Nockenwellenfrage 2,0l Typ1

[sham 69]

Auch hier möchte ich eine Rückmeldung geben.

Durch eine längere Krankheit des Motorenbauers hat alles viel länger gedauert als gedacht. Nun ist der Motor fertig und hat seine erste Jungfernfahrt hinter sich.

Es ist die W100 geworden. Wenn ich vorher gewusst hätte, dass es länger dauert, dann hätte ich zur C2280 gegriffen, die wäre dann aus den Staaten auch irgendwann eingetroffen oder ich hätte einen Händler in Europa (z.B. Frankreich oder UK) genommen. Naja.

Falls jemand genaueren wissen möchte zum Motor, hier das Konzept:

2,0l Typ1 Motorspezifikationen

Motorgehäuse:
Mexico Gehäuse
vermessen und für gut befunden
bearbeitet für 78mm Hub
gebohrt für 90,5 KuZ
Zylinderauflagen geplant
umgebaut auf zusätzliche Passbuchsen
umgebaut auf M8 Stehbolzen
Bohrung und Einsatz Öltemperaturgeber an die Stelle, an der beim Typ 3 Motorgehäuse die Öleinfüllung angeschlossen ist
Alle Ölkanäle geöffnet, gereinigt und verschlossen
Umbau der Ölkanäle (Verschließen bzw. geändert) und damit: 1. Entfall des vorderen Öldruckregelkolbens und des original Ölkühlers, 2. Ausgangsbohrung für Abgang zum Ölkühler neben Ölpumpe, 3. Entfall des hinteren Öldruckregelkolbens - stattdessen Eingang mittels CSP Full-Flow Adapter
Bohrungen für Motortraverse
Für neue Motornummer bearbeitet
Umbau des Gehäuses an der Riemenscheibe auf Viton-Ring und Anpassung der Riemenscheibe
Ölablassdeckel Alu-HD, dazu längere Stehbolzen verbaut

Kurbeltrieb
Geschmiedete 78mm AA Performance Kurbelwelle
Original VW Kurbelwellenlager NOS
VW Pleul vermessen, neu gewinkelt und gebuchst, erleichtert, auf 1g gleich gewichtet und optimiert (z.T. poliert),
VW 215mm Schwungscheibe geplant, vermessen, gebohrt für 8 Stifte
NOS Sachs Kupplungsautomat aus den 1980ern
Kurbelwelle, mit Automat und Scheibe feingewuchtet

Ventiltrieb
Eagle W100 Nockenwelle
VW Nockenwellenrad
Original Stößelstangen angepasst
SCAT Stößel
TP Ventilschrauben mit Elefantenfüßen
Kipphebelwellen umgebaut auf schraubbar

Zylinderköpfe
Neue VW Einkanalköpfe
gebohrt für 90,5 KuZ
Brennraumbearbeitung mit optimierter Quetschkante und Ringspalt
Verdichtung 8,8:1
Ventilsitze bearbeitet
Original Ventile (35,5/32) an Sitze angepasst
Einlasskanäle bearbeitet und optimiert
Auslandskanäle leicht bearbeitet
SCAT Einfachfedern
Ventildeckel Alu-HD von OK-Products

KuZ
AA Performance 90,5 für Langhubkurbelwellen

Gemischaufbereitung
Ansaugrohr VW Industriemotor umgebaut mit neuem Flansch zur Aufnahme eines Solex 34 PICT
Vergaser komplett überholt inkl. Planen von Flächen, Neulagern der Drosselklappenwelle und galvanischer Bearbeitung der Teile
Umbau auf 28mm Venturi (Beibehaltung der originalen Form)
Original Ölbad Luftfilter

Auspuff
Wärmetauscher Serie
Bugwelder Edelstahl Sportauspuff für T2

Zündung
123 Ignition tune USB
NGK Zündkabelsatz
NGK Zündkerzen (B6HS oder B7HS)
Bosch Zündspule (blau)

Kühlung Luft
Originaler Lüfterkasten mit schmalem Lüfterrad und ohne Hundehütte
(Habe einen Lüfterkasten gedengelt, damit das breite Rad passt, mich aber erstmal doch für die andere Lösung entschieden, da ich mit dem Ergebnis nicht zufrieden bin)
Keine Klappen und kein Thermostat, Öffnungen im Kasten wo das Gestänge war mit Stopfen und Schrauben/Scheiben/ Stoppmuttern verschlossen

Ölkühlung
kein Nebenstromkühler mehr
externer Ölkühler im Hauptstrom (EMPI) mit Lüfter und Lüfterthermostat unter dem Ladeboden vor der Hinterachse
externer Ölfilter
Thermostat
26mm Schadek Ölpumpe

Sonstiges
Benzinpumpe Meyle 100 127 0002
überholte Bosch Gleichsstrom LiMa
Optik ziemlich original

Für den Aufwand und die wirklich stimmige Konzeption ist das zu wenig. Viel zu wenig.

[Randy02]

Dankeschön Sham für das Lob bzgl. des stimmigen Konzepts.
Der Aufwand war ja dem Konzept geschuldet, einen stärkeren und haltbaren Motor zu erhalten.

