CJ läuft zeitweise nur auf 3 Zylindern

[Sgt. Pepper]

stimmt... hast recht. So war das.
Hatte ich wohl falsch in Erinnerung. Aber immerhin konnt der Motor noch soviel aus dem Tank nuckeln, dass es dafür ausgereicht hat.

Gruß Stephan

[ulme*326]

ja das mit der unglaublich starken Spritpumpe und dem superdichten Tank ging mir auch schon durch den Kopf .

Übrigens; dieser Thread: obwohl er mittlerweile schon recht länglich geworden ist, so wird er doch (jedenfalls für mich) in die T2-Foren-Geschichte eingehen.
Erstens weil wir hier sehen welche Engelsgeduld der Thread-Starter B.C. seinem Motor entgegenbringt und zeitaufwändigst informativen Input Schritt für Schritt gibt.
Und zweitens: ist er im Gegenzug das Höchstmaß an Differential-Diagnostik im Typ4-Geschehen und sicher (noch mit etwas nachzubereitender Sackgassen-Kennzeichnung) zu einem Fehleranalyse-Workshop der besonderen Art geworden. Andere wären längst mit ihrem zickenden Typ4-Motor los- und davongefahren. Hier ist der differential-diagnostische Pfad der Weg zum Ziel - unserem Hobby. Fahren kann jeder. Das ist doch mal ein Zeichen für eine gute Community im Geiste.

Mahlzeit

[B.C.]

Ich danke euch!
Neuigkeiten gibt es noch nicht, da ich evtl. erst morgen weiter suchen kann.
Okay, ich werde mal ein kurzes Stück vorsichtig ohne Tankdeckel fahren, um das Thema Tankentlüftung ausschließen zu können. Es sind noch max. 15 Liter im Tank. Das müsste gehen.
@Stephan: genau, jetzt sind 1,5 mm SNV's drin. Die lagen dem Rep-Satz bei. Die Dichtringe sind 1 mm dick. Habe ich vor dem Einbau nachgemessen. Es waren vorher auch 1 mm Ringe montiert.
Die Drosselklappen habe ich mit einer 1/2 Umdrehung (statt 1 Umdrehung) eingestellt, wie Du es vorgeschlagen hattest. Danach musste ich links noch eine weitere 1/4 Umdrehung reindrehen, damit es synchron war (mit Harald's "Windmühlen"). Wobei Du recht hast, die Drehzahl liegt mit ca. 800 U/min ziemlich hoch ohne Zusatzluftgemisch. Die Drehzahl werde ich noch mal mit dem Gunson genauer messen. Den o.g. Wert hatte ich Drehzahlmesser im Cockpit abgelesen. Evtl. liegt sie etwas niedriger.

Wie gesagt, als nächstes möchte ich prüfen und sicherstellen, das die Benzinversorgung ausreichend ist. Danach hoffe ich, das ich einen Termin bekomme und die CO-Werte an einem geeichten Tester messen kann, um auch das abzusichern. Sollten die Werte okay sein, werde ich die Drosselklappen synchron etwas weiter schließen und schauen, welche Auswirkungen das hat.

@ulme: genau, einige Sackgassen waren schon dabei. Danke für das Lob!

Übrigens, die eingebaute Lambdasonde ist schon ein tolles "Spielzeug"! Auch wenn ich noch keine exakte Zuordnung der entspr. CO-Werte habe, lässt sich damit sehr genau sehen, wann etwas nicht passt und entsprechend diesem Verhalten nachgehen. Jetzt hoffe ich, ein 2tes Exemplar günstig in der Bucht schießen zu können.

VG
Björn

[Tweety]

Hallo zusammen,

ich bin mir nicht sicher, ob es richtig ist "Björns" Thema für mein Problem weiter zu nutzen, aber zum Einen passt der Titel ziemlich gut und zum Anderen hoffe ich natürlich erneut auf zahlreiche Meinungen, da ich im Moment mit meinem Latein am Ende bin.

Kurze Historie des Wagens und Motors: ich habe einen T2b mit dem CJ-Flachmotor. Der Wagen wurde schon immer als reines Urlaubsfahrzeug genutzt und ist als solches auch unauffällig gewesen. Letzte Fahrt war in 2008, danach folgte eine mehr oder weniger zielstrebige Restauration, die letztes Jahr endlich ihren Abschluss finden sollte. Tat sie dann auch, allerdings erst im Herbst, so dass ich letztes Jahr max. 200km unterwegs war. Aufgefallen ist mir nichts Negatives.

