Ventilspiel plötzlich viel zu gross

[mitdembulliumdiewelt]

Evtl. neue Kipphebel wegen der neuen Nockenwelle?
http://store.concept1.ca/Hi-Lift-Rocker ... AA109455S/

Die würden nicht passen das habe ich selber gerade herausgefunden.
Also wenn ich das richtig verstanden habe hat mein Motor standardmässig ein Kipphebel-Verhältnis von 1.3:1. Was soviel bedeutet wie: das Ventil wird 30% weiter geöffnet als der Stössel hoch gedrückt wird.

Die Web-Cam Nockenwelle die ich erwähnt habe unterstützt die 1.3:1 Kipphebel ich kann also meine alten verwenden.
Hier ist nur die Frage ob man die evtl. auch gleich ersetzen sollte und ob es da überhaupt etwas gibt. Ich habe noch keine für meinen Motor gefunden.

[Norbert*848b]

Hallo Markus,
die Notwendigkeit neuer Kipphebel kann ich noch nicht erkennen, ... bis auf neue Einstellschrauben.
Bei der Beurteilung Deiner ausgewählten Webcam darf ich mich zurückhalten. Es ist für mich nicht abzuschätzen, ob sich da nicht eine Neuabstimmung der Vergaser ergibt.
... als vorsichtiger Mensch würde ich eine "Stock Grind" vorziehen.
Lassen wir die Spezialisten auf dem Gebiet zu Worte kommen!

Motordichtsatz: würde ich einen Haken hintermachen wollen.
Simmerringe, Schwungradseite sowie Gebläseseite: Überprüfe bitte die Bestellnummer mit dem Ersatzteilekatalog:
http://volkswagen.7zap.com/de/rdw/typ+2 ... 5-4000/#12
Kolben und Zylinder: Wenn Dein Motor 94.0 x71 hat, sollte das wohl passen. Kolbenrückstand auf 1,5 mm einstellen, dazu brauchst Du noch vermutlich Ausgleichsscheiben, welche am Zylinderfuß fällig werden. Musst Du halt ausmessen wenn es soweit ist.
Kolbenringeset sehe ich nicht, normalerweise sind die Kolbenringe beim Zylinder/ Kolbenset dabei.
Zylinderköpe: Wenn Du Oval Ports hast sehe ich da keine Probleme.
Kompletter Motor: steht ja dabei: This will NOT work with stock VW fuel injection or stock VW Solex carburation.
... außerdem: Out of stock. Contact us for availability.
Ölpumpe / Ölkühler: Wüsste auch nichts Besseres, also erst einmal Haken dran.
Öldruckschalter: Muss er dann neu? Der hier angebotene ist ja ein Chinakracher.
Pleuellager:

Da waren 0.25er drinnen also muss ich neu 0.5er bestellen ist das richtig?

Sorry, jetzt scheint es gänzlich am Verständnis zu hapern.
Ich würde jetzt vermuten, dass da die Pleuellagerzapfen schon einmal nachgeschliffen wurden, deshalb Untergröße 0,25. Da darf man natürlich nicht 0,5 Untermaßlager einbauen, solange nichts nachgeschliffen wurde.

Bezüglich Hauptlager muss ich das jetzt auch kritisch sehen. Da hast Du welche für Standardabmessungen heraus gesucht. Woher können wir das dann wissen, solange das Gehäuse und die Welle nicht von Dir gemessen wurde? Also bitte für die Haupt- und Pleuellager alles nachmessen!
Ab Seite 103 stehen sämtliche Daten: http://www.amescador.nl/documenten/Werk ... 2_1975.pdf
... auf die Pleuelbuchse kommt es auch an, da soll ja der Kolbenbolzen passgenau (mit etwa 2/100stel Spiel) hinein.
Überholungskit: Da steht ja leider nicht geschrieben, für welchen Motor das ist, auch meine Glaskugel gibt da jetzt nicht allzu viel her.
ansonsten hier einmal die Teilenummern heraus suchen: http://volkswagen.7zap.com/de/rdw/typ+2 ... 5-4000/#12

Nadellager: Habe ich noch nicht gefunden.

Such mal unter "Pilot" bei Deinem Anbieter, da taucht dann das entsprechende auf.
http://store.concept1.ca/store/search.asp

Wohin kommen denn die komischen Halbmonde?

