US-Einspritzer Steuergerät, Lambda Messung & Megasquirt

[honz]

So Stellung von Verteiler zu "Abnehmern" stimmt, aber mir ist zum Glück beim Ventilspiel einstellen noch aufgefallen, dass der Verteiler um 180° falsch steht. Kabel konnte man nicht umstecken, also hab ich die Antriebsplatte unten nochmal gedreht und muss jetzt nur noch den Zündzeitpunkt wieder einstellen.

Was haltet ihr denn davon, beim ersten Start (muss ja mind 2000u/min) haben mit nem fixen ZZP von ca. 10° zu fahren. Brauche ja keine Leistung oder sowas, soll nur erstmal 20min laufen, damit die Nockenwelle sich einschleifen kann. Würde dann wieder in den Leerlauf, trigger Angle genau bestimmen und dann auf Kennfeld umstellen.

Eigentlich müsste doch der Motor auch bei 2000U/min und 10° vOT noch laufen.

Gruß Peter

[boggsermodoa]

Was haltet ihr denn davon, beim ersten Start (muss ja mind 2000u/min) haben mit nem fixen ZZP von ca. 10° zu fahren.

Nix!
Feste 30°v.OT wären besser. Wenn du die Lunte zu spät anlegst, könnte die Ladung im Auslaßtakt noch brennen, dort das Ventil und die Sitzgegend überhitzen, mit allen möglichen Folgen.
Was ist denn das eigentlich für ein merkwürdiges Ritual, die Nockenwelle bei der Inbetriebnahme "einzuschleifen"?
Was soll man der denn nach 20 Minuten ansehen und wie soll sie künftig die Leerlaufdrehzahl überstehen? Wer solche Einfahrvorschriften erläßt, der hat's m.E. mit der Ventilbeschleunigung und der Federvorspannung weit übertrieben. Bin aber ganz Ohr und lasse mich gerne eines Besseren belehren.

Gruß,

Clemens

[Tanjas&Thomas_T2b]

Feste 30°v.OT wären besser.

Da kann ich Clemens nur zustimmen. Ich habe gerade in mein Kennfeld geschaut
und hätte dir 28° empfohlen.

Aber besorg dir eine Zündpistole und schau dir nach dem Start an, wo dein ZZP hin wandert.
Und ich kann mir nicht vorstellen, das die Nockenwelle da einen Schaden nehmen sollte, wenn sie 2 min im Stand dreht.
Länger brauchst du ja nicht, um den ZZP grob zu überprüfen.
Wenn du es in dieser Zeit nicht schaffst, musst du eh noch mal die Theorie überdenken.

So Stellung von Verteiler zu "Abnehmern" stimmt, aber mir ist zum Glück beim Ventilspiel einstellen noch aufgefallen, dass der Verteiler um 180° falsch steht. Kabel konnte man nicht umstecken, also hab ich die Antriebsplatte unten nochmal gedreht und muss jetzt nur noch den Zündzeitpunkt wieder einstellen.

Kabel zu kurz?

Viele Grüße,
Thomas

[honz]

Hi,

@ clemens:
Oh ja, Abgastemperaturen hab ich ganz vergessen!! Die Nocke ist ne recht zahme CB-2280 (fast original Steuerzeiten mit etwas mehr Hub) Ventilfedern sind die originalen. Dieses Einffahrritual stand auf dem "Beipackzettel" meiner Nocke drauf. Da stand extra dick und fett "DO NOT IDLE" und man soll ca 20min bei 2000-2500U/min fahren. Weiß nicht genau, woran das liegt. Die Nocken Oberfläche war auf jedenfall recht rau und schwarz (habe das bei ner Tuning Nocke die ich mal im 996 Turbo verbaut hab auch schonmal so gesehen).
Die Nocke ist ne CB-performance Nocke (2280)

@thomas:
eigentlich muss ich ja nur den Trigger Offset so lange anpassen, bis mein fix eingestellter Zündzeitpunkt mit dem abgeblitzten wirklichen ZZP übereinstimmt. Das sollte wirklich in 2min gemacht sein.
Weiß auch nicht ob die mit den 2000U/min auf erhöhten Öldruck abzielen (was ja den Nocken selbst nicht hilft, da sie Spritzölgeschmiert sind).

Warum ist denn überhaupt die Belastung auf die Nocken bei geringerer Drehzahl höher?? Im Prinzip wirkt da doch Flächenpressung, könnte mir nur vorstellen, dass sich bei hohen Drehzahlen ein hydrodynamischer Gleitfilm auf dem Nocken ausbildet, und somit die Reibung -> Wärmeentwicklung beim einlaufen etwas reduziert, bis sich der Stößel und der Nocken etwas eingelaufen haben.

