Solex 32-34 PDSIT - seltsame Leerlaufprobleme

[andimall]

Hallo ins Forum,

in meinem T2b arbeitet eine frisch überholte Solex 32-34 PDSIT-Anlage.
Der Bus ist vor rund 4000km komplett restauriert worden.
Der Motor ist ebenfalls neu - ein leicht leistungsgesteigerter 2,1L CJ.

Nachdem ich den Bus - Achtung, Automatikgetriebe - von der Werkstatt geholt habe und das gesamte Lineup (Gaszug, Gasgestänge, Kickdownpunkt) ordentlich justiert hatte, sowie Drosselklappenanschlag, Vergaser-Grundeinstellung und Einstellung des Zusatzgemischs und die Einstellung Kaltstartdose in Ordnung gebracht hatte, lief der Bus erstmal perfekt!
Kaltstart, Standgas (beim Automatikbus etwas frickelig und extrem wichtig) und auch Verbrennung waren makellos.

Dann bin ich diesen Sommer eine lange Strecke gefahren, ca. 1500km, viel Autobahn bei hohen Aussentemperaturen.
Das war an sich problemlos, aber schon nach der halben Strecke fing das Standgas an abzusinken, vor allem im kalten und halbwarmen Zustand. Was mit der Automatik sehr nervtötend wird.

Zurück zuhause wollte ich an der Standgasschraube wieder ausgleichen, ohne Erfolg. Ich musste das Gemisch an der zentralen Gemischschraube anfetten, um wieder in einen regelbereich der Standgasschraube zu kommen.
Das ging dann wieder alles gut, bin ich letzte Woche eine 2000km Fahrt hinter mich gebracht habe.

Der Bus läuft weiterhin tadellos, Verbrauch ist ok, Öltemperatur stabil bei 110 Grad. Der Auspuff schön grau.
Alles top.
Aber wieder eine Absenkung des Standgases.

Am Wochenende hab ich daraufhin die Kaltstarter nochmal gecheckt, alle Abschaltventile, die Kabelverbinungen.
Die Unterdruckleitungen. Luftfilter, die Vergaserfussschrauben.
Die Gummikappen auf den Unterdruckuhr-Anschlüssen.
Es ist alles richtig und gut und dicht.

Ich habe die Zusatzgemischschraube so eingestellt, daß die Drehzahl so hoch wie möglich ist. Trotzdem komme ich nicht mehr auf mehr als 800 U/min, die Standgasschraube wirkt nicht mehr drehzahlerhöhend.
Der Bus läuft gut, nimmt auch aus der niedrigen Drehzahl schön Gas an.
Aber er geht halt immer aus an der Ampel.
Optimal sind 900-925 U/min, da drückt er nicht in den Wandler und läuft stabil.

Mir fallen jetzt nur noch die Drosselklappenanschlagschrauben ein.
Ich will aber eigentlich nichts verstellen, die die Vergaser waren noch nie so gut wie gerade - bis aufs Standgas.

Fällt Einem von Euch dazu vielleicht etwas ein was ich übersehen habe?
Was denkt Ihr über eine Vierteldrehung an den Drosselklappenanschlägen?
Hat jemand eine Erklärung zu dieser seltsamen Leerlaufwanderung?

Ich würde mich sehr über Tips freuen.

Liebe Grüße

Andi

[boggsermodoa]

Wenn das ein neu aufgebauter Motor ist, guck erst mal nach dem Ventilspiel, bevor du an was anderem herumschraubst. Das ändert sich anfangs deutlich schneller, als bei einem gelaufenen Motor - und Absterben im Leerlauf ist ein typisches Verhalten bei zu engem / nicht mehr vorhandenem Spiel.

Wenn das in Ordnung ist, guck erst mal nach der Zündung, bevor du an den Vergasern rumschraubst.

[andimall]

Moin.

Ok, Zündung hab ich gleich geprüft.
Die 7,5 steht stabil.

Ventile checken macht auf jeden fall Sinn.

Danke.

