Frage bzgl. Unterdruckverstellung

[aviator]

Hallo liebes Forum,

Mein 69er Bus mit Einkanalmotor hat wie original einen Bosch-Verteiler nur mit Unterdruckverstellung. Also keine Fliehkraftverstellung. Der passende Vergaser Solex 30 PICT 2 ist auch montiert. Der ZZP soll ja bei diesem BJ auf OT eingestellt werden (mit abgezogener Unterdruckleitung und verschlossenem Anschluss). Allerdings finde ich, dass er mit ein paar Grad mehr Frühzündung deutlich besser läuft (Leerlauf, Gasannahme und Leistung im Übergang).

Ich habe also ein paar Fragen:

Da ich immer mindestes Super 95 tanke denke ich, dass der ZZP ruhig ein paar Grad früher sein darf. Korrekt?

Wie genau funktioniert die ZZP-Verstellung nur mit Unterdruck? Den meisten Unterdruck hat man doch wohl im Leerlauf, oder? Beim Gasgeben müsste der Unterdruck erst zusammenbrechen und dann mit steigender Drehzahl wider etwas ansteigen. Soweit richtig?

Wie kommt also mein Verteiler ohne Fliehkraftverstellung aus, die ja direkt Drehzahlabhängig ist. Es macht für mich Sinn beides (Drehzahl und Unterdruck) zu kombinieren aber so war es bei meinem Motor ja original nicht. Das Resultat ist wohl eine geringere maximale Frühverstellung und gerade beim Beschleunigen aus mittleren Drehzahlen eine sehr geringe Frühverstellung im Vergleich zu dem späteren System mit Unterdruck UND Fliehkraft. Hat man mit meinem System genug Frühverstellung im mittleren bis oberen Last- und Drehzahlbereich?

Ich hatte zuvor einen Nachbauvergaser (30/31) in Verbindung mit einem Nachbauverteiler (mit Unterdruck- und Fliehkraftverstellung) und die Kombo lief leistungsmäßig geführt besser als mein überholter original Solex 30 PICT 2 zusammen mit meinem überholten Bosch Verteiler mit ausschließlicher Unterdruckverstellung.

Was sagt Ihr?

Beste Grüße

Stefan

[Norbert*848b]

Hallo Stefan,
ich fürchte, dass ich nur teilweise etwas zu Deinem Thema sagen kann, bin leider von der Fraktion "Fliehkraft / Unterdruck".
So haben wir aber schon einmal einen Anfang gemacht und die Routiniers der T2a könnten ergänzen oder auch korrigieren.

Da ich immer mindestes Super 95 tanke denke ich, dass der ZZP ruhig ein paar Grad früher sein darf. Korrekt?

Ja, dann würdest Du eine Parallelverschiebung des ZZP machen und müsstest darauf achten, den frühest möglichen Zeitpunkt bei hohen Drehzahlen auch nicht zu überschreiten (Stichwort Motorklingeln, hört man aber nicht oder nur schlecht bei voller Drehzahl).
Hier findest Du möglicherweise die Werte für Deinen Verteiler: http://www.type2.com/~keen/ignition.html#B6970

Den meisten Unterdruck hat man doch wohl im Leerlauf, oder?

Nach Deiner Theorie würdest Du dann volle Frühzündung im LL haben und beim Gasgeben ginge das denn zurück?
Vielleicht solltest Du dir einmal einen Unterdrucktester kaufen und das einmal beobachten.
Händlerbeispiel: https://www.esska.de/esska_de_s/Vakuum- ... gKKGPD_BwE

Es macht für mich Sinn beides (Drehzahl und Unterdruck) zu kombinieren...

Ja, ist die bessere Lösung, die dann auch später kam (die "nur Unterdrucklösung" wird auch gern als "kranke" Lösung bezeichnet). Ich selbst konnte mich aber nicht beklagen, denn bei meinem seinerzeitigen T1 war auch so etwas verbaut, allerdings die Version mit 7,5° vor OT. Die Drosselklappenwelle durfte natürlich kein Spiel haben, sonst war der Spaß vorbei.

