Erfahrungen 1-2-3 Ignition

[Norbert*848b]

Hallo Maik,

Ich will die vom VW 021-905-205P

Sorry, aber: ... wer lesen kann und das dann auch wirklich tut, ist echt im Vorteil.

... und die Kurve für 021 905 205 G hab ich geliefert.
Nichts für Ungut.

[Veeduby]

Ah, ok, ich hab halt nur was von 1800er gelesen und suche doch die Werte vom 2 Liter.
Soweit habe ich halt nicht um die Ecke gedacht, sorry! Danke für Deine Mühe mir auf die Sprünge zu helfen!

Irgendwie ist es echt mühsam die Daten zusammenzusuchen, überall verschiedene Aussagen,
und dazu zum ein und denselben Verteiler verschiedene Werte.
Drum ist der Knappmann halt echt eine Resource. Einzig die Navigation ist schon gewöhnungsbedürftig.

Also, mein Verteiler hat 27° per Drehzahlverstellung und nochmal 13° per Unterdruck. Das gibt eine
Gesamtverstellung von 40°??? Der Wert kommt mir heftig vor. Ich sag mal das ist schon eine Drehorgel,
und der Brennraum ist auch nicht optimal?
Am meisten zieht es ja an der Dose, wenn man im Standgas ist, oder? Ok, darum muss man bei den
Verteilern mit einer Dose den Schlauch runtertun, und bei Doppeldosen muss der draufbleiben.
Dann hat der Motor am meisten Frühverstellung bei einer hohen Drehzahl im Teillastbetrieb?
Und auf Vollgas wirkt nur die Fliehkraftverstellung?

Hier ein Beispielkennfeld:



So langsam wirds klar. Grins, 9000 Drehzahl.

Maik

[Norbert*848b]

Hallo Maik,

Also, mein Verteiler hat 27° per Drehzahlverstellung und nochmal 13° per Unterdruck. Das gibt eine Gesamtverstellung von 40°

... alles in Dortmund.

Der Wert kommt mir heftig vor.

Neee, ist schon ok so.

Am meisten zieht es ja an der Dose, wenn man im Standgas ist, oder?

Nein, bei richtig eingestellten Vergasern im Standgas hast Du eigentlich keinen Unterdruck, beim Typ 1 Motor ist es jedenfalls definitiv so.
(Da gibt es die Vorschrift, die Drosselklappenanschlagschraube so einzustellen, dass kein Unterdruck mehr vorhanden ist. Wieso dann beim ZZP einstellen die Unterdruckleitung noch abgezogen werden soll, ist eigentlich schierer Blödsinn.)
Kann man also so nicht sagen, nur wenn der Motor ohne Last auf etwas mehr als 3500 gedreht wird, kommst Du auf volle Frühzündung, also volle Fliehkraft- und Unterdruckverstellung.

Dann hat der Motor am meisten Frühverstellung bei einer hohen Drehzahl im Teillastbetrieb?

Bei Teillast geht die Unterdruchverstellung schon wieder zurück (weil die Drosselklappe schon weiter geöffnet ist und der Druck schon wieder gesunken ist.

Und auf Vollgas wirkt nur die Fliehkraftverstellung?

Sagen wir einmal bei Vollast (soll dann auch gerne Vollgas sein) und dann stimmt Dein Satz.
Wenn der Motor ohne Last läuft, bekommt er ein eher mageres Gemisch (sollte er jedenfalls, so denn der Vergaser mit seinem Leerlaufsystem richtig eingestellt / dimensioniert ist). Dieses Gemisch verbrennt weitaus langsamer als fettes, deswegen die Frühverstellung.

Letzte Unklarheiten beseitigt

Ergänzende Lektüre: http://www.hot-spark.com/Installing-SVDA-034.pdf
Nicht wundern, beim Typ 1 Motor sind die (End-) Werte etwas schärfer.
... und was lernen wir daraus?
Es kommt eigentlich nicht so darauf an, den ZZP im Leerlauf exakt auf den vorgeschriebenen Wert einzustellen, sondern eher bei Drehzahlen von 3500 U/min.
Fazit: Deshalb sollte man seinen ZZP auch einmal bei dieser Drehzahl testen um ggf. beim Leerlauf etwas nachzugeben /nachzubessern.

