Erfahrungen 1-2-3 Ignition

[Deleted User 7534]

Habe mir eine TSZH Zündung gekauft.
Habe noch 2 fragen dazu.

Zündspule : gibt es unterschiede ob diese grüne oder gelbe Aufkleber haben. ? Zündspule wurde neu gekauft für die TSZH.

Kann Ich die Zündkabel behalten? Hatte gerade neue gekauft für die originale Zündung.
Danke

[Matthias S.]

Bei der Verwendung der TSZH brauchen die Stecker der Zündkabel an der Verteilerkappe eine andere Ohmzahl, sonst brennen die längerfristig durch. Diese Erfahrung habe ich auch gemacht.
Da braucht man aber keine Händler dazu fragen, die verkaufen alle die Zündkabel des CJ auch für den CU obwohl nur der die TSZH hat.
Grüße, Matthias

[Norbert*848b]

Bei der Verwendung der TSZH brauchen die Stecker der Zündkabel an der Verteilerkappe eine andere Ohmzahl...

Ich hab da folgendes in Erinnerung: Verteilerfinger 1 kOhm, Kerzenstecker 5 kOhm, bedarfsweise Entstörstecker mit 1 kOhm auf Verteilerkappe sowie Zündspule.
(Quelle: Bentley für den T3 (Vanagon))

Da braucht man aber keine Händler dazu fragen, die verkaufen alle die Zündkabel des CJ auch für den CU obwohl nur der die TSZH hat.

Ja, das ist leider so, da findet man kaum noch Händler, die das Klavier richtig spielen können und auch mit der Referenznummer gibt es dann "Unschärfen" um das einmal gelinde auszudrücken.
Hier ein positives Händlerbeispiel: http://www.wagenteile.de/shop_de/modell ... w.html?p=2

Zündspule : gibt es unterschiede ob diese grüne oder gelbe Aufkleber haben. ? Zündspule wurde neu gekauft für die TSZH.

211 905 115 B
Zündspule grün: 2400 - 3500 Ohm von Kl. 1 nach 4 gemessen
0,52 Ohm bis 0,76 von Kl. 1 nach 15.

Kann Ich die Zündkabel behalten?

Im Prinzip ja, wenn nur das Kabel betrachtet wird, denn das selbst ist ein Normteil, Meterware N 0183851.
... nun weiß ich nicht, welche Stecker daran montiert sind.

PS: Mir ist nicht bekannt, ob bei der gelben Spule die Anschlüsse dem der grünen entsprechen bzw. gleich sind.

[schrauberger]

Bei der Verwendung der TSZH brauchen die Stecker der Zündkabel an der Verteilerkappe eine andere Ohmzahl...

Ich hab da folgendes in Erinnerung: Verteilerfinger 1 kOhm, Kerzenstecker 5 kOhm, bedarfsweise Entstörstecker mit 1 kOhm auf Verteilerkappe sowie Zündspule.
(Quelle: Bentley für den T3 (Vanagon))

Bedeutet das beim Zündkabel zwischen Zündspule und mittlerem Dom Verteilerkappe, an beiden Enden einen 1kOhm Entstörstecker zu verwenden, oder genügt einer?

VG Ralph

[Norbert*848b]

Moin Ralph,

Bedeutet das beim Zündkabel zwischen Zündspule und mittlerem Dom Verteilerkappe, an beiden Enden einen 1kOhm Entstörstecker zu verwenden, oder genügt einer?