Fliehkraft drehzahlabhängig und der Unterdruck für den lastabhängige Anteil (bei Volllast geht der Unterdruckanteil weit zurück, bei "ohne" Last kommt er vollständig zum Tragen, was man dann bei Drehzahlen im Stand von ca. 3600 U/min beobachten kann, ZZP dann etwa bei 42° vor OT, ohne Unterdruck dann bei etwa 30° vor OT).

Nun ist es wohl leider so, dass Du keinen passenden Verteiler mit Fliehkraft / Unterdruck für Deinen jetzigen Vergaser finden könntest, weil man da mit gänzlich anderen Unterdruckwerten hantiert.
Dein jetziger Verteiler sollte aber auch über einen um 3° späteren ZZP für den 3.Zylinder haben, das hat man seinerzeit so gemacht, um diesen gebeutelten Zylinder wärmemäßig zu schonen, weil der Ölkühler ja im Luftstrom sitzt. Diesen Versatz des ZZP gibt es aber nicht mehr für die Motoren, die mit dem versetzten Ölkühler (Stichwort "Hundehütte") ausgerüstet sind.

[aviator]

Guten morgen Norbert

Danke für Deine Antwort.

Thema Klingeln ist bekannt. Deswegen wäre es interessant zu wissen, was der Unterschied zwischen Normal und Super und evtl. Super Plus ist was die zusätzliche Frühzündung betrifft. Hat hier jemand Erfahrungswerte oder eine Quelle?

Was den Unterdruck im Leerlauf betrifft: Grundsätzlich glaube ich schon, dass dieser eigentlich im Leerlauf am größten sein müsste. Ich habe an anderer Stelle aber gelesen, dass die Bohrung für die Unterdruckverstellung im Vergaser so gesetzt wurde, dass sie im Leerlauf von der Drosselklappe verschlossen ist, damit im Leerlauf kein Unterdrucksignal an den Verteiler geschickt wird. Das müsste ich ja leicht ausprobieren können. Wenn ich den Schlauch im Leerlauf am Verteiler abziehe und mit der Hand verschließe, dürfte sich dann der Motorlauf ja nicht ändern. Ich probiere das mal und berichte.

Danke für den Link mit den Verteiler-Daten.

Thema Last: Kann man ja im Stand ohne Rollenprüfstand schlecht simulieren, oder? Wie Du sagst, braucht es im Stand nur wenig Drosselklappenöffnung um die Drehzahl stark zu erhöhen. Das müsste dann wie von Dir beschrieben zu maximaler Frühverstellung führen. Last kann höchstens ganz kurz beim schnellen Gasgenen simuliert werden, wenn der Unterdruck einbrechen müsste. Da müsste dann die Frühverstellung fast komplett wegfallen. Ich finde das Thema faszinierend, da vermeintlich ganz simpel aber dennoch nicht ohne. Ich werde mal bei einer befreundeten Werkstatt mit einer verstellbaren ZZP Stroboskoblampe, die Digital den ZZP anzeigt, spielen und berichten.

Das mit dem Unterdruck-Tester ist eine gute Idee. Wenn ich mir keine kaufe dann werde ich das zumindest bei meinem Bosch-Dienst mal testen lassen.

Es stimmt leider, dass es für meinen Vergaser zumindest offiziell keinen passenden Verteiler mit zusätzlicher Fliehkraftverstellung gibt. Die Gefahr wäre insgesamt zufiel Frühverstellung zu bekommen. Wobei, Die Dose an meinem Verteiler ist größer als die späteren, was für mich bedeutet, dass ankommende Unterdrucksignal ist recht schwach und bedarf der großen Dose um es mechanisch nutzbar zu machen. Wenn ich damit richtig liege, wäre es ja wohl eher so, dass mit einem späteren Verteiler, eher zu wenig Frühverstellung zu erreichen wäre....?

Der 3. Zylinder ist bei mir nicht so kritisch, da der originale Ölkühler weg ist und per Adapter durch einen externe, elektrogebläsegekühlten ersetzt wurde.