Scheibenfedern (engl.: Woodruff Key), siehst Du auf dem Explosionsplan Teil 4 und 14.
http://volkswagen.7zap.com/de/rdw/typ+2 ... 5-4000/#12

So, habe versucht das nach bestem Wissen und Gewissen abzuarbeiten und hoffe auf keine eingeschlichenen Fehler. Wäre schön, wenn auch noch jemand anders drüber schauen würde.

[Steve]

viele wichtige Hinweise hast du ja schon bekommen,
du solltest auf jeden Fall die Stößelbohrungen und die Hauptlagergasse im Block messen (lassen). Das selbe gilt für die Pleuel (kleines Auge und Winkligkeit) und die Kurbelwelle (Lagerdurchmesser, Höhenschlag, Wuchtzustand). Dann weißt du ob die Teile gegebenenfalls nachbearbeitet werden müssen und welche Lager du brauchst. So eine Motorüberholung wird eh teuer genug, da würde ich auf jeden Fall 100% korrekt arbeiten. Die Frage ist immer wo hört man auf? Prinzipiell macht es auch Sinn die Pleuel und die Kolben vom Gewicht her anzugleichen und die Brennräume auszulitern. Aber andererseits sind die originalen Motoren sind ja immer gut gelaufen mit den Werkstoleranzen, kommt also darauf an wieviel Zeit und Lust du hast
Bei den Köpfen würde ich die Ventile ausbauen. Dann kannst du die Führungen und Sitzringe prüfen. Wenn die originalen Köpfe noch gut sind würde ich sie wo nötig überholen und weiterverwenden. Sitzringe tauschen lohnt allerdings in den meisten Fällen nicht vom finanziellen Aufwand her.

[Norbert*848b]

Hallo Markus,
meinem Vorredner kann ich mich nur anschließen. Für das Vermessen eines "Shortblocks" ist mir noch folgende Information eingefallen. Das handelt sich zwar um einen Typ 1 Performance Motors, aber vom Prinzip vergleichbar. Die Daten für Deinen Motor findest Du ja in der Reparaturanleitung die ich bereits verlinkt hatte.
Jim Martin Airspeed Engine Build
https://www.thesamba.com/vw/archives/ma ... _build.php
Ich fürchte auch, dass Du in Deinen Möglichkeiten möglcherweise eingeschränkt bist und auf fremde Hilfe zurück greifen müsstest.

Zum "Longblock", also der Komplettierung des Motors mittels Kolben und Zylinder, wäre letztendlich auch zu berücksichtigen, wo die Reise noch hingehen soll. Selbst ein mildes Tuning ist zu überlegen, wenn es dann noch in Länder mit schlechter Spritqualität gehen sollte. Da bereitet manchmal schon die Originalverdichtung von 7,3 Probleme.

[mitdembulliumdiewelt]

Hallo zusammen vielen Dank für eure Geduld und neuen Inputs.

Kolbenringeset sehe ich nicht, normalerweise sind die Kolbenringe beim Zylinder/ Kolbenset dabei.

Stimmt habe ich überprüft, die sind mit dabei.

Kompletter Motor: steht ja dabei: This will NOT work with stock VW fuel injection or stock VW Solex carburation.
... außerdem: Out of stock. Contact us for availability.

Die würden das Ding auf Bestellung hin zusammenbauen, wir müssten dann von unseren Solex auf die Kadron 40-44 Vergaser umsteigen.
Grundsätzlich gefällt uns natürlich die Idee für etwas mehr Geld einen komplett neuen Motor mit mehr PS zu haben. Aber ob der dann auch wirklich so robust ist und alles mitmacht was wir ihm antun werden ist halt die Frage.

Öldruckschalter: Muss er dann neu? Der hier angebotene ist ja ein Chinakracher.

Nein ich glaube den kann ich auch weglassen hat noch funktioniert ich dachte nur es könnte nichts schaden den zu ersetzen.

Sorry, jetzt scheint es gänzlich am Verständnis zu hapern.
Ich würde jetzt vermuten, dass da die Pleuellagerzapfen schon einmal nachgeschliffen wurden, deshalb Untergröße 0,25. Da darf man natürlich nicht 0,5 Untermaßlager einbauen, solange nichts nachgeschliffen wurde.

Veeeerdammt, du hast mich erwischt.
Hatte keine Ahnung was ich da genau brauche und mir auch noch keine Gedanken dazu gemacht.
Für mein grundlegendes Verständnis wiederhole ich mal wie ich das verstanden habe.
Bei zu grossem Spiel/Verschleiss der Pleuellagerzapfen werden die auf einen geringeren Durchmesser geschliffen damit sie wieder schön rund sind. Dann muss ein "dickeres" Lager eingebaut werden damit der Pleuel wieder satt anliegt.

