Winterprojekt: Typ 1 Tuning / Effizienzsteigerung mit H

[woolybulli]

Merkwürdig, aber findest Du auch wie folgt selbst bei CSP:

Klick mal die "Tech-Tipps" an und gib in die Suchmaske "Steuerzeiten" ein.

Singular: Steuerzeit

[boggsermodoa]

Merkwürdig, aber findest Du auch wie folgt selbst bei CSP:

Klick mal die "Tech-Tipps" an und gib in die Suchmaske "Steuerzeiten" ein.

Singular: Steuerzeit

Ich habe dir jetzt aber nur den Weg dorthin gezeigt.
Vom Inhalt distanziere ich mich!

[woolybulli]

Beim Bus würde ich die Steuerdiagramme sehen wollen und dabei darauf achten, daß der Einlaßschluß möglichst früh liegt. Das ist das entscheidende Maß für Drehmoment aus dem Keller.

Also darauf achten, dass die Zahl bei "Intake closes" möglichst klein ist... 48 bei der Engle W 100, Grad ist das ja wohl nicht, oder?
Okay, ich glaub ich les jetzt erst mal ein bisschen meine Bücher. Vielen Dank für die vielen Tipps, bin aber für alternative Setups im Bus weiterhin offen!

EDIT:

Doch Grad aber nicht mit 0 Grad als Referenz:

Intake opens BTDC (before top dead Center)
Intake closes ABDC (after bottom dead Center)

Exhaust opens BBDC (before bottom dead Center)
Exhaust opens ATDC (after top dead Center)

EDIT II:
Die Norris Performance 329S wird hier als "Bus-Cam" verkauft:
http://www.shop.kaddieshack.com/Norris- ... Norris.htm

Steuerdiagramm hier:
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=178533

Was haltet ihr davon?

Gruß

Felix

[boggsermodoa]

Okay, ich glaub ich les jetzt erst mal ein bisschen meine Bücher.

Um Nockenwellen miteinander vergleichen zu können, brauchst du mehr, als die bloße Information, bei welchen Winkelstellungen die Ventile öffnen und schließen. Stattdessen brauchst du die Ventilerhebungskurven, um die Flächen unter den Kurven und ihre maximale Steigung (= Ventilbeschleunigung) miteinander vergleichen zu können. Der eigentlich limitierende Faktor ist der jedoch der Ruck, also - nochmal 'ne Ableitung weiter - die Änderung der Beschleunigung pro Zeiteinheit. Den konnte man in der Prä-Computer-Ära nicht wirklich berücksichtigen und viele alte Nockenprofile verschenken da 'ne Menge. Eine moderne Erhebungskurve ist auch nicht ruckfrei, sondern vielleicht "ruckarm". Nach der Anlauframpe, die das Spiel überbrückt und die einzelnen Ventiltriebsteile in Kontakt bringt, folgt eine kurze Beruhigungsphase, um die Teile ausschwingen zu lassen und dann ein heftiger Beschleunigungsimpuls, "daß das Ding die Welt nicht mehr versteht". Dann wieder kurz ausschwingen lassen, um anschließend das Ventil wieder abzubremsen. Das ist der Wendepunkt, wo die Kurvenkrümmung von links nach rechts wechselt. Bereits ab da wird die Federkraft benötigt, um das Ventil und alle übrigen Teile am Nocken zu halten. Je weiter also die Wendepunkte auseinander liegen und je geringer die Krümmung nach rechts ist, desto schwächer kann die Feder sein (und desto drehzahlfester ist der Motor, falls er's beim Öffnen nicht übertreibt). Das Schließen erfolgt dann analog zum bereits Beschriebenen.