Grüße

Stefan

[Tanjas&Thomas_T2b]

Hi Stefan,

ich hatte mich hier mal über die beiden Komponenten ausgelassen:
viewtopic.php?f=7&t=6439&start=120

Ich bin grundsätzlich der Meinung, das man an jedem Motor einen Verteiler mit Unterdruck und Fliehkraftverstellung fahren kann.
Es hängt aber nun von der Gemischaufbereitung und der Verdichtung ab, wie groß die jeweilige Komponente für welchen Motor sein kann.

Deswegen wäre es interessant zu wissen, was der Unterschied zwischen Normal und Super und evtl. Super Plus ist was die zusätzliche Frühzündung betrifft. Hat hier jemand Erfahrungswerte oder eine Quelle?

Ich habe in einer Einstellanweisung für einen T3 DJ Motor folgendes gefunden:
http://www.uwes-werkstatt.de/downloads/ ... tellen.pdf
Bei Verwendung von 95 ROZ 5°VOT
Bei Verwendung von 98 ROZ 10°VOT

Demnach hat man bei Super Benzin 5° "Klopfgewinn". Ob das aber nun für alle Motoren gilt, würde ich nun auch nicht behaupten wollen.

Viele Grüße,
Thomas

[Norbert*848b]

Moin Stefan,

Ich habe an anderer Stelle aber gelesen, dass die Bohrung für die Unterdruckverstellung im Vergaser so gesetzt wurde, dass sie im Leerlauf von der Drosselklappe verschlossen ist...

Ja, durch messen zum Wissen, oder einmal ausprobieren. Zündung nach Vorschrift einstellen, dann aber im nächsten Schritt den Unterdruck wieder aufschalten und sehen wie sich die Zündung verstellt.
Ich vermute einmal, dass sich da nicht viel tut, sonst würde ja auch gleich die LL-Drehzahl "wegmarschieren".

Thema Last: Kann man ja im Stand ohne Rollenprüfstand schlecht simulieren, oder?

Das ist das Problem schlechthin. Ich wollte mir auch schon einmal die Unterdruckleitung mit Manometer schon einmal nach vorne aufs Armaturenbrett schnallen, um da weitere Erkenntnisse zu gewinnen.
Letztendlich reichte aber eine statische Überprüfung mittels Unterdruckpumpe an der Dose aus, um die vorschriftsmäßige Funktion bestätigt zu bekommen.

Last kann höchstens ganz kurz beim schnellen Gasgenen simuliert werden...

Wir müssen aber berücksichtigen, dass der Unterdruck über eine Kapillare aus dem Vergaser kommt, da ist dann aber von gewissen Verzögerungen auszugehen.
Die Kapillare braucht man, um der Unterdruckdose keine pulsierende Luft zuzuführen, denn ansonsten hätten wir einen "hüpfenden bzw. springenden" ZZP.

Das mit dem Unterdruck-Tester ist eine gute Idee.

Die Anschaffung lohnt sich meiner Meinung nach. Ich mache damit auch Benzinpumpentest sowie Druckprüfung am Tank und somit der Entlüftungs- sowie Zuleitungsschläuche.

Wenn ich damit richtig liege, wäre es ja wohl eher so, dass mit einem späteren Verteiler, eher zu wenig Frühverstellung zu erreichen wäre....?

So sehe ich das auch. Dein Originalvergaser erzeugt im Vergleich zum späteren 34 PICT 3 eher einen "mageren" Unterdruck.
Ich habe da einmal zum Vergleich Werte gegenüber gestellt:

Ich bin grundsätzlich der Meinung, das man an jedem Motor einen Verteiler mit Unterdruck und Fliehkraftverstellung fahren kann.

Mit dieser Meinung gehe ich voll kondom. Es stellt sich halt die Frage, wie ich letztendlich den Unterdruck aus dem Vergaser erhöhe, um auf die Werte vom Verteiler zu kommen, bzw. welche Unterdruckdose wäre dann anzuflanschen, um den Verteiler mit weniger Unterdruck vorschriftsmäßig funktionieren zu lassen.
Wir bewegen uns jetzt also im Bereich von Theorie zur Praxis. Leider fehlt mir bislang die zündende Idee.

