Qualität der Repro-Schwimmernadelventile

[Polle]

Ha. Danke für die Info.

Hilmar, her mit dem Teil.
Der Rest geht über PN.

Gruß Polle

[g_hill]

Wenn die mechanische Benzinpumpe schon einmal mit Sprit in Berührung kam, besteht nach längerer "Trockenheit" die Möglichkeit, dass die Pumpmembran sich verhärtet hat, dann spielt sich nicht mehr viel ab mit Umstecken und einfach weiterfahren.

Hallo Nordert,

die Erfahrung kann ich so nicht bestätigen. Ich hab seit 25 Jahren einen 02 mit mechanischer Pierburg-Pumpe der jedes Jahr zwischen 4 und 6 Wintermonaten "trocken" steht. Der Motor incl. Pumpe ist ein Werks-AT von 1986, also 30 Jahre alt und hat, als ich gekauft habe, vorher knapp 2 Jahre abgemeldet gestanden. An die Pumpe mußte ich jedoch noch nie ran. Möglicherweise gibt es ja Qualitätsunterschiede bei den Membranen oder du hast einfach Pech gehabt. Die T2-Pumpen sind doch auch von Pierburg, oder?

Grüße
Hilmar

[Norbert*848b]

Hallo Hilmar,

... die Erfahrung kann ich so nicht bestätigen.

Ja, das erwartet auch niemand.
So ist das halt in einem Forum, da werden unterschiedliche Erfahrungen zusammengetragen ... und von welchem Erfahrungsschatz der Nutzer schließlich profitieren möchte, bleibt immer noch die eigene Entscheidung.
Vergleiche mögen auch hinken, in meinem Fall eine vormals gelaufene und dann ausgebaute (und entleerte) Benzinpumpe nach 2 Jahren wieder in Betrieb nehmen wollen, war also nicht erfolgreich.

Meine Anmerkung deshalb: .. besteht nach längerer "Trockenheit" die Möglichkeit, dass die Pumpmembran sich verhärtet hat, was soviel heißen soll wie "kann", "muss" aber nicht. Wollte nur zum Ausdruck bringen, dass man da ggf. ein diesbezügliches Restrisiko eingeht.

Jetzt ist mir nicht klar geworden, ob Du vor dem Abstellen Deines 02'ers auch die Benzinpumpe vollständig entleert hattest . Womöglich ist aber noch immer eine Restmenge Sprit vorhanden und das könnte den feinen Unterschied ausmachen.

Die T2-Pumpen sind doch auch von Pierburg, oder?

Da muss man wohl inzwischen differenzieren, für den Typ 1 Motor wohl noch erhältlich neben so einigen Nachbauten (bzw. Mexiko / Brasilienqualität) und beim Typ 4 Motor bin ich mir nicht so ganz sicher was der Markt inzwischen so hergibt.

[g_hill]

Hallo Peter,
hast du dein Ventil schon bekommen und eingebaut? Ich habe am Wochenende die erste 300km Probefahrt mit Rückschlagventil absolviert, alles perfekt. Der Sprit bleibt da wo er hingehört, im Tank (bei abgestelltem Motor).
Grüße
Hilmar

[Rennkäfer]

Hallo Hilmar,

das Rückschlagventl ist am Sa angekommen, werde es in den nächsten Tagen einbauen. Will mir morgen noch so eine Absperrschlauchklemme zulegen, damit es nicht wieder so eine Riesensauerei gibt in der Garage... Dann sollte der Einbau hoffentlich kein Problem sein. Aber bei Deinem Bus kommst Du wesentlich besser an die Pumpe und die zugehörigen Schläuche dran, ich muss ihn hinten rechts hochnehmen, abstützen, Rad runter und dann mich erstmal zusammenfalten, damit ich da dran komme... wird aber auch noch werden. Auf alle Fälle erfreulich, Deine positive Rückmeldung zu lesen!

Gruß,
Peter

[Rennkäfer]

So, seit gestern abend ist das Rückschlagventil eingebaut, soweit alles OK. Ging dank der Absperrklemme am Benzinschlauch vom Tank zur Pumpe ohne große Sauerei ab. Aber vorher hab ich nochmal den Ölstand geprüft: wieder zu hoch, Öl riecht nach Benzin! Hab dann noch das Öl abgelassen (weiß nicht, zum wievielten Mal dieses Jahr), werde nachher noch den Ölfilter leeren und frisches Öl einfüllen und dann mache ich mal eine Probefahrt. Aber wenn dann immer noch Benzin ins Öl laufen sollte, weiß ich wirklich nicht mehr weiter...

