°C und das Zahnrad bei +120°C lagern.
Werde nachher nach dem Feierabend mal versuchen das Zahnrad auf den richtigen Platz zu bekommen....


Ach ja hier hätte ich mal eine kleine Zusammenfassung bezüglich reinigen....

Dokumentaionsbeispiel

Grüße Daniel

[burger]

Noch ein Tipp zum Reinigen des Gehäuses: Mit ordentlichem Dampfstrahler und am besten noch mit einer Düse die man punktgenau ausrichten kann mit vollem Druck Wasser in alle Ölkanäle pumpen.
Da siehst du genau ob und an welchen Stellen das Wasser wieder austritt. Das von allen Seiten und öfter wiederholen.

[Volvo-boy]

Hallo markus,

das mit dem Hochdruckreiniger hab ich mir auch überlegt.
Wollte eh nochmal alles reinigen....lieber einmal zu viel...als einmal zu wenig.

Grüße Daniel

[boggsermodoa]

auf 3,4 mkp bis 3,6 mpk angezogen) bloß dann noch als weiterer Schritt auf 45Nm erhöhen.

Achte dabei darauf, daß sich beim letzten Schritt auch wirklich nochmal was dreht und nicht nur der Drehmomentschlüssel knackt (Haftreibung vs. Gleitreibung). Wird wahrscheinlich so sein, aber falls nicht, löse die Mutter erst noch mal ein bisschen.

Gruß,

Clemens

[Volvo-boy]

Hallo Clemens,

ja das Lösemoment.
So wie beim Zylinderkopfdichtung nachziehen...1/2 Umdrehung auf und dann anziehen.

Heute Nachmittag hab ich das Zahnrad auf die Kurbelwelle gesteckt.

Als nächstes geht an die Pleuel....nochmal wiegen und Gewicht anpassen.

Grüße Daniel