Typ 4 Einspritzer: wenig Leistung nach Revision

[Tanjas&Thomas_T2b]

Oh. Böser Fehler. Ich habe (noch) einen Kat. Dann muss ich davor messen - NICHT am Endrohr?

Da hast du falsch gemessen Bernd. Der CO Gehalt wird vor dem Kat gemessen, da der Kat aus CO CO2 macht.

http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/ ... ysator.htm

Deshalb steht auf dem gelben Aufkleber in der Motorklappe auch "upstream the cat".

In dem J-förmigen Rohr, an dem auch der Abgang für die Abgasrückführung ist, sitzt ja an der Unterseite eine Schraube.
Dort könnte man die Sonde einführen, wenn die nicht fest gegammelt wäre.

Du hast deinen Motor also zu fett eingestellt.

Viele Grüße,
Thomas

[halbhirn]

Interessant, lern ich mal was über Einspritzer.
Der Laihe denkt jetzt mal laut: :unbekannt:

Also nach studieren der verlinkten Unterlagen würde ich als erste Anlaufstellen den Luftschieber für die
Leerlaufprobleme im kalten Zustand erahnen und ein fehlerhaftes Poti im Luftmengenmesser, weshalb
er bei höheren Drehzahlen abmagert und somit keine Leistung bringt und warm wird ?

[ulme*326]

Also ich habe heute noch mal mit dem Motorenschrauber telefoniert und er meinte, dass es nicht an der Zündung liegen kann, weil sonst die CO-Wert völlig daneben gelegen hätten. Er hätte allerdings die "Tabelle mit CO-Werten für Touristenfahrzeuge" zum Einstellen verwendet. Er hat mich jetzt gebeten, hier zu fragen, ob es für den US-Motor eventuell noch andere Tabellen/Werte gibt und wo man die runterladen kann. Er sieht da das Problem...

Ich versuche morgen mal Fotos zu machen.

ja - bitte mal Fotos vom Verteiler mit Deckel und Druckdose in der Draufsicht - ich habe auch nicht behauptet daß die Zündung verstellt ist.
Die Zündfolge kann "verstöpselt" sein - jeder Brennraum leistet dabei seinen thermodynamischen Beitrag wie bisher (da spielen klassische Größen wie Verdichtung, Nockenform, Muldenform, Einspritzmenge eine Rolle) - nur kommt es nicht zur Kraftentfaltung. Das muss man am CO m.E. nicht merken . Wenn die Verteilerwelle einen Zahn versteckt ist, der Verteiler nachjustiert ist auf x Grad vor OT (roter Punkt) kann man dann aber beim Stecken der Zündkabel auf der Kappe durcheinander kommen. Das ist mein Fehlerpfad-Ansatz - übrigens selbst schon "gehabt" . Allerdings zugegeben : nicht bei einem Einspritzer der stellenweise etwas mehr mitdenkt als ein recht passiver Vergasermotor.

[halbhirn]

Hallo Ulme,

Zündfolge vertauscht und er läuft im Standgas gut wie angegeben bei warmem Motor ? Kann ich mir
ehrlich nicht vorstellen das man das nicht merkt. (vorausgesetzt man weiß wie es sich richtig anhören/fühlen sollte)

[Tanjas&Thomas_T2b]

Die Zündfolge kann "verstöpselt" sein - jeder Brennraum leistet dabei seinen thermodynamischen Beitrag wie bisher (da spielen klassische Größen wie Verdichtung, Nockenform, Muldenform, Einspritzmenge eine Rolle) - nur kommt es nicht zur Kraftentfaltung. Das muss man am CO m.E. nicht merken .

Hi Ulme,

ich denke da gerade drüber nach. Aber ich kann dir nicht ganz folgen.
Um einen einigermaßen Rundlauf hin zu bekommen, müssen ja mindestens zwei Zylinder laufen.
Sprich die müssen dann ja auch richtig gesteckt sein.
Dann könnten ja noch zwei Zylinder vertauscht sein. Und die können dann ja thermodynamisch nun beim Ansaugen,Verdichten oder Auslassen verbrennen.

Wenn er beim Verdichten zündet, dürfte der Motor doch kaum laufen.
Beim Ansaugen würde er in den Luftsammler rückzünden, das sollte man doch hören.
Und ich glaube da würde dann der Luftmengenmesser auch anschlagen.

Beim Auslassen würde das dann auch die Fehlzündungen erklären, das könnte ich mir gerade so noch vorstellen.

Aber das der CO Wert einstellbar ist, kann ich mir kaum vorstellen. Aber ich habe das ehrlich gesagt noch nicht getestet.

Allerdings zugegeben : nicht bei einem Einspritzer der stellenweise etwas mehr mitdenkt als ein recht passiver Vergasermotor.

So viel Intelligenz hat ein Einspritzer dann auch nicht. Der hat 5 Eingangswerte und einen Ausgangswert. Das ist eigentlich viel einfacher als ein Doppelvergaser, auch wenn das hier viele anders sehen.
Aber das ist wohl Gewohnheitssache.