[Zamba]

Hi Norbert,

Mit dieser Meinung gehe ich voll kondom.

find ich super
Gruß Gudrun

[aviator]

Thomas, Norbert,

danke für Eure Beteiligung. Eine wahre Bereicherung. Interessant, dass zwischen 95 und 98 Oktan 5 Grad mehr mögliche Frühzündung liegen sollen. Beim Bus ist für Normalbenzin ausgelegt, welches es ja nicht mehr gibt. Ich habe heute mal Super+ getankt (sonst eher Super95 E5) und werde morgen etwas mit dem ZZP experimentieren. 5% Grad mehr Frühzündung sollten dann ja problemlos möglich sein. Ich kenne den die Effekte von viel und zu viel Frühzündung von meinen Käfern früher. Bis zu einem gewissen Punkt wird der Motor spritziger, läuft dann aber auch rauher, und weniger "weich und samtig" und zumindest beim Käfer konnte ich das Klingeln beim Beschleunigen auch hören wenn ich es übertrieben hatte.

Auch mir erscheint es logisch, dass grundsätzlich jeder Motor mit Unterdruck- UND Fliehkraftverstellung betrieben werden kann, WENN Unterdrucksignal vom Vergaser und Verteiler inkl. Dose zusammen passen. Wenn hier jemand Erfahrungen hat was beim B-Motor funktioniert, dann gerne her damit

Beste Grüße

Stefan

[GoldenerOktober *001]

Hallo Stefan,
mal abgesehen davon, daß ich Deinem Ansinnen mit Unverständnis begegne, hier mal ein Arbeitsansatz: Miß bitte mal die Gesamtverstellung, also die maximale Frühzündung. Hierzu kannst Du Dir mit einem Stift passende Markierungen an der Riemenscheibe anbringen. Bei einer originalen Riemenscheibe vom B-Motor hast Du ja die drei Kerben 0°/OT, 7,5° und 10°. Daraus kannst Du ja über eine einfache Messung hinreichend genau auch 30° und 40° ermitteln und auftragen. Wenn Du nun nicht bis mindestens 32° kommst, so könntest Du einen Verteiler vom 1500er erwischt haben, der einer Grundeinstellung von 7,5° bedarf, da er einen kleineren Verstellbereich hat. Das würde die matte Kraftentfaltung erklären.
KEINESFALLS solltest Du blindlinks Deine Verstellerei in Richtung Früh am Leerlauf ausrichten, sondern IMMER am Gesamtverstellende! Und das sollte lt. Buchwert bei 35° +-3 sein; also bei Dir bei 38° enden. Mehr ist auch gar nicht notwendig (und ratsam, Zylinderkopftemperatur!), damit geht der "B" bestimmungsgemäß sehr geil "von unten raus". Wenn Du eine Drehorgel für Deinen Gasfuß brauchst, dann mußt Du auf den Doppelkanalquatsch umrüsten.
Luftgekühlte Grüße,
Torsten

[aviator]

Hi Torsten,

Danke für Deinen Beitrag. Welchem meiner Ansinnen begegnest Du genau mit Unverständnis? Ich bin gerade vom befreundeten Boschdienst zurück, wo ich Abgastester, Motorrester und Unterdrucktester nutzen durfte.

Meine Riemenscheibe ist wohl nicht original. Sie hat nur zwei Markierungen. Eine Kerbe bei 7.5 Grad v.OT. und die O-förmige Markierung bei OT. Ich hoffe natürlich mal, dass die Markierungen korrekt sind.

Zuerst habe ich den ZZP den ich zuvor als Versuch nach Gehör und Gefühl eingestellt hatte, überprüft. Mit abgezogenem und zugehaltenem Unterdruckschlauch. Der ZZP war dann bei ziemlich genau 7.5 Grad vor OT. Auf OT, wo er vorher bisher immer war und lt. Buch auch hingehört ist die Leerlaufdrehzahl deutlich langsamer und die Gasannahme unter Last schlechter. Ich habe den ZZP dann mit dem verstellbaren Strobskop auf 5 Grad vor OT eingestellt. Mit aufgestecktem Unterdruckschlauch komme ich damit auf max ca 38 Grad Frühzündung bei ca 3500 Umdrehungen und nur leicht geöffneter Drosselklappe (sehr niedrige Last). Ich denke das müsste passen, oder? Zumal ich immer mindestens 95 Oktan im Tank habe, momentan sogar sogar das richtig gute Zeug von Shell mit 100+ Oktan.