LG Andi

[andimall]

Wenn das ein neu aufgebauter Motor ist, guck erst mal nach dem Ventilspiel, bevor du an was anderem herumschraubst. Das ändert sich anfangs deutlich schneller, als bei einem gelaufenen Motor - und Absterben im Leerlauf ist ein typisches Verhalten bei zu engem / nicht mehr vorhandenem Spiel.

Wenn das in Ordnung ist, guck erst mal nach der Zündung, bevor du an den Vergasern rumschraubst.

Habe gerade die Ventile geprüft.
Schöne schraubbare Ventildeckel hat der Boxer-Toni eingebaut, das ist eine saubere Sache.

Die Ventile waren tatsächlich total verstellt. Die Einlässe waren noch eher bei 10/100, die Auslässe haben sich nicht mehr mit den Fingern bewegen lassen!
Jetzt alle 8 Ventile aus 15/100.

Ich kannte den Zusammenhang mit dem Standgas nicht, und ich hätte nicht erwartet dass die Ventile so schnell so verstellt sein können.
Seit Neuaufbau vom Boxer-Toni hat der Motor rund 5000km drauf, 2000 davon vorletzte Woche.
Ich hätte jetzt sowie grossen Service gemacht, aber dass es schon so schlimm ist hätte ich nicht erwartet!

Danke für den präzisen Tipp, das hat mir sehr sehr geholfen und ich habe wieder etwas gelernt was ich ab jetzt selber kann: Ventile einstellen.

Beste Grüsse

Andi

[bullijochen]

Läuft er jetzt wieder normal?
Gruß Jochen

[boggsermodoa]

Ich kannte den Zusammenhang mit dem Standgas nicht, und ich hätte nicht erwartet dass die Ventile so schnell so verstellt sein können.

Danke für die Rückmeldung!

Früher, als vielleicht doch nicht alles besser war, mussten Neuwagen nach 1.000 km zur ersten Inspektion - und das aus gutem Grund (den du nun auch kennst. ) Heute laufen sie erst mal 40.000 km, bis sie zum ersten Mal einen Schraubenschlüssel sehen, und von Subaru weiß ich z.B., dass da bei 100.000 km zum ersten Mal überhaupt nach dem Ventilspiel geguckt wird. Und nein, der hat keinen hydraulischen Ausgleich. Das ist phantastisch!

Im VW-Boxer ist da deutlich mehr Leben auf dem Flur, und du bist gut beraten, das Ventilspiel anfangs lieber einmal zu oft, als einmal zu wenig zu prüfen, so alle 5.000 km spätestens. Mit der Zeit bekommst du ein Gefühl dafür, wie oft er es wirklich braucht. Das hängt auch sehr von den Einsatzbedingungen ab, nicht nur von der Strecke. Einmal "Fuß druff!" von Stuttgart nach München können mehr verändern, als eine komplette Durchquerung Frankreichs auf kleinen Département-Straßen immer an den Flüssen und Kanälen lang.

Bonne route!

Clemens

[andimall]

Hallo in die Runde.

Habe gerade (gestern Nacht wars zu spät wegen des Lärms) den Motor warmlaufen lassen.

Fazit:

Drehzahl ist deutlich rauf.
Zündzeitpunkt ist auf 8,5 v.OT gewandert.

Hab alles eingestellt, ZZP wieder auf 7,5.
Zentralgemisch und Leerlauf eingeregelt.
Alles ist wieder im Regelbereich!

Der Motor läuft runder und ich kann mit der Drehzahl auf 875-900 runtergehen.

Ein voller Erfolg!

Danke für den Input an Boggsamoddoa!

LG Andi

[boggsermodoa]

Ach, eins noch:
Ich habe zeitlebens alle VW-Boxer auf 15/20 eingestellt, ganz gleich, was auf irgendwelchen Bäppern steht. Die Einlassventile standen dann beim nächsten Nachgucken immer noch auf 15 oder 10, die Auslassventile aber auch.

[andimall]

Moin.