Also nach studieren der verlinkten Unterlagen würde ich als erste Anlaufstellen den Luftschieber für die
Leerlaufprobleme im kalten Zustand erahnen und ein fehlerhaftes Poti im Luftmengenmesser, weshalb
er bei höheren Drehzahlen abmagert und somit keine Leistung bringt und warm wird ?

Der Zusatzluftschieber, gibt eine kleine Öffnung frei, so das der Motor etwas mehr Luft im kalten Zustand bekommt.
Wenn nun die Grunddrehzahl am untersten Ende ist, dann kann es sein, das der Motor im kalten Zustand trotz Zusatzluftschieber nicht genug Luft bekommt und aus geht.
Da sehe ich in diesem Fall aber nicht die Ursache.
Wenn der Bus nur 90 schafft, stimmt grundsätzlich etwas nicht. Es sollten locker 130 in der Ebene drin sein.
Die 90 schafft man ja noch mit zwei Zylindern.

Viele Grüße,
Thomas

[ulme*326]

man schafft es das Verteilerdeckel-Kerzenkabel-Stöpselbild um einen Zylinder zu versetzen wenn der VT einer falsch gesteckten Antriebswelle folgend ausreichend mitgedreht werden musste. Dadurch kommen einige der Zündkabel unter Zugspannung und laden zum Umstöpseln ein. Hierzu wäre es auch mal gut zu wissen welchen Zerlegungsgrad der Motor hatte. Ich will ja auch diesem Motorbauer nicht zu nahe treten. Während wir uns hier den Kopf zerbrechen hüllen sich Fragesteller nebst Motorbauer in kopfschüttelndem Schweigen. Deshalb würde ich mal so gerne ein Foto von diesem Verteiler mit U-Druckdosenposition sehen..... Evtl. hat er ja wenn der Verteilerfinger auf Kerbe im Verteilersockel steht oben drüber den Kabelschuh des Kabels zum Zylinder Nr. 2 oder 4 - natürlich muss es dann "händisch" bei vollem Bewußtsein umgestöpselt worden sein. Was bei bestimmten Zerlegungsgraden vorkommen kann und erst recht wenn evtl. neue Kabel verwendet wurden die oftmals großzügiger konfektioniert sind -also Freiraum für solche Verstöpselungen zulassen.

[Majocube]

Hi Mad Hill (?)

falls Du noch immer einen Einspritzer zum vergleichsfahren suchst... . Ich bin am Sonntag 16.08.2015, abend zur Zwischenübernachtung in Braunschweig. Könnte Dir also meinen vollgerödelten Westy anbieten.

Falls Du Interesse hast, bitte PN.

Gruß Markus

[MadHill]

Hallo,

erstmal eine riesen Dankeschön an alle, die bisher mitgerätselt haben, was meinem Motor fehlen könnte.

Ich hatte auch wirklich vor, hier Fotos einzustellen. Sie sind sogar schon auf dem Computer. "Leider" bin ich aber a) selbstständig und muss mich um meinen Laden kümmern und b) seit gestern in Österreich im Urlaub. Mit dem ganzen Chaos zu Hause, blieb leider keine Zeit mehr hier etwas hochzuladen oder zu schreiben.

Mein Vater hat den T2 auch gestern erst wieder zum Schrauber gebracht, damit er sich um den Motor kümmern kann. Der wiederum macht das auch teilweise nebenher. Es ist also nicht viel "Druck auf dem Kessel". Dass ich dieses Jahr noch zu einem Treffen oder so fahren kann, habe ich mir leider eh' schon abgeschminkt. Na ja, 2016 wird's auch wieder Treffen geben...

Mein Schrauber liest hier fleißig mit, eure Hilfe kommt also an.

@Majocube
Danke für dein Angebot, aber leider werde ich es aus o.g. Gründen nicht annehmen können.

Sobald ich wieder in Hannover bin, werde ich mich wieder melden, dann hoffentlich mit guten Nachrichten zum Motor.

Gruß, Michael

[MadHill]

Hallo,

auf Nachfrage mal ein Update zu diesem Thema, es ist ja auch erst 2 Jahre her, seit dem letzten Post... :unbekannt:

Das Wichtigste vorab: der Motor läuft besser aber noch nicht gut. Mein Schrauber hat die Einspritzung feinkalibriert (O-Ton) und den Benzinfilter getauscht.

Prozentual würde ich sagen wir sind bei 80%.

Derzeit habe ich das Unterdrucksystem im Visier. Nach dem Abstellen des Autos zischt es hörbar aus dem Bereich Bremskraftverstärker. Da wird sicher Fehlluft gezogen, was ja die Werte für die Einspritzung verfälschen kann. Wenn wir das gefixt haben, geht es an die Rohre und Schläuche im Motorraum. Da sehen einige nicht mehr ganz taufrisch aus. Ich hoffe, dass das dann endlich den erwarteten Erfolg bringt.