Nun habe ich mir mal alles angesehen und einiges gemessen. Zuerst geht es mir nur mal um die Pleuellager.

Pleuellagerzapfen:
Ich nehme an dass ist der Zapfen der Kurbelwelle um den das Pleuellager und die Pleuelstange kommt?
Da habe ich den Durchmesser an 2 Positionen (um 90Grad verschoben) gemessen. Die Nummern entsprechen den jeweiligen Zylindern.
1: 49.65 / 49.69
2: 49.65 / 49.7
3: 49.67 / 49.7
4: 49.65 / 49.7

Pleuelbuchsen:
1: 23.96 / 24
2: 23.8 / 23.9
3: 23.8 / 23.97
4: 23.9 / 23.9

Pleuel (Schalen komplett zusammengebaut)
1: 52.73 / 52.9
2: 52.7 / 52.8
3: 52.8 / 52.9
4: 52.7 / 52.8

Die bestehende Lager (U 0.25) haben eine Dicke von 1.5mm.
Bei einigen meiner Messreihen ginge das ja super auf 49.7mm + 3mm(2x1.5) = 52.7
Leider habe ich im verlinkten Buch Reparatur-Leitfaden keine Referenz oder Verschleiss-Masse für die Kurbelwelle gefunden.

Bei den Köpfen würde ich die Ventile ausbauen.Wenn die originalen Köpfe noch gut sind würde ich sie wo nötig überholen und weiterverwenden. Sitzringe tauschen lohnt allerdings in den meisten Fällen nicht vom finanziellen Aufwand her.

Die Köpfe sind leider nicht mehr wirklich gut, die haben ja schon recht mies ausgesehen nach unserem letzten Schaden und wenn wir den Rest jetzt so schön neu machen fliegen die auch gleich raus.

Hallo Markus,
meinem Vorredner kann ich mich nur anschließen. Für das Vermessen eines "Shortblocks" ist mir noch folgende Information eingefallen. Das handelt sich zwar um einen Typ 1 Performance Motors, aber vom Prinzip vergleichbar. Die Daten für Deinen Motor findest Du ja in der Reparaturanleitung die ich bereits verlinkt hatte.
Jim Martin Airspeed Engine Build
https://www.thesamba.com/vw/archives/ma ... _build.php
Ich fürchte auch, dass Du in Deinen Möglichkeiten möglcherweise eingeschränkt bist und auf fremde Hilfe zurück greifen müsstest.

Vielen Dank das Dokument hilft mir recht viel weiter! Jetzt weiss ich auch gleich wo ich hier in Kanada meine fehlenden Messinstrumente herbekomme.

Morgen schaue ich mir mal ob ich die Hauptlager ohne das spezielle Messinstrument gemessen bekomme.

Grüsse aus Kanada

[Sgt. Pepper]

Moin Markus,

ich stand wie du vor Kurzem vor der gleichen Entscheidung. Entweder den alten Motor selber wieder aufbauen und dabei gleich etwas mehr Leistung spendieren, oder aber einen Austausch-Block besorgen.

Letzenendes habe ich mich dazu entschieden den Motor selber wieder aufzubauen und zwar möglichst original.
Nicht etwa, wegen der Originalität (CU im T2b) sondern weil ich den Bus möglichst schnell und zuverlässig wieder fahren will.

Achtung, das ist jetzt meine persönliche Meinung zum Thema Tuning:

Meiner Meinung nach ist der Serienmotor optimal an den Bus und das Getriebe angepasst, wobei es natürlich auch möglich ist ein harmonisches Konzept für eine Leistungssteigerung zu erstellen. Aber das ist halt nicht mit ein paar Tuning-Komponenten gemacht die man in und an den Block wirft. Für sowas braucht man Erfahrung und vorallem Zeit. Das fängt mit der sorgfälltigen Auswahl an Komponenten an und hört mit der Anpassung der Vergaseranlage auf einem Leistungsprüfstand auf. Und ich schreibe hier mit Absicht das Wort "Anpassung" und nicht Einstellung. Einstellen kann ich erst, wenn die Bedüsung und der Vergaserdurchmesser auf dem Leistungsprüfstand ermittelt wurden. Und es kostet auch mehr Geld, wobei die entsprechenden Komponenten nicht so viel teurer sind als Serienteile, aber es kommen halt noch Kosten für die Vergaseranlage hinzu und die zusätzlichen Bearbeitungen und Einstellarbeiten. Das kostet wie gesagt Zeit und damit, zumindes in Deutschland, viel Geld.