Den Winter habe ich dazu genutzt um von der mechanischen (tröpfelt) auf eine elektrische Benzinpumpe umzurüsten. Verbaut in Absprache mit Ruddies, Testlauf gemacht, alles in Ordnung.
Bei der Gelegenheit auch mal Kompression gemessen. Gut 10,5 bar auf allen Zylindern. Kam mir etwas viel vor, aber a) habe ich kein Profiwerkzeug und b) dachte ich es sei wichtiger, dass der Unterschied zwischen den Zylindern nicht zu hoch sei.

Vor kurzem dann Saisoneröffnung und relativ schnell die Ernüchterung: Motor läuft rumpelig und hat wenig Leistung. Das Problem ist allerdings schnell gefunden - Zylinder 2 spielt nicht mit.

Also diesen Thread gefunden, alles durchgelesen und versucht schlauer zu werden und den Fehler einzugrenzen…

Was habe ich zuletzt gemacht? Benzinpumpe. Also wieder kurz zurückgerüstet auf mechanisch – keine Änderung. Ich habe jetzt einen Motor vor mir, der komplett im ursprünglichen Zustand ist, d.h. keine weiteren Änderungen wie Transistorzündung o.ä. Die Zylinderköpfe wurden von Herrn Kummetat, die Vergaser von Andreas Frahm überarbeitet. Das Einzige, was ich an „motorrelevanten Arbeiten“ in Eigenregie gemacht habe, war der Austausch der Kolbenringe. Dafür gab es keinen Anlass, ich dachte nur (als die Köpfe letztes Jahr runter waren) ich könnte ja mal vorsichtshalber die Kolben wiegen (alles ok), säubern und dann mit neuen Ringen verbauen, wo ich sie schon mal in der Hand habe. Und ich habe Repro-Wärmetauscher verbaut, da die originalen durchgerostet waren.

Nun habe ich schon einiges ausprobiert und versuche mich darauf zu konzentrieren, dass der Motor wohl Benzin, Luft und Zündfunken benötigt.

Benzin: 3 Zylinder laufen tadellos, Vergaser machen einen tadellosen Eindruck, Drosselklappen laufen synchron, auch die Starterklappen öffnen, Benzinfilter ist neu. Gibt es irgendein Problem, welches dazu führen könnte, das lediglich ein Zylinder kein Gemisch erhält?
Nebenbei: Vom Gefühl her würde ich sagen, dass mein Motoröl etwas sprittig riecht. Ist das eher besorgniserregend oder wäre das die logische Konsequenz wenn in Zylinder 2 kein Gemisch verbrannt wird?

Zündung: Zündspule (Bosch schwarz) ist die Alte, Verteiler auch original. Unterbrecherabstand eingestellt, Zündung (zwar nur mit Prüflampe), aber auf 7,5° vor OT eingestellt, Verteilerkappe, Zündkabel, Zündkerzen in mehreren Kombinationen (auch mit funktionierendem Satz aus einem anderen Bus) verbaut. Zündkerzen gegen Motorgehäuse geben Funken – ob auch im Zylinder kann ich nicht sehen. Ergo: das Resultat ist immer dasselbe, 3 laufen, Zylinder 2 nicht.
Anmerkung 1: Zündkerzen sahen alle recht schwarz aus. Ich bin aber letztes Jahr auch nur ein paar Kilometer gefahren plus habe neue Kolbenringe. Begründet oder nicht gut?
Anmerkung 2: das Zündkerzengewinde von Zylinder 2 fühlt sich „hakeliger“ an, als die anderen 3. Ich bekomme die Zündkerze zwar fest, aber irgendwie empfinde ich den Kraftverlauf anders. Mir ist allerdings schleierhaft ob und wie dies einen Komplettausfall begründen könnte.