Mit all diesen Informationen und etwas zusätzlichem Basiswissen kannst du über einen Vergleich der einzelnen Kurven jedoch nur Tendenzen vorhersagen und auf den Charakter und die Charakterunterschiede der einzelnen Nockenwellen schließen. Welche davon nun für den gegebenen Motor das richtige Maß darstellt, hängt von vielen anderen Faktoren ab und läßt sich nur am Prüfstand ermitteln. Auf diesem empirischen Weg warten dann u.U. noch einige Überraschungen. Für die alten BMW-Zweiventil-Boxer gibt's z.B. eine "Drehmoment-Nockenwelle" mit nur 297° Öffnungswinkel und eine schärfere mit 320°. (Die Serienwelle öffnet 308°, alle drei sind uralte Schleicher-Profile.) Wenn man diese 320°-Welle um 3°NW nach früh verdreht, übertrumpft sie im unteren Drehzahlbereich die "Drehmomentwelle" und bringt gleichzeitig nach oben raus viel mehr Leistung als die Serienwelle.
Alles was du dir also über Winter nach dem Motto "aus jedem Dorf ein Hund" zusammenhäkeln kannst, ist letztlich ein Schuß ins Blaue. Wenn du keine eigenen Entwicklungskapazitäten hast, ist das einzig Sinnvolle, was seriös Entwickeltes von einer darauf spezialisierten Firma zu kaufen. Es gibt da ein paar, denen ich wirklich was zutraue, aber die meisten haben halt nur Käfer und "soviel Qualm wie möglich" auf dem Zettel. Ein aussagekräftiges Leistungs- und Drehmomentdiagramm sollte jedoch jeder auf Anfrage liefern können. Danach kannst du dann auswählen und anschließend den Motor genau so aufbauen (lassen).

Gruß,

Clemens

[boggsermodoa]

Hier mal grad noch auf die Schnelle gefunden:
http://www.motorhorse.de/motorhorse/nocken.htm
Im zweiten Diagramm siehst du die Erhebungskurve zusammen mit der resultierenden Geschwindigkeit (rot) und Beschleunigung (violett). Die Geschwindigkeit ist absolut aufgezeichnet. Vorzeichengerecht würde die rechte Hälfte an der X-Achse gespiegelt werden, womit der Knick in der Mitte entfällt.
Das Ganze ist für desmodromisch gesteuerte Ducati Zweiventiler, also ein ziemlicher Exot.

[burger]

Und damit taucht dieser Thread wie viele andere ab in endlose akademische Diskussionen. Es gibt für Typ1-Tuning mit Serienvergaser eh nicht viel Nockenwellen, die in Frage kommen. Gegen eine Anhebung des Drehzahlniveaus spricht doch nichts, nur so kommt man aus dem 50-60Ps Bereich heraus. Sich jetzt auf eine Zahl zu focussieren ist völliger Quatsch. Die Summe der Einflüsse der ganzen Werte auf das Fahrgefühl kann man nicht errechnen, manchmal muss man es einfach mal ausprobieren.

[boggsermodoa]

Gegen eine Anhebung des Drehzahlniveaus spricht doch nichts,

Hat ja auch keiner was dagegen gesagt.

[woolybulli]

Und damit taucht dieser Thread wie viele andere ab in endlose akademische Diskussionen.

Also ich find es bislang interessant und bereichernd.
Man muss sich ja nicht jeden Schuh anziehen.
Pragmatische Rezepte gabs ja auch schon z.B. von sham 69

Gruß

Felix

[Sgt. Pepper]

Bitte mehr Diskussionen. Das Thema ist für mich momentan sehr interessant, da ich plane mir im Winter einen Motor für den neuen Bus zu bauen.
Bisher war der Plan den Motor zu überholen und serienmäßig zu belassen. Jetzt bekomme ich da richtig Lust sich etwas mehr in die Materie einzulesen und eventuell das eine oder andere Pferdchen mehr aus dem Motor zu holen. Immerhin soll der später einen Hochdach-Camper möglichst zuverlässig durch die Gegend schaukeln.

Was wäre denn der Ansatz für einen moderat leistungsgesteigerten und dabei haltbaren Motor?
Ich denke da an einen Hauch mehr Hubraum (1641 ccm) z.B. in Kombination mit der Norris Nockenwelle an eine leicht größeren Auspuffanlage und Serienvergaser.
Mehr PS sind eigentlich nicht nötig, aber etwas mehr Drehmoment ist sicher nicht verkehrt.

Denn was nützen mir später 70 - 80 PS, wenn ich mit Angstschweiß fahren muss und letztenendes aus Sorge um den Motor doch nur mit 80 über die Autobahn schleiche.


Gruß Stephan

[Marks T2A]

Da ich mich auch grad mit dem Thema "drehmomentstarker Busmotor" beschäftige noch ein Tip meinerseits:

Schau mal bei den bugfans ins Forum. Dort wurden auch einige interessante Motorenkonzepte gepostet und diskutiert...