Ich denke für dein Ziel bist du mit Serienkomponenten am besten bedient. Die funktionieren an deinen schon vorhandenen Vergasern und der Auspuffanlage und du kommst ohne zusätzliche Ölkühlung aus. Ferner sind die chancen das der Motor auf anhieb gut läuft damit am höchsten. Und ich schätze, dass ihr auch möglichst schnell wieder auf eigener Achse unterwegs sein wollt.

Bei einem "neuen" Austauschmotorblock kommt es ganz darauf an wie sorgfälltig gearbeitet wurde und wie die Qualität der verbauten Komponenten ist. Bei mir steht halt im Vordergrund, nach Möglichkeit alles selber zu machen. Klar, bei der Teilebearbeitung hört das auf, aber den Motor will ich schon selber montieren und zusammenbauen.
Für ne Hausnummer: Mit Bearbeitungen und neuen Köpfen (meine hatten leider einen Riss und waren bereits umfangreich in der Vergangenheit überarbeitet worden) inklusive neuer Kolben und Zylindern, bin ich bei etwa 3k €. Hinzu kommen noch Dichtsätze und Kleinteile z.B. für die Einstellung des Axialspiels und des Kolbenrückstandes. Eine neue Nockenwelle brauchte ich ebenfalls noch, die lag mit Stößeln bei 250€ (Originalteile, mach etwas Suchen).
Für das Geld hätte man sicherlich auch einen neuen Block bekommen können, aber wie gesagt..

Grüße,
Stephan

[Theo]

Moin Markus,

ich stand wie du vor Kurzem vor der gleichen Entscheidung. Entweder den alten Motor selber wieder aufbauen und dabei gleich etwas mehr Leistung spendieren, oder aber einen Austausch-Block besorgen.

Letzenendes habe ich mich dazu entschieden den Motor selber wieder aufzubauen und zwar möglichst original.
Nicht etwa, wegen der Originalität (CU im T2b) sondern weil ich den Bus möglichst schnell und zuverlässig wieder fahren will.

Achtung, das ist jetzt meine persönliche Meinung zum Thema Tuning:

Meiner Meinung nach ist der Serienmotor optimal an den Bus und das Getriebe angepasst, wobei es natürlich auch möglich ist ein harmonisches Konzept für eine Leistungssteigerung zu erstellen. Aber das ist halt nicht mit ein paar Tuning-Komponenten gemacht die man in und an den Block wirft. Für sowas braucht man Erfahrung und vorallem Zeit. Das fängt mit der sorgfälltigen Auswahl an Komponenten an und hört mit der Anpassung der Vergaseranlage auf einem Leistungsprüfstand auf. Und ich schreibe hier mit Absicht das Wort "Anpassung" und nicht Einstellung. Einstellen kann ich erst, wenn die Bedüsung und der Vergaserdurchmesser auf dem Leistungsprüfstand ermittelt wurden. Und es kostet auch mehr Geld, wobei die entsprechenden Komponenten nicht so viel teurer sind als Serienteile, aber es kommen halt noch Kosten für die Vergaseranlage hinzu und die zusätzlichen Bearbeitungen und Einstellarbeiten. Das kostet wie gesagt Zeit und damit, zumindes in Deutschland, viel Geld.

Ich denke für dein Ziel bist du mit Serienkomponenten am besten bedient. Die funktionieren an deinen schon vorhandenen Vergasern und der Auspuffanlage und du kommst ohne zusätzliche Ölkühlung aus. Ferner sind die chancen das der Motor auf anhieb gut läuft damit am höchsten. Und ich schätze, dass ihr auch möglichst schnell wieder auf eigener Achse unterwegs sein wollt.

Bei einem "neuen" Austauschmotorblock kommt es ganz darauf an wie sorgfälltig gearbeitet wurde und wie die Qualität der verbauten Komponenten ist. Bei mir steht halt im Vordergrund, nach Möglichkeit alles selber zu machen. Klar, bei der Teilebearbeitung hört das auf, aber den Motor will ich schon selber montieren und zusammenbauen.
Für ne Hausnummer: Mit Bearbeitungen und neuen Köpfen (meine hatten leider einen Riss und waren bereits umfangreich in der Vergangenheit überarbeitet worden) inklusive neuer Kolben und Zylindern, bin ich bei etwa 3k €. Hinzu kommen noch Dichtsätze und Kleinteile z.B. für die Einstellung des Axialspiels und des Kolbenrückstandes. Eine neue Nockenwelle brauchte ich ebenfalls noch, die lag mit Stößeln bei 250€ (Originalteile, mach etwas Suchen).
Für das Geld hätte man sicherlich auch einen neuen Block bekommen können, aber wie gesagt..