Will jetzt hier aber nicht zu sehr vom Einspritz thread abweichen, vielleicht stell ich die Frage auch nochmal im Bugfans Forum, da hab ich schonmal was über das "einlaufen lassen" der Nockenwelle gelesen.

Gruß Peter

[boggsermodoa]

Warum ist denn überhaupt die Belastung auf die Nocken bei geringerer Drehzahl höher??

Die hat erstens wirklich ein Schmierungsproblem zwischen Nocken und Stößel, wenn die Gleitgeschwindigkeit so gering ist und zweitens bekommt sie bei kleinen Drehzahlen fast den vollen Federdruck am Gipfel auf's Haupt, also gerade dort, wo auch die größte Krümmung/ der kleinste Radius vorhanden ist. Bei höheren Drehzahlen entlasten ja die dynamischen Massekräfte der übrigen Ventiltriebsteile den Nocken, da sie entgegen der Federkraft wirken.
Aber wie auch immer: Später im Betrieb muß sie diesen Zustand dauerhaft ertragen.
Nockenwellen werden m.W. normalerweise aus Hartguß hergestellt, nach dem Gießen überschliffen und sind dann metallisch blank. Vielleicht ist das bei Einzelanfertigungen anders und sie bestehen z.B. aus irgendeinem Einsatzstahl, der erst nach dem Schleifen aufgekohlt und oberflächengehärtet wird. Keine Ahnung ... aber du sitzt doch an der Quelle, also bring das mal in Erfahrung und mach uns schlau!

Gruß,

Clemens

[honz]

Hallo,

also glaube das ist eine ganz normale Nockenwelle die vielleicht sogar aus dem VW Rohling geschliffen wird.

Hier sieht man die Oberfläche nochmal genauer.



Am besten einmal draufklicken, dann wird das Bild (ziemlich) groß.

Die Lagerstellen sehen geschliffen aus, die Nocken selbst sind schwarz und rauh. Wir lernen in der Uni leider immer nur die Theorie, deshalb weiß ich nicht wie es jedes Härteverfahren aussieht. Könnte mir aber gut vorstellen das die Nocken entweder aufgekohlt werden oder Nitriert oder so etwas um die Härte an der äußeren Schicht zu erhöhen.
Ich denke dann geht es am Anfang wirklich darum, die Oberfläche im Motor "nachzubearbeiten" da muss auch so eine bestimmte "Einlaufpaste" drauf. Hatte gedacht das wäre normal, aber vielleicht auch nur bei den Ami Wellen.
Denke ich werde den Motor anschmeißen, nach dem Öldruck und eventuellen Leckagen schauen, Zündzeitpunkt einstellen und dann ein bissen bei 2000 U/min laufen lassen. Wird schon funktionieren.

Wegen den Zündkabeln, habe die abgewinkelten vom 1600i genommen und die würden sich so wild überkreuzen, wenn ich Zylinder 4 statt 1 in die Ecke richtung Riemenscheibe stecke, dass ich den Verteiler so gedreht habe, dass Zylinder eins wieder "rechts hinten" (in Fahrtrichtung) in der Verteilerkappe steckt.

Bin dann mal ne runde schrauben, alle Klausuren durch und die Sonne scheint.

p.s. In dem Artikel steht auch etwas von kurz anmachen, öldruck checken etc, dann auf 2500 für 5 minuten; leerlauf, vergaser, ZZP einstellen; dann nochmal 2500 Umin für 5minuten.

Gruß Peter

[boggsermodoa]

Wir lernen in der Uni leider immer nur die Theorie, deshalb weiß ich nicht wie es jedes Härteverfahren aussieht. Könnte mir aber gut vorstellen das die Nocken entweder aufgekohlt werden oder Nitriert oder so etwas um die Härte an der äußeren Schicht zu erhöhen.

Ich muß ebenfalls passen. Nitriert isses nicht. Das kenne ich aus eigener Anschauung und das verändert das Finish so gut wie garnicht. Aufkohlen wäre was für Einsatzstähle, aber wohl kaum für Hartguß. Und so wie's aussieht, isses ja wirklich ein ganz normaler Hartgußrohling. Keine Ahnung wie man den noch mal hart bekommt, wenn die ursprüngliche Hartschicht zuvor abgetragen worden ist.

Gruß,

Clemens

[honz]

Hallo,

Also im Bugfans Forum heißt sagt der eine er macht es immer, der andere sagt, er hat es noch nie gemacht und es ist auch nichts passiert.