Ja, sorry, ich hatte das wohl etwas ungeschickt sowie missverständlich ausgedrückt. Nun also ein neuer, gesicherter Anlauf mit Quellenangabe:
Es kommen gemäß dem Bosch-Satz für Kontaktzündung fünf 1kOhm Entstörstecker zum Einsatz und alle sind auf der Verteilerkappe zu montieren. Somit bekommt der Anschluss (Klemme 4) direkt an der Zündspule keinen ab.
http://www.michaelknappmann.de/bulli/mi ... tstoer.htm
Beim Wasserboxer mit TSZ-H habe ich aber auch schon gesehen, dass an dieser Verbindung Zündspule / Verteilerkappe auf beiden Enden solch ein 1 kOhm Entstörstecker sitzt.
Man sollte sich grundsätzlich an der Originalkonfiguration für das jeweilige Zündsystem orientieren, was gerade bei Umrüstungen mehr oder weniger gut gelingt wie ich leider feststellen musste.

[Sgt. Pepper]

Moin,

mein CU hat auf beiden Seiten des Zündkabels von Klemme 4 den gewinkelten Stecker mit 1 kOhm.
Das war original so drauf und ich hab es so gelassen.

Grüße,
Stephan

[Norbert*848b]

Moin zusammen,

mein CU hat auf beiden Seiten des Zündkabels von Klemme 4 den gewinkelten Stecker mit 1 kOhm.
Das war original "?" so drauf und ich hab es so gelassen.

Das passt zwar nicht zu den mit vorliegenden Informationen, aber die zusätzlichen 1 kOhm machen den Kohl auch nicht fett, was soviel bedeuten soll, dass es trotzdem funktioniet.
Seite 56: http://www.michaelknappmann.de/bulli/mi ... frame.html
… man geht ja grundsätzlich davon aus, dass 10 kOhm im Stromkreis für die Kerzen nicht überschritten werden sollten, damit es noch zufriedenstellend funktioniert.

[Sgt. Pepper]

Ja, mit original meinte ich auch eher, das war schon immer so drauf seit ich den Motor habe.
Da die gewinkelten Stecker auch noch das VW/Audi Logo drauf haben, hab ich das auch nie in Frage gestellt.

Wünsch hatte auch nie gemeckert, sondern sich immer über diese (wirkliche) Hochleistungszündanalage gefreut.
Vorteil ist, man kann den Elektrodenabstand auch noch etwas größer wählen und damit die deutlich höhere Zündleistung ausnutzen.

Toll auch das Wagenteile noch die richtigen Zündunsteile hat. Mein Boschdienst hat hier leider dicht gemacht, konnte allerdings zum Schluss auch keine hochwertigen Teile mehr liefern. Diese billigen Zündleitungssätze von z.B. Bremi finde ich extrem suspekt, da hab ich mir Stecker & Kabel immer lieber selber besorgt und den Satz selbst gestrickt.

Die TSZH hat übrigens eine deutlich höhere Leistungsaufnahme und reagiert empfindlich auf Spannugseinbrüche (die Erfahrung musste ich in der Anfangszeit machen). Bei Problemen bzw. Umrüstung sollte man also die Stromversorgung über Klemme 15 kritisch beäugen und ggf. verstärken, ebenso die Masse am Motorblock.

Was man auch nicht verachten sollte: Im Gegensatz zur Kontaktzündung kann man bei der TSZH die Zündung auch für längere Zeit eingeschaltet lassen, ohne sich Gedanken darüber machen zu müssen, dass man ggf. grade die Zündspule grillt, sofern der Kontakt geschlossen ist. Das "Steuergerät" schaltet wohl automatisch nach ein paar Sekunden ab.

Grüße,
Stephan

[Norbert*848b]

Moin zusammen,

Vorteil ist, man kann den Elektrodenabstand auch noch etwas größer wählen und damit die deutlich höhere Zündleistung ausnutzen.

… bitte auch nicht übertreiben! Ein größerer Elektrodenabstand führt leider auch zur Verkürzung der Brenndauer und bei den doch eher ungünstig geformten Brennräumen wäre das von Nachteil.
An die Herstellerangabe von 0,6 - 0,7 mm sollte man sich m.E. nach doch schon halten. … soll aber jeder so machen wie er es für richtig hält.

Die TSZH hat übrigens eine deutlich höhere Leistungsaufnahme und reagiert empfindlich auf Spannugseinbrüche...