Ich habe dieses Wochenende meine Einstellungen nochmal geprüft (inzwischen habe ich mir 4 exakte Markierungen auf dem Lüfterrad angebracht) und bei der Gelegenheit den Auslassventilen noch etwas Extraluft gegeben.
Der Motor läuft sensationell.
Springt bei jeder Temperatur sofort an, und schnurrt katzengleich wie nie zuvor.

Ich hätte mir das besser gleich nach der Auslieferung anschauen sollen, schliesslich waren ja auch die falschen Kerzen drin.
Angeblich vom Motorbauer - aber wer soll das glauben....
Wenn einer nur VW-Boxer baut, dreht er doch keine zu kurzen Kerzen in den Motor...

Naja, ich traue langsam Niemandem mehr...

LG Andi

[boggsermodoa]

(inzwischen habe ich mir 4 exakte Markierungen auf dem Lüfterrad angebracht)

Vier?

(Sorry, wenn ich dir auf die Nerven gehe, aber das Thema ist ziemlich wichtig.)
Du brauchst nur 2 Markierungen, und eine davon ist schon vorhanden, nämlich die OT-Markierung für Zylinder 1. Die gilt auch für Zylinder 3. Dessen Kolben steht dann auch oben, aber im Auslass-OT, nicht im Zünd-OT. Welcher von beiden in welchem OT steht, siehst du der Markierung nicht an. Dazu muss erst ein Ventildeckel runter. Beide Ventile gedrückt --> Auslass-OT. Beide Ventile frei und etwas Spiel an den Kipphebeln --> Zünd-OT.
Die Zündfolge beim 4-Zylinder-Boxer ist meist 1-4-3-2. Möglich wäre auch noch 1-2-3-4, wenn man sich an die deutschen Konventionen der Zylindernummerierung hält, aber das tut strenggenommen auch VW nicht.

(Zylinder 1 ist nach dieser Konvention nicht der in Fahrtrichtung vorderste, wie bei VW, sondern derjenige, der am weitesten vom Abtrieb entfernt liegt. Von dort an wird die Bank durchgezählt, dann die nächste Bank in der gleichen Richtung. Korrekt wäre also der Zylinder die Nummer 1, den VW 4 nennt und umgekehrt. Wenn du bei japanischen Boxer-Motoren (Subaru, Honda) abweichende Zündfolgen findest, dann deshalb, weil die nicht die Bänke durchzählen, sondern wie beim Reihenmotor von vorn nach hinten zur Kupplung hin, egal welcher Bank der Zylinder angehört.)

Genug der Verwirrung! Die Nummern hat VW ja dankenswerter Weise ins Blech eingeprägt.

Wenn Zylinder 1 im Zünd-OT steht, steht 3 im Überschneidungs- bzw. Auslass-OT. Eine volle Umdrehung weiter steht 3 auf Zünd-OT (in dem man die Ventile einstellen kann) und 1 auf Überschneidung. Noch 'ne volle Umdrehung, steht 1 wieder im Zünd-OT. Die anderen beiden Zylinder zünden dazwischen, wenn 1 und 3 auf UT stehen. Die korrekte und unfalschbare Vorgehensweise besteht also darin, Zylinder 1 auf Zünd-OT zu stellen, das Spiel einzustellen, dann den Motor eine halbe Umdrehung weiter zu drehen, Zylinder 4 einzustellen, eine halbe Umdrehung weiter, Zylinder 3, halbe Umdrehung, Zylinder 2. Fertig!

Wenn überhaupt, brauchst du also nur eine weitere Markierung, nämlich bei 180°.
Wieso bringt VW die dann nicht an, wenn man sie doch bei jeder Inspektion braucht?
Kein Mechaniker guckt da drauf. Der dreht stattdessen den Motor so hin, dass am gegenüberliegenden Zylinder die Ventile auf Überschneidung stehen (= frei Auge gleich weit gedrückt sind), dann kann er den anderen einstellen. Das ist allemal genau genug. Es ist ja nur erforderlich, dass beide Stößel irgendwo über dem Grundkreis stehen und das ist so auf jeden Fall gewährleistet.