[Veeduby]

Guten Morgen Norbert,

danke für die ausführliche Nachhilfe in Sachen Zündung.

Die Werte für den 021 905 205 P (Bus 2.0 CJ) sollen die selben sein wie für den 021 905 205 G.

Für den P fand ich die Werte:
Vacuum: 8.5-11deg Adv @ 7.9 In. Hg
Centrifugal: 8-13deg @ 1600 rpm, 20.5-24.5 @ 3400 rpm
Inch Hg in mbar umgerechnet: bei 266 mbar 8,5° - 11°.

Das verglichen mit dem G-Verteiler, Werte von der Knappmannseite:
107 - 147 mbar Beginn, bei 266 mbar 8° - 12°
1000 - 1200 U/min Beginn, bei 1600 U/min 9° - 14°, bei 3400 U/min 21° - 25°

Joa, kommt hin. Ein halbes bis ein Grad hin oder her, seis drum.

Unten das Diagramm zu dem G-Verteiler. Die Winkelgrade muss man verdoppeln, weil halbe Kurbelwellendrehzahl.

Jetzt komme ich der Sache langsam näher
Gestern habe ich noch meinen Zündverteilerprüfstand ausgegraben. Seufz, der FU hat seine Werte verloren.


Maik

[furgo]

Ich habe gerade nicht vor, einen 123-Verteiler zu kaufen (vielleicht irgendwann mal, wenn mein Verteiler kaputtgeht), aber ich finde die Technologie trotzdem sehr interessant.

Deswegen habe ich versucht, eine kleine Zusammenfassung zu machen, sodass ich in einigen Jahren nicht mal den Thread nochmal komplett lesen muss Vielleicht ist sie auch für anderen nützlich.

Vorteile
• elektronische Zündung
• sieht aus wie das original (H-Kennzeichen)
• auswählbare (123ignition) bzw. programmierbare (123tune) Verstellungskurven
• LED zur statischen Einstellung des Zundzeitpunktes

Nachteile
• Messung von Unterdruck als absoluter Druckwert (s. Beitrag)
• Preis: 309 € 123ignition, 379€ 123tune (obwohl wer weiß, was damals die Originalverteiler gekostet haben)

(Persönliche) Zusammenfassung
• die vorprogrammierte Fliehkraftverstellungskurven vom 123ignition haben nur zwei Punkte und sind dafür einfach linear. Alle Kurven, die ich von originalen Verteiler gesehen habe, hatten 3 Punkte, sozusagen ein Knie.
• für mich persönlich, macht es keinen Sinn den 123ignition zu kaufen, da die vorprogrammierten Kurven nicht so genau die originale Verteilerkurven für den Bus entsprechen. Wenn ich schon 300 € investiert habe, machen (meiner Meinung nach) die extra 70€ keinen so großen Unterschied. D. h. ich würde den 123tune kaufen, um die richtige Kurve programmieren zu können.
• wenn ich trotzdem einen 123ignition hätte, wäre für mich Kurve 0 die, die am nähesten zum CJ Verteiler (*) kommt. Unterdruckverstellung ist identisch, Fliehkraftverstellung nur ähnlich.
• was mich am meisten stören würde wäre die Messung vom absoluten (Unter)druckwert. Es würde mich einfach ärgern zu wissen, dass neuere Technologie in diesem Punkt eigentlich weniger optimal als das original ist (**).

Ich habe die Kurven vom 123ignition und CJ Verteiler hier verglichen:

Fliehkraftverstellung


Unterdruckverstellung


(*) VW 022 905 205 S / 022 905 205 P, nicht nur für den CJ-Motor, auch für meinen GE
(**) D. h. beim Fahren ins Gebirge muss man die Unterdruckverstellungskurve anpassen und neu programmieren.

[GoldenerOktober *001]

• was mich am meisten stören würde wäre die Messung vom absoluten (Unter)druckwert. Es würde mich einfach ärgern zu wissen, dass neuere Technologie in diesem Punkt eigentlich weniger optimal als das original ist (**).