Luft: alle Schlauchverbindungen sind im letzten Jahr erneuert worden. Der Mechaniker, der letztes Jahr meinen Abgaswert einstellen musste, war auch ganz erstaunt, dass sich die Vergaser tatsächlich so verhalten wie sie sollen, d.h. so schlecht war das Gesamtsystem nicht. Hier habe ich akut nichts gemacht, da mir nicht klar ist welche Luft nur einen Zylinder, dann aber komplett, lahmlegen könnte.
Dass es irgendwo raus pfeift (Repro-Wärmetauscher o.ä.) könnte ich nicht sagen, vielleicht gibt es da erfahrenere Ohren…

Darüber hinaus habe ich mir den Ventiltrieb angesehen, also Kipphebelwellen noch mal runter, alle Ventile (Ventilfedern) sehen in Ordnung aus und stehen gleichmäßig weit aus dem Kopf raus. Stösselstangen sehen nach Augenmaß auch in Ordnung aus. Dies sind nach wie vor die Originalen, auch an den Originalpositionen. Ventile sind ebenfalls eingestellt. Motorlauf ohne Ventildeckel zeigt auch keine Auffälligkeiten, alle Ein- und Auslassventile werden betätigt.

Im Moment bin ich echt ratlos und würde natürlich gerne vermeiden, dass der Motor noch mal raus muss. Ich möchte aber auch vermeiden, dass ich den Motor raushole, obwohl mir vorher hätte klar sein können, dass da ein Fachmann ran müsste.

Was kann ich also noch testen um das Problem einzugrenzen? Was sind mögliche Ursachen für den Ausfall von Zylinder 2? Ich bin für jeden Ratschlag dankbar.

Gruß
Christoph

[ulme*326]

nochmal Kompression messen.
nur neue Kolbenringe (wirklich?) mache ich grundsätzlich nicht.
Welche Laufleistung hatten die Kolben/Zylinder drauf beim Wechsel der Ringe?

[Tweety]

nochmal Kompression messen.

Wird gemacht, bin wohl Sonntag wieder am Bus.

nur neue Kolbenringe (wirklich?) mache ich grundsätzlich nicht.

Ja, also Kolbenringe plus Ölabstreifring.

Welche Laufleistung hatten die Kolben/Zylinder drauf beim Wechsel der Ringe?

Knapp 200.000km.

[Tweety]

So, gerade nochmals Kompression gemessen:
Zyl1: knapp 11bar, Zyl2: 10,5bar, Zyl3: 11bar, Zyl4: gut 11,5bar.
Kommt mir wie beim ersten Mal hoch vor, aber einigermaßen gleichmäßig.
Vielleicht besorge ich mir zur Referenz mal noch ein anderes Gerät.
Ich hatte bei Zylinder 2 allerdings das Gefühl, dass da im Kompressionstakt ein "Pffft-pffft-pffft" zu hören ist. Zunächst auf Einbildung getippt, nochmal mit 'nem anderen Zylinder verglichen, aber der Eindruck bleibt. Wo könnte der Zylinder rausblasen wenn das Kerzenloch mit dem Kompressionstester verschlossen ist? Kann ich verdächtige Stellen eingrenzen/testen? Wieso habe ich trotzdem einen vernünftigen Kompressionswert?
Bin für weitere Tipps dankbar. Schönen Gruß,
Christoph

[ulme*326]

bin eigentlich auch irgendwie ratlos - also bei Vergasern und Köpfen würde ich vor dem Hintergrund der genannten Lieferanten erstmal von i.O.-Befunden ausgehen.
Deine Kolbenring-Aktion und stört mich aber irgendwie. Und ebenso verunsichert mich Deine Behauptung daß Zyl.1 "läuft". Woran machst Du das fest?

im Folgenden ein paar mehr oder weniger hemmungslose Gedanken:

Mechanik/Hydraulik:
Kolbenringe z.B. an Zyl.2 sicher richtig rum verbaut? Ist die Kerze Zyl.2 evtl. doch irgendwie verölt?
Du bist Dir wirklich sicher daß auch Zyl.1 Sprit bekommt? Falls nicht - evtl doch ein geschlossen klemmendes Schwimmernadelventil des betreffenden Vergasers. Der Motor läuft auch mit nur einem der beiden Vergaser - dann aber "rumpelig". Man sollte eigentlich sicher davon ausgehen können, daß die SNVs selbstverständlich erneuert wurden. Wie lange lagen die Vergaser dann aber bis zum WIedereinbau? Auch lange trocken liegende SNVs können vielleicht mal klemmen.
blöde Idee: Fremdkörper im Hosenrohr-Abgang zu Zyl.2?
nun doch zum Kopf: Kopf im Bereich Kerzengewinde 2 evtl .riss-rep.- geschweißt und nachgeschnitten? dabei nicht ausreichend gut rep-geschweißt - Zündfunke "haut" in den Riss ab? Wäre aber nicht Kummetat-like.
Elektrik:
War die Verteiler-Ritzelwelle draussen?
wirklich normaler&funktionierender Verteiler?
Kerzenkabel erneuert? Kontakte erneuert?
Zündfolge richtig gesteckt?