[Rennkäfer]

Nach einer Woche und ca. 330 km zurückgelegter Strecke incl. einmal volltanken ist bis jetzt alles OK, ich hoffe mal, das bleibt auch so... Ölstand ist bei Max-Markierung, aber nicht mehr darüber. Vielen Dank an Hilmar für die Idee mit dem Rückschlagventil und an Norbert! Immer gut, dass es hier im Forum Leute gibt, die schon etwas mehr Erfahrung haben als ich selbst...

Gruß,
Peter

[Norbert*848b]

Aus aktuellen Anlass möchte ich einmal diesen alten Beitrag exhumieren.

Heutzutage gibt es eigentlich nur noch Repro-Schwimmernadelventile zu kaufen,
wirkliche Solex NOS findet nur noch der außerordentlich Glückliche.

Dass diese Repros einen zur Verzweifelung bringen können, haben sicherlich schon viele erlebt.
Manch einer glaubt immer noch seine Vergaserstörung beheben zu können, indem er das Teil
säubert, alles ordentlich mit Pressluft durchpustet und anschließend wieder mit einem neuen
Dichtsatz versieht. Das galt wohl früher, heutzutage heißt es eher: Der Anschiss lauert hinter jeder Ecke.

Neben nicht maßhaltigen Dichtungen sowie Membranen ist die Achillesverse eines Dichtungssatzes letztendlich das Schwimmernadelventil schlechthin und da soll es jetzt in erster Linie darum gehen, wo ich meine Erfahrungen am Beispiel eines 34PICT3 hier einbringen möchte.

Bei meinen Vergaserrevisionen für gute Freunde und Bekannte habe ich schon so einiges erlebt, was für den einen oder anderen womöglich interessant sein könnte und vielleicht auch analog für die Zwei-Vergaseranlage beim Typ 4 Motor anzuwenden wäre.

Die bestmögliche Ausführung von SNV's sind die mit einer Kugel am Nadelende.

Natürlich muss das Ventil auch maßhaltig sein und da habe ich es schon erlebt, dass die Nadel entweder zu lang oder zu kurz war, was dann entsprechende Auswirkungen auf das Kraftstoffniveau in der Schwimmerkammer hat.

Auf Grund dessen habe ich mir eine Lehre gebaut um zu überprüfen, ob das Sollmaß auch wirklich eingehalten wird. (kalibriert mittels orig. Solex NOS SNV)

Für die nächsten Schritte braucht es ein kleines Messequipment, bestehend aus Manometer (+ / - 0,8bar),
einer Unterdruck- / Druckpumpe (Benzinpumpe zweckentfremdet?, so wie ich das mache) und entsprechende Schläuche sowie einem T-Stück.

Zunächst ein Unterdrucktest, eingebautes SNV im Deckel.

Hier habe ich -0,5 bar drauf gegeben und das Ventil bleibt auch dicht. (Sollte so etwa 3 - 5 min dem Unterdruck standhalten können.)
Andernfalls wäre hier schon das ko-Kriterium gekommen.

Der weitere Testschritt erfolgt bei zusammengebautem Vergaser.
Vergaser auf den Kopf gestellt, so dass der Schwimmer das SNV niederdrückt und 0,3 bar Druck drauf gegeben.

Auch hier sollte der Druck für die bereits angegebene Zeit gehalten werden können.

Als letzten Schritt habe ich wie im echten Betrieb Kraftstoff eingesetzt. Der Vergaser wird an den Stiftschrauben mit Verlängerungsmuttern versehen, so dass er schonend im Schraubstock fixiert werden kann.
Ein weiteres Hilfsmittel kommt nun zum Einsatz. Das ist ein kleiner Kraftstoffbehälter wo ich Druck drauf geben kann und zwar nur soviel, wie letztendlich die Kraftstoffpumpe leistet (0,25 - 0,3 bar).

Der leere Vergaser wird nun geflutet und man kann beobachteten, ob Kraftstoff im Inneren des Vergasers austritt.
Ist das der Fall, so macht das SNV vermutlich die Kreisbewegung des Schwimmers nicht sauber mit und die Nadel hat sich irgendwie verklemmt.
(Voraussetzung ist natürlich, dass zuvor der Schwimmer auf Unversehrtheit überprüft ist [nicht "abgesoffen" ist, also ein Schwimmergewicht von 8,5 g aufweist und eine einwandfreie "Lauffläche" für das Nadelventil hat]).

Bei meiner letzten Instandsetzung war es tatsächlich so, das ein Austausch des SNV's den geschilderten Fehler des Überlaufens beseitigen konnte.
Danach war ein einwandfreies Kraftstoffniveau nachzumesssen gewesen, was an dem Beispiel eines 34PICT3 bei 18 +/- 1 mm liegen sollte.

BTW: Die SNV-Dichtung sowie die Deckeldichtung sollten jeweils eine Stärke von 0,5 mm besitzen, wie es auch original gegeben war. (Anmerkung: Wenn in beiden Fällen 1 mm vorhanden sein sollte, müssste das auch funktionieren können.)