[bugster_de]

Hi,

ich glaube hier im Forum wird immer wieder gepredigt, dass die Schläuche dicht sein müssen, bevor man sich mit anderen, möglichen Ursachen beschäftigt. Es gibt hier genügend Hinweise, wie man diese Dichtigkeit prüft. Such bitte einfach mal durch.

Es mag sich jetzt vielleicht besserwisserisch anhören, aber: dein Motorenbauer kann die Einspritzanlage einkalibrieren aber kommt nicht auf die Idee, mal die Dichtigkeit der Schläuche zu prüfen? Hmmmm ....

An der Einspritzanlage gibt es nur eine einzige Stelle, an der man was kalibrieren kann: die Schraube, die den Winkel zwischen Stauklappe und Potentiometer bestimmt. Diese findet man, in dem man die schwarze Plastikabdeckung oben auf dem Luftmassenmesser entfernt. Die Abdeckung ist verklebt, somit ist ein scharfes Messer und Geduld dein Freund beim zerstörungsfreien Öffnen. Hinten links findest Du eine Klemm-Schraube, mit der man den Winkel via Langloch verstellen kann. Diese Verstellung bewirkt ein mageres oder fettes Gemisch über den gesamten Last- und Drehzahlbereich. Aufgrund eines defekten Zündkerzensteckers hatte sich das bei mir mal in Richtung mager verstellt und führte genau zu dem von Dir beschriebenen Effekt: Motor hatte keinen Dampf und die ganze Fuhre lief nur 80 km/h und wurde extrem heiß. Einstellen kann man das eigentlich nur im Fahrbetrieb mit einer Lambdasonde. Oder halt nach Bosch Anweisung mit entsprechendem Equipment; das hat aber heute keiner mehr. Somit also die Schraube öffnen und in die Mitte des Langloches stellen. Dann Probefahrt und Motorleistung und Lambda anschauen. Wenn nicht i.O., Schraube wieder auf, Langloch minimal (!) verstellen und wieder Probefahrt. das macht man so lange, bis das passt.
Meine Meinung zum Thema Lambda: ein wert deutlich unter Null (also z.B. 0,95) ist dein Freund für einen lange freude am Motor. Lamdawerte von 1,0 führen zwar zu minimal weniger Spritverbrauch aber halt auch höheren Temperaturen.

Bevor ihr aber nun voller Tatendrang an diese Schraube geht: die Probleme am VW Boxer kreist man von unten nach oben ein. Und der LMM ist das oberste Teil am Motor. Sprich das kommt zu aller letzt:
- Ölwechsel
- Ventilspiel einstellen
- die richtigen Öffnungszeiten der Ventile prüfen um eine verdreht eingebaute Nockenwelle auszuschliessen
- So lange die Ventildeckel unten sind die richtige Stellung der Zündverteilerantriebswelle prüfen.
- Kompression prüfen
- Zündung einstellen (mit der Glühbirne)
- Sichtprüfung aller Schläuche auf Risse, sonstige Beschädigungen oder Falschmontage
- Elektrische Prüfung der Komponenten der Einspritzanlage mittels Handmultimeter. Siehe Werkstatt Handbuch oder Hinweise von Thomas hier im Forum
- Prüfung Benzindruck
erst jetzt wird der Motor gestartet und man prüft weiter auf Undichtigkeiten (z.B. mittels Bremsenreiniger) und nochmal den Benzindruck.
erst wenn das alles ok ist, dann kann man sich dem LMM widmen.

Wenn man es nicht so macht, sondern irgendwo mittendrin anfängt, dann führt das meist zu keinem Effekt ausser einem Hilfe Thread hier im Forum, der sich dann über 5 Seiten erstreckt.

Ansonsten: wenn das Gemisch zu fett ist und der Auspuff eine kleine Undichtigkeit hat, dann ist das genau das Knallen im Auspuff, wie von dir beschrieben. Das unverbrannte Restgemisch entzündet sich im heissen Auspuff.

Und Stichwort Kerzenbild zur Beurteilung mager oder fett: wenn man das im Standgas auf dem Hof macht, dann hat man auch nur eine Beurteilung zum Gemisch bei Standgas. Nach meiner Erfahrung ist es besser, sich einen Autobahnparkplatz auszusuchen: man fährt unter Last auf der Autobahn und schaltet dann die Zündung aus und rollt auf den Parkplatz. Dort raucht man dann zwei oder drei Zigaretten bis der Motor halbwegs abgekühlt ist und schaut sich dann die Kerzen an. Somit ergibt sich via Kerzenbild ein Rückschluß auf die Verbrennung unter Last.

Das wird schon! Meine Erfahrung mit der Einspritzung sagt mir, dass die unkaputtbar ist und es eigentlich genau gar nie die Einspritzanlage als Defektursache war. Der Fehler sitzt meist woanders.