Was hättest du erwartet?
Ich hatte 70-80 PS und mind. 150 Nm erwartet.
Nun ist es am unteren Ende.
Bei Bugfans hat Orratech einen 2,2l vorgestellt, der lag bei 76 PS und knapp 150 Nm.

Was glaubst du, wo liegt der Knackpunkt bei mir?

Luftgekühlte Grüße Magnus

[aviator]

Ja, Einkanal-Tuning ist aber halt auch nicht leicht. Wenn es nicht ganz so original aussehen muss wäre sicher das Saugrohr wie bei DK aber mit den Empi Einkanal Alu Endstücken besser.

Klar, Serienlufi geht nicht gut. Den Schnorchel musst du etwas kürzen, dass der Durchmesser größer wird. Und Umbau auf K&N wie du auch schon schriebst.

Die WT sind nicht das Problem, denke ich.

Da ist noch Luft nach oben. Trotzdem kann ich mir vorstellen, dass es sich so ganz angenehm fahren lässt. 50% mehr Drehmoment und Leistung als Serie sind doch schon was. Die 2l Typ 4 Motoren hatten original keine besseren Daten und brauchten dafür sogar zwei Vergaser.

Grüße, Stefan

[kabul]

...habe bei mir das Problem mit der Engstelle am Original-Luftfilter per Stufenbohrer so gelöst.(Karmann 1,8l)

s
Alle anderen Querschnitte dahinter sind bei mir original, die nächste "Engstelle" ist dann das Venturi-Rohr.
Kann aber einen Effekt nicht eindeutig zuweisen, da ich dies parallel/ flankierend zu anderen Maßnahmen gemacht habe. Sieht zumindest original aus und das Kerzenbild stimmt.
Viel Erfolg
Hubertus

[Randy02]

Vielen Dank Hubertus!

Ich werde das mit dem Team von IOZ besprechen, ob das die gesuchte Lösung sein kann.

Luftgekühlte Grüße Magnus

[bulli76]

Hallo ich hab grad dein motorkonzept durchgelesen.
Ich fahre einen ähnlichen motor in meinem käfer 1.8 l einkanal 34pict3 verdichtung 9-1.
Probier evtl mal nen orginal zündverteiler mit unterdruckverstellung der hat bei mir am besten funktioniert. Drehmoment war bei diesem Verteiler am besten.
Aber pass auf das klingeln auf, bei der hohen verdichtung.
Ich hab auch festgestellt das der vergaser mit 28er venturi die drehzahl hebt, aber auch die drehmomentkurve nach oben verschiebt.
Ich fahr jetzt wieder original 34er mit 1600 käfer luftfilterkasten und k&N luftfilter.

[aviator]

@ Monkey49cc: Zum Verteiler: Hast Du denn auch den 123tune probiert bevor Du (wieder) beim Serienverteiler gelandet bist? Ich frage deshalb, da der 123tune ja auch einen Unterdruckanschluss hat und man die Unterdruckkurve programmieren kann und an das tatsächliche Unterdruckverhalten des getunten Motors anpassen kann.

Mit größerem Hubraum entsteht auch potentiell mehr Unterdruck und das würde mit Serienverteiler zu viel Frühverstellung bedeuten.

Ich habe mit dem 123tune persönlich sehr gute Erfahrungen gemacht. Habe die U-Druck-Frühverstellung auf max 6 Grad begrenzt, da ich damit bereits optimale Übergänge und Beschleunigung habe.

Im Übrigen ist mein Drehmomentverlauf so, dass ich ab knapp über tausend Umdrehungen im dritten Gang in der Ebene ruckelfrei beschleunigen kann. Oder in Zahlen laut Leistungsmessung: 125NM schon bei 1800/min und das Max von 143NM bei 2500/min.

Und das MIT der 28mm Venturi im 34 PICT 3 auf einem 1776ccm Typ 1. Leistung 79PS.

Grüße, Stefan

[bulli76]

Das sind super werte für einen 1776. Hast du nen einkanal?
Ich hab mal den 123verteiler ohne ud und standard zündkurven probiert, war damit nicht zufrieden.
Das problem mit dem zu großen unterdruck und damit zu weiter zünderverstellung hatte ich auch, hab mir dann nen verstellbaren Anschlag in den Verteiler gebaut.
Not macht erfinderisch.
Welche nw fährst du?

[aviator]

Meiner ist ein Doppelkanal. NW ist CB2239. Dass Du mit dem Standard 123 nicht glücklich wurdest wundert mich nicht. Das mit dem Anschlag im Verteiler ist clever.

Achso, der Vollständigkeit halber: 1,25 Kipper am Einlass, Ahnendorp Auspuff, Größeres Saugrohr und erweiterte Endstücke. Köpfe mit Serienventilgrößen aber vom Profi gemacht.

[Schnabelbus]

Hallo Magnus,
herzlichen Glückwunsch zum gelungenen Motor!
wegen Klingeln: Wieviel Unterdruckverstellung hast du bei der 123 Ignition tune usb eingestellt, bei welchem Druck beginnt und endet die Verstellung? Ich habe da mit meiner 123 bluetooth etwas länger rumprobieren müssen.

Grüße, Johannes