Ja, die im Schaltgerät vorhandene Strombegrenzung ist auf etwa 7,5 A eingestellt (lt. Angaben von VW) und bei Unterspannung spielt dies gern verrückt.
(Zur Erinnerung: Die Stromaufnahme bei einer Kontaktzündung liegt bei etwa max. 4,5 A.)

Das "Steuergerät" schaltet wohl automatisch nach ein paar Sekunden ab.

Ja, definitiv, die Ruhestromabschaltung setzt nach 1 bis spätestens 2 sec. ein, --- falls kein Fehler am Schaltgerät vorliegt.
Für diejenigen die gern auf Nummer sicher gehen, sollten die Funktion vielleicht einmal überprüfen, … oder doch lieber vorsichtshalber die Zündung bei stehendem Motor ausschalten?
Lektüre zur Vertiefung des Themas gibt's beim "Senatormann": http://www.senatorman.de/zuendanlage.htm
Viel Spaß bei der Weiterbildung!

[Tanjas&Thomas_T2b]

Moin,

ich habe noch einmal in Holland bei 123 Angefragt, wie die aktuellen Verteiler arbeiten.
Die Verteiler messen immer noch nach dem Absolutdruckverfahren.
Damit aktiviert sich im Gebirge in entsprechender Höhe die Lastabhängige Frühverstellung permanent.

Hier meine Anfrage 1:

Dear 123 Team,


I ask some years ago, how you measure the Manifold pressure.
Do you use "absolute" or "relative" Sensors? 2014 you give me the
feedback that you use the absolute pressure sensors.

But if I read now in the manual for the 123\TUNE+-4R-V-V it seams that
you use now difference pressure sensors.
Something what would make your product much better, because it can
compensate now the air pressure in the mountains.

Something what your Products 2014 can't. We discuss sometimes the 123
distributors in the forum.bulli.org.
If you can give me a technical clear answer. (perhaps with the MPX
Sensor type)


Kind regards,

Thomas

Da kam folgende Antwort:

Hello Thomas,

We still use absolute pressure. This has not been changed.

This is the only good way to measure vacuum pressure.
In the mountains the ignition now automatically compensates for the lower air pressure.
In the past, when people use relative vacuum pressure, you have to rotate the ignition manually when you drive in the mountains.

Vriendelijke groet / Best regards,
Frank Bontenbal

Da mir nun nicht klar war, wie denn nun die automatische Höhenkorrektur gemacht wird, habe ich noch einmal nachgesetzt:

Hi Frank,

sorry if I ask a second time.
But how do you compensate the air pressure in the mountains?
Do you measure the air pressure during the start and set this value as 100% load?
Or do you have two sensors in the distributor to measure permanently the "external" air pressure?

If you drive from the bottom of the Großglocknerstraße (ca. 1000m over sea level) to the top of the Großglocknerstraße (ca. 2500m over sea level)
you start at about 891 hPa and drive to the top of the street with 735 hPa.
If you use absolute pressures during this drive a typical vacuum advance go permanently into permanent vacuum advance, independent of the actual load of the engine.
That`s why I ask how you manage the compensation of the "external" air pressure.

I hope you understand my question and why I ask.

Best Regards,
Thomas

Hier einmal die Antwort auf meine zweite Mailanfrage:

Hello Thomas,

Indeed when you are on high altitudes like 2500 mtr. The absolute pressure is 735 hPa. and this result in permanent extra advance.
This is exactly what the engine needs, because of the "thin air" there is also less fuel.

So driving full throttle on 2500m altitude (735 hPa.) is exaclty the same as driving half throttle (735 hPa.) on see level.
So the engine simple needs this extra advance.

Vriendelijke groet / Best regards,
Frank

So weit der Aktuelle Stand zum 123 Verteiler.
Da muss nun jeder selber wissen, was er damit macht.

Viele Grüße,
Thomas