Um nochmal ein bissen auf das eigentliche Thema Einspritzung etc zurückzukommen, wie habt ihr denn ein Kabel bis nach vorne verlegt von der Megasquirt. Ich hatte mir bei der Restauration in weiser Voraussicht ein Netzwerkkabel mit in den Kabelbaum reingelegt und würde das ganz gerne als Datenkabel benutzen (also einfach an das Kabel einen Sub-D Stecker dranmachen) hat da jemand von euch Erfahrungen?

@ Clemens,
stimmt, aufkohlen macht nur Sinn, wenn den C Gehalt relativ niedrig ist, was ja bei Guss eher nicht der Fall ist.
@thomas
Nochmal zu deinem Zündkennfeld, dass du hier hochgeladen hast und ich mir gerade frech übernehmen wollte. Habe gedacht, wenn man die Drosselklappe nur ganz wenig aufmacht, landet man schon bei ca. 60kpa Saugrohrunterdruck, warum hast du dann die Y-Achse (Map) im unteren Bereich so hoch aufgelöst dargestellt, wenn der Betriebsbereich eher selten ist.

Gruß Peter


p.s. Bugfans link:
http://bugfans.de/forum/post92035.html#p92035

p.p.s. hattte den Link für das Einlaufen lassen letztes mal vergessen:
http://www.cbperformance.com/Articles.asp?ID=304

[boggsermodoa]

p.p.s. hattte den Link für das Einlaufen lassen letztes mal vergessen:
http://www.cbperformance.com/Articles.asp?ID=304

"After the fuel lines were connected from our stock fuel pump to a fuel can filled with premium grade pump gas, and the timing checked, it was time to fire our engine up for the very first time. Once the float bowls in the Weber ICT carbs filled, the engine barked to life without hesitation. Jack immediately held the speed to 2,500 rpm, as he checked vitals like the oil pressure (a solid 55 psi), then allowed the cam to break-in. After about five minutes the engine was permitted to idle as ignition timing was again checked and set at 28° full advance, and the carbs adjusted. With the small single-barrel Webers, it idled like a kitten, although there was a bit of noise from the valvetrain. At this point the engine was allowed to cool, before Jack fired it up and ran it at 2,500 rpm for another five minutes. The break-in procedure continued as the engine was run, allowed to cooled down, then run again, before it was allowed to cool completely for a valve adjustment."

Da hört sich das Ganze doch schon mal weit weniger dramatisch an. Die 20 Minuten werden nicht auf Gedeih und Verderb am Stück runtergeritten, sondern in Etappen. Und dazwischen wird für 'ne vernünftige Einstellung gesorgt. Noch vernünftiger wäre es m.E. beim ersten Auftreten von Ventilgeräuschen den Motor komplett abkühlen zu lassen, das Ventilspiel zu korrigieren und dann erst weiterzumachen. Das Geklapper zeugt ja letztlich von Kollisionen jenseits der Anlauframpe, also genau dort, wo du mit der Prozedur eine gut tragende, krümmungsstetige Oberfläche mit hoher Strakqualität herstellen willst.

Gruß,

Clemens

[Tanjas&Thomas_T2b]

@thomas
Nochmal zu deinem Zündkennfeld, dass du hier hochgeladen hast und ich mir gerade frech übernehmen wollte. Habe gedacht, wenn man die Drosselklappe nur ganz wenig aufmacht, landet man schon bei ca. 60kpa Saugrohrunterdruck, warum hast du dann die Y-Achse (Map) im unteren Bereich so hoch aufgelöst dargestellt, wenn der Betriebsbereich eher selten ist.

Hi Peter,

Den unteren Bereich habe ich genauer unter die Lupe genommen, weil hier einfach mehr passiert.
Und man kann dann auch mit der Leerlaufdrehzahl mehr rum experementieren.
Und es ist so, dass ab 3400 Umdrehungen die Fliehkraftverstellung im original Verteiler am Ende ist.
Und den habe ich ja als "Vorbild" genommen. Da ist dann nur noch die Unterdruckverstellung aktiv.
Und die habe ich wie in "modernen" Steuergeräten auch auf 36° begrenzt.
Und da ja bei den oberen Drehzahlen nichts passiert, habe ich da auch keine Punkte im Kennfeld "verschwendet".

Aber ob ich da das Beste Kennfeld erzeugt habe, kann ich dir nicht sagen.
Das ist halt recht Stumpf dem original Verteiler nachempfunden.
Mit Ausnahme der Leerlaufgeschichte.

Viele Grüße,
Thomas