Grüße,
Stephan

...hier kommt es auch drauf an was jemand unter tuning versteht.....wenn man es nicht übertreibt hällt ein motor eventuell sogar länger!!! weil ja tuning eigentlich ein anderes wort für feinabstimmen/optimieren ist.
die original verdichtung unserer fahrzeuge zum beispiel ist ja lächerlich ....7,5:1 ist einfach nur benzinverschwendung eine zb 296er schleicher nockenwelle kostet keinen cent mehr als eine original und was kolben und zylinder betrifft sind bei manchen händlern die originalen mulden kolben sogar 50€ teurer wie ein paar flache 94er AA....
so ist es am schluss völligst egal ob man den motor original aufbaut oder sich im zuge einer revision noch 10PS mehr schenkt und etwas mehr drehmoment.....die arbeiten sind immer die selben,kolbenrückstand messen und zylinderköpfe auslittern muss man auch mit orig teilen....einen ganz neuen motor aufbauen um dann 40 jahre alte vergaser unsynchronisiert drauf zu bauen würde ich zwar auch nie machen ,aber blicken wir darüber hinweg so sind die kosten und die mühe die gleichen!
gruss
T
PS: ich habe es nie bereut meine motoren etwas mehr oder weniger auf die sprünge zu helfen

[Norbert*848b]

Hallo Markus,

Veeeerdammt, du hast mich erwischt.

... ich kenne doch meine Pappenheimer ... und ich werde auch das Gefühl nicht los, dass das sicherlich Deine erste Motorrevision ist.

Bei zu grossem Spiel/Verschleiss der Pleuellagerzapfen werden die auf einen geringeren Durchmesser geschliffen damit sie wieder schön rund sind. Dann muss ein "dickeres" Lager eingebaut werden damit der Pleuel wieder satt anliegt.

Heureka, ... sagte seinerzeit schon Archimedes.
... und bevor man großartig mit messen anfängt, kann schon eine Sichtprüfung viel Klarheit bringen.
Bei den Hauptlagern halt auch prüfen, wie das 1. Hauptlager (als Bundlager im Gehäuse sitzt) und ob beim 2. Hauptlager (das geteilte) das Motorgehäuse keine Druckstellen aufweist. Wenn man da mit dem Fingernagel drüber geht, sollte man keine Stufe bemerken können.
Bei der Bestimmung des Lagerspiels bitte nicht zu großzügig rechnen. Hier kommt es schon auf 1/100stel mm an! Lagerspiel Pleuellager / KW : 2-7-hundertstel, Verschleißgrenze bei 15 hundertstel.
Bei geteilten Lagern kann man auch gut mit Plastigauge arbeiten.

Bei Pleuelbuchse / Kolbenbolzen ist das Spiel ja noch knapper mit 1 bis 3 100stel. Das bedeutet, dass man den eingeölten Bolzen nur mit leichtem Daumendruckdruck in die Buchse bringen kann (sollte also nicht von selbst durchfallen können).

Leider habe ich im verlinkten Buch Reparatur-Leitfaden keine Referenz oder Verschleiss-Masse für die Kurbelwelle gefunden.

Ich meine, die Seite (105), insbesondere 8 "Kurbelwellenlagerzapfen" gibt doch alles Benötigte her und unter Punkt 9 sind die erlaubten "Einbauspiele" und "Verschleißgrenzen" aufgelistet.

Morgen schaue ich mir mal ob ich die Hauptlager ohne das spezielle Messinstrument gemessen bekomme.

Ich hab mir einmal einen "Messfühler" aus Schweißdraht gebaut, der wie der Buchstabe "T" aussah. Den waagerechten Teil hatte ich genau auf das Maß der Bohrung gebracht und die Enden schön verrundet und poliert damit nichts zerkratzt wird. Der senkrechte Part war dann entsprechend lang gelassen, so dass man damit auch die letzte Bohrung erreichen konnte. Wenn nicht exakt quantitativ, so konnte ich zumindest qualitativ eine Unrundheit bzw. "Ovalidität" des 2. Hauptlagers herausfinden.
(... und wenn der waagerechte Teil um hundertstel zu kurz geraten sein sollte, dann mit der Hammerfinne beidseitig auf die Schenkel schlagen um den wieder etwas auf Länge zu bringen.)