Eine Frage zum Verständnis: Verstehe ich es richtig dass die Gefahr des Klingelns primär bei hoher Last ergibt? Bei hoher Last hat man aber wenig Unterdruck und damit auch wenig Frühverstellung, womit auch wieder die Gefahr des Klingelns gering ist. Soweit richtig?

Am Tester ist einem Mitarbeiter auch aufgefallen, dass mein Zündpsannungsverlauf nicht richtig war. Es lag am Kabel zwischen Zündspule am Verteiler, welches nachgearbeitet werden musste.

Nur zur Klarstellung: Eine Drehorgel brauche ich natürlich nicht im Bus sondern möglichst ordentlich Drehmoment, vor allem, von unten raus. Es ist halt nur so, dass der Bus vor der Restaurierung paradoxerweise noch mit dem Reprovergaser Solex 30/31 und dem Reproverteiler mit Unterdruck und Fliehkraft gefühlt mehr Bums hatte als mit den überholten Originalteilen und Werkseinstellung.

Den Unterruck vom Vergaser konnte ich auch messen: Im Leerlauf war der sehr gering aber genug um ein paar Grad Frühverstellung zu erreichen. Allerdings traue ich den gemessen Unterdruckwerten nicht, das sie mir viel zu hoch erscheinen. Ich habe bis zu -500mbar auf der Uhr gehabt. Diese war allerdings Teil einer manuellen Unterdruckpumpe, die ich für meine Messung natürlich nicht brauchte. Evtl. sind deswegen die Werte falsch. Wenn sie stimmten wären sie höher als bei den späteren Vergasern, die nur die kleine Druckdose versorgen müssen... Jemand eine Idee? Außer mit einem anderen Messgerät nochmal messen?

Jetzt noch einen Abstecher zum Vergaser: Der CO-Gehalt ist im Leerlauf nicht über 0,5% einzustellen, was ja etwas niedrig ist und evtl. auch das etwas suboptimale Beschleunigen begünstigen könnte. Wobei es kein Loch und kein Ruckeln gibt. Er zieht auch nirgends Falschluft. Lambda war bei fast genau 1,0. HC bei ca . 80 und O2 bei unter 1%. Also alles sehr gut wobei er normal im Leerlauf wohl ein gutes Stück fetter laufen sollte. Beim Gasgeben wurde er dann natürlich erst deutlich fetter um sich dann bei hoher Drehzahl im nur noch leicht fetten Bereich (Lambda ca. 0,95) einzupendeln. Auch gut, oder?

Sollte ich eventuell die LL-Düse eine Nummer größer probiere um zu schauen, ob ich mit etwas fetterem Leerlauf ein besseres Ansprechen von unten raus habe?

Ich muss allerdings sagen, dass der Bus so wie er ist echt gut fährt. Die Beschleunigung im 1. und 2. Gang ist absolut in Ordnung, im 3. noch akzeptabel und im recht langen 4. natürlich nicht mehr toll. Klar, 1600ccm und 47 PS in Kombination mit dem Bus sind Grenzen gesetzt. Es ist eher das Gefühl, dass er noch ein ganz kleines Bisschen besser gehen könnte und das in der Vergangenheit auch schon getan hat.

Gruß

Stefan

[Tanjas&Thomas_T2b]

Hier mal ein Log File von einem Typ4 Motor:

Zur Erklärung:

Die Y-Achse zeigt den Druck in kPa an.
Die x-Achse zeigt die Drehzahl an.
und die Farbe steht für den Drosselklappenwinkel in Prozent.

Jeder Punkt ist ein Messwert, da wo sich "Wolken" ergeben sind also viele Messwerte.
Im Stand mit geschlossener Drosselklappe hat man einen Druck von 45-65kPa also 0,45-0,65 Bar.

Die unteren Punkte bei höheren Drehzahlen kommen vom Schubbetrieb.
Und der Rest ist Fahrbetrieb.
Die Messwerte stammen vom Typ4 mit Einspritzanlage.

Viele Grüße,
Thomas