Was raten denn der Kopf- und Vergaser-Instandsetzer?

gruss ulme

[boggsermodoa]

Christoph, da hast du aber einen Fred ausgegraben!
Falls du ihn wirklich ganz durchgelesen hast, könntest du mir mal kurz mitteilen, wie die Geschichte damals ausgegangen ist?

Deinem "Pfft-pfft" würde ich zunächst mal nicht allzu viel Bedeutung beimessen. Dafür ist die Kompression auf dem Zylinder einfach zu gut. Das einzige, was dieser Zylinder exklusiv für sich hat, das sind die Bauteile zwischen Verteilerkappe und Kerzenloch. Also vertausche die mal alle mit z.B. Zylinder 1 und beobachte, ob der Fehler mitwandert. Dann könntest du mal die Riemenscheibe anblitzen mit der Triggerzange um das Zündkabel zum 2. Zylinder, eventuell auch eine Markierung anbringen und vergleichen mit Zylinder 4. Ich würde also zunächst mal alles, was mit der Zündanlage zusammenhängt, vorab ausschließen können, bevor ich mich um Sonstiges kümmere.

Gruß,

Clemens

[Tweety]

Hallo Ulme, Clemens, alle,
danke schon mal für's Mitdenken. Ich werde u.U. erst am Wochenende wieder beim Bus sein, deshalb vorab meine bisher geplante Vorgehensweise.

Und ebenso verunsichert mich Deine Behauptung daß Zyl.1 "läuft". Woran machst Du das fest?

Du bist Dir wirklich sicher daß auch Zyl.1 Sprit bekommt?

Der liefe auch auf 2 Zylindern? Das hatte ich bisher nicht so auf dem Schirm, ich dachte ja, dass der rumpelig läuft, weil ihm 1/4 an Unterstützung fehlt. Jetzt würde ich nicht meine Hand dafür ins Feuer legen, dass ich einen 1/4 schlechten Motor von einem 1/2 schlechten Motor unterscheiden kann. Zylinder 1 werde ich prüfen. Wenn der auch nicht mitspielen sollte, würde ich vermuten, dass das Problem eine Etage höher liegt, also irgendwie Benzinzufuhr oder Gemischaufbereitung, d.h. das wären die nächsten Prüfstellen.

Elektrik:
War die Verteiler-Ritzelwelle draussen?
wirklich normaler&funktionierender Verteiler?
Kerzenkabel erneuert? Kontakte erneuert?
Zündfolge richtig gesteckt?

Das einzige, was dieser Zylinder exklusiv für sich hat, das sind die Bauteile zwischen Verteilerkappe und Kerzenloch. Also vertausche die mal alle mit z.B. Zylinder 1 und beobachte, ob der Fehler mitwandert.

Für ein Elektrikproblem fehlt mir noch die letzte Überzeugung. Verteiler war nicht draußen, ist original, Zündspule liefert an Verteiler, Verteiler verteilt auf Zündkerzen (gegen Masse getestet), komplett anderer Satz Verteilerkappe + Zündkabel aus funktionierendem Bus liefert dasselbe Ergebnis. Das Einzige was ich hier noch als Baustelle sehe, ist die Einstellung der Zündung, aber das sollte nicht mein aktuelles Problem erklären. Komme ich aber (gerne) wieder drauf zurück wenn ich feststelle, dass Zylinder 1 läuft.

Falls du ihn wirklich ganz durchgelesen hast, könntest du mir mal kurz mitteilen, wie die Geschichte damals ausgegangen ist?

Ich schätze Björn wartet noch immer auf den Termin

Wie gesagt, als nächstes möchte ich prüfen und sicherstellen, das die Benzinversorgung ausreichend ist. Danach hoffe ich, das ich einen Termin bekomme und die CO-Werte an einem geeichten Tester messen kann, um auch das abzusichern. Sollten die Werte okay sein, werde ich die Drosselklappen synchron etwas weiter schließen und schauen, welche Auswirkungen das hat.

Gruß
Christoph