Und damit wäre diese Technik als unbrauchbar entlarvt und kommt garantiert nicht in meine Karre. Und das alles nur, weil der Holländer keine Berge aufm Schirm hatte. Und ein Modul für eine Differenzdruckmessung hätte einen Lacher gekostet, mal abgesehen davon, daß die Regelgüte dann tatsächlich optimal wäre (auch im Flachland gibt es unterschiedliche Luftdrücke!). So verheizt man sich mit bis zu 15° mehr Frühzündung mal schnell einen Motor...
6, setzen!

Hallo erstmal und sorry,
Torsten

[Tanjas&Thomas_T2b]

Und ein Modul für eine Differenzdruckmessung hätte einen Lacher gekostet, mal abgesehen davon, daß die Regelgüte dann tatsächlich optimal wäre (auch im Flachland gibt es unterschiedliche Luftdrücke!). So verheizt man sich mit bis zu 15° mehr Frühzündung mal schnell einen Motor...
6, setzen!

Zumal man ja auch einfach das vorhandene Modul gegen einen Differenzdrucksensor tauschen könnte.
Die Bauform ist ja die gleiche.

Aber eigentlich wollte ich nix mehr zu dem Verteiler sagen.
Ich bin ja echt experimentierfreudig, aber der 123 ist bei mir wieder als untauglich aus dem Warenkorb raus geflogen.
Zumindest für das was wir mit dem Bus machen: Überall hin fahren.

Jeder wie er mag, der eine verzichtet auf ein last abhängiges Kennfeld indem er nen "009" Verteiler einbaut.
Weil das im Rennsport auch toll ist. (Gut die haben ja auch nur Gas oder kein Gas)
Der nächste nimmt nen digital Verteiler mit Unterdruckverstellung, die aber nicht sicher funktioniert.
Aber die meisten finden das trotzdem OK.War ja teuer, muss also gut sein.

Es gibt ja auch Elektronische Zündmodule für den original Verteiler, da behält man den Charakter der originalen Zündung und hat den Vorteil der Elektronik. Und die Dinger kosten auch nur 60€ aufwärts, sind unsichtbar und rückbaubar.

Viele Grüße,
Thomas

[Luftschaufler]

Servus,

die Tune mit etwas weniger Vorzündung einspielen und gut ist es. Berge fahren ist doch kein Problem damit.
Wenn Du die Drehzahl ab 3000 Umdrehungen bei mittlerem Gaspedal hältst, geht das bei z.b. 2100 m Höhe im Sommer
ohne Hitzeprobleme. Ich hab die Vorzündung bei 1600 und bei 3400 um ca 2-3 ° weniger programmiert.

Rolf

[Tanjas&Thomas_T2b]

Hi Rolf,

du weißt aber schon, dass der Motor bei 900 Umdrehungen auf 7,5° Frühzündung stehen soll.
Und die 21-25 Grad bei 3400 Upm auf die 7,5° addiert werden sollen.
Bei deiner Einstellung fehlen dir aber die 7,5° Offset. Damit bist du auch in den Bergen noch recht sicher unterwegs, weil du deine falsch eingestelten 7,5° von den 10° abziehen musst.

Das ist auch nicht der Stein der Weisen wie du das eingestellt hast.
Man kann die Fehlfunktion des 123 Verteilers nicht schön reden.

Viele Grüße,
Thomas

[Luftschaufler]

Servus Thomas,

hast Du die 123 tune schon mal verbaut ?
Bist du die Zündung schon mal gefahren ?
Hast Du die Grundeinstellung der 123 tune bei Deinen Überlegungen berücksichtigt ?

Warum habe ich bei 900 - 950 Umdrehungen bei abgezogenem Unterdruckschlauch 7.5 ° Vorzündung ?
Warum habe bei ca. 3.500 Umdrehungen ca. 23° Vorzündung ?

Bei ca. 10° weniger Vorzündung hätte er nicht mehr so die Leistung.

Da ich hier im Voralpenland wohne, bin ich öfter in den Bergen unterwegs.


....also ich möchte sie nicht mehr missen.

ciao Rolf