Und weil wir schon beim Improvisieren sind, schöne Messstreifen bilden auch Back- oder Butterbrotpapier. Für die (ungefähre) Bestimmung des Lagerspiels von geschlossenen Lagern, Kolben / Zylindern ließ sich das nach meinen Erfahrungen hervorragend einsetzen.

[Theo]

Morgen schaue ich mir mal ob ich die Hauptlager ohne das spezielle Messinstrument gemessen bekomme.

Grüsse aus Kanada
[/quote]


hallo
das würde ich nicht machen! dann zahle lieber einer werkstatt 20 Dollar und lass es dir messen!
ich baue seit 27 jahren motoren und habe die lezten 12 monate bestimmt 10 typ4 zerlegt! 9 davon waren an den hauptlagern oval und nicht mehr rund....die wahrscheinlichkeit das der motor gespindelt werden muss ist daher sehr hoch und dann benötigst du hauptlager der dimension ....Crankcase .020 / Crankshaft STD/Thrust STD...zu deutsch
kurbelgehäuse +0,50mm / Kurbelwelle STDT / Bund STD....sollte die kurbelwelle auch geschliffen werden müssen ( lass diese gleich mit messen) hast du ein weiteres problem die passenden lager zu finden!.....übermaas lager gibt es " mit stahlrücken" nur noch von silverline und selbst diese bekommst du nicht überall in den USA sondern nur noch die mahle nachbauten aus einer sehr leichten alulegierung die nicht besonders vertrauenwürdig aussieht.....solltest du neue lager kaufen,so oder so,frag nach " Steelback" lagern!
das gehäuse sollte sauber sein und dann fährt man mit einem schmiergelleinen über die dichtfläche so das sie mettallisch sauber und blank ist...mit den 6 zugankern auf das passende drehmoment festschrauben und dann messen!
die gefahr das der motor blockiert beim zusammenbau wenn er krumm sein sollte ist gross....lass das messen!

[mitdembulliumdiewelt]

und ich werde auch das Gefühl nicht los, dass das sicherlich Deine erste Motorrevision ist.

Jupp, habe schon viel aus und wieder eingebaut aber das Herz war noch nie offen. Ist das erste Mal.

Ich meine, die Seite (105), insbesondere 8 "Kurbelwellenlagerzapfen" gibt doch alles Benötigte her und unter Punkt 9 sind die erlaubten "Einbauspiele" und "Verschleißgrenzen" aufgelistet.

Super vielen Dank! Ich habe alles nachgemessen so gut es ging.
Die Kurbelwelle ist gemäss den Referenzwerten ja auch schon fällig, die Kolben sind drüber und das Gehäuse müsste man auch etwas nachbearbeiten

hallo
das würde ich nicht machen! dann zahle lieber einer werkstatt 20 Dollar und lass es dir messen!

Tja unser Problem ist momentan dass wir weit weit ab vom Schuss sind. Nur schon um den Motor messen zu lassen müssten wir 100Km weit mit den Nachbarn in die Stadt fahren und ihn dann von dort aus verschicken. Und abholen müssen wir ihn dann auch wieder dort.

Die Leute von Concept1 würden uns den Motor auf Bestellung zusammenbauen, der macht jetzt mal eine Offerte. Der Typ am Telefon wirkte recht kompetent.
Den neuen Motor würden wir dann mit einem Mietauto abholen und können gleich das alte Gehäuse/Kurbelwelle/Nockenwelle dort lassen und erhalten recht viel Geld dafür zurück wenn es noch verwendbar ist. So müssen wir nur einmal fahren und haben einen neuen Motor. Der einzige Unterschied ist also dass die ihn zusammenschrauben und nicht ich und wir ein neues Gehäuse bekommen.

Als Vergaser hat er uns die Kadron Solex Dual 40mm empfohlen.
Wir müssen dann leider auch auf mechanischen Zündverteiler und elektr. Benzinpumpe umstellen. Beim mechanischen Zündverteiler habe ich den Unterschied noch nie selber erlebt aber das mit der Benzinpumpe nervt mich etwas, die mechanische wirkt schon viel robuster und einfacher überholbar.

Ausserdem würde er uns neu eine Nockenwelle für/mit Hydrostösseln empfehlen. Was meint ihr zu diesem Thema? Was hält besser/länger die Hydros oder die Mechanischen Stössel.

Vielen Dank und liebe Grüsse
Markus