Frage an die Motorexperten

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Randy02
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Re: Frage an die Motorexperten

Beitrag von Randy02 » 29.11.2018 21:27

In AS und AD Motoren. Auch im Bus. Und in den AG AL Motoren mit weniger Leistung.
Man bekommt die heute noch als original VW do Brazil.
Mir hat Mal ein Teilehändler gesagt, dass VW alles verbaut habe was gerade lieferbar war Ende der 70er.

Man muss genau hinschauen.
DAS hätte auch dem Motorenbauer auffallen müssen, wenn er sie gescheckt hat!

Mein Rat wäre die neuen guten, neuen 043er nachträglich zu verbauen. Die werden von den Tunern und Motobauern ja beworben.
Zusätzlich das Problem mit der Verdichtung klären.

Gruß Magnus
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Norbert*848b
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Re: Frage an die Motorexperten

Beitrag von Norbert*848b » 29.11.2018 21:54

Randy02 hat geschrieben:
29.11.2018 21:27
In AS und AD Motoren. Auch im Bus.
… ich meine in Erinnerung zu haben, dass diese 043 101 375 R wirklich nur im Bus, also Typ 2 zum Einsatz kamen und zwar nur in AT-Motoren.
Vgl. auch http://www.michaelknappmann.de/bulli/mi ... _28_1.html
Freundliche Grüße aus Algermissen

Norbert

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Randy02
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Re: Frage an die Motorexperten

Beitrag von Randy02 » 29.11.2018 22:52

burger hat geschrieben:
29.11.2018 21:21
Ach tatsächlich die letzte Spalte hatte ich gar nicht gesehen. Da kommen wir der Sache näher. Die hätte ich für einen Motor der mehr leisten soll niemals genommen. Aber warum hatte der ursprüngliche Motor trotzdem 50PS? Die niedrig verdichteten für Afrika hatten doch dann auch weniger oder was war das für ein Motor? Mit 9er Schaft?
Noch was vergessen... 9er Schaft am Auslass haben tatsächlich die Busse bekommen um beständiger zu sein. Die 1200er Mexiko auch.
Hat aber wohl nicht viel gebracht, sagt man.

Der 375 R at wohl 33/32 er Ventile. Wurde nicht alles kopiert oben. Aber bei Ralfs Liste kann man es ja lesen.

Gruß Magnus
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aviator
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Re: Frage an die Motorexperten

Beitrag von aviator » 30.11.2018 00:06

Sehr interessant. Good catch!

Das erklärt zumindest schonmal einen Teil der fehlenden Leistung. Wie viel genau vermag ich nicht zu sagen. Wer nutzt schon solche Ventilgrößen im Tuning-Bereich....?

Da hat der Motorenbauer sich einen faux-pax erlaubt, wenn die Köpfe tatsächlich noch die kleinen Ventile haben sollten.

Ich würde dann auch dringend empfehlen auf die neuen 043er Köpfe (500er Serie von AA Performance) umzurüsten. Dazu trotzdem wie erwähnt die 1,25er Kipphebel, zumindest am Einlass und mal schauen was das beides bringt. Sicher einiges. Für die Kipphebel eine geschraubte Welle kaufen und "big mouth" Stößelschutzrohre. Außerdem Alu HD Stößelstangen zum Einkürzen. Das alles ist eine Aufgabe für jemanden, der sich ein bisschen auskennt und das am besten schonmal gemacht hat.

Viel Erfolg. Und bitte berichte wie es weitergeht.

Gruß

Stefan

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Re: Frage an die Motorexperten

Beitrag von T2 Grieche » 30.11.2018 21:30

aviator hat geschrieben:
29.11.2018 14:30
Ich muss es leider ganz deutlich sagen: Ich halte den Rat zu großen Ventilen in einem 1776er Busmotor mit Zielsetzung Drehmoment und nicht maximale Leistung für falsch.

.hierzu muss ich sagen das es darauf ankommt wie man das ganze betrachtet!
bei den 1800 ccm typ4 motoren die vom hubraum ja fast gleich sind wie der hier beschriebene 1776er waren 41mm einlassventile verbaut!
ich hatte so etwas auch schon im vw bus und muss feststellen das der typ4 mit dem schweren grossen wagen auch gerade so die kurve gepackt hat!
also ein 1776 mit 39 oder 40mm ventilen ist garnicht so exotisch mit der kombination einer anständigen nockenwelle ( 8,5-9mm hub) und einen gesunden verdichtungsverhältniss wäre das ein schöner motor geworden......
und was die verdichtung betrifft so wissen wir ja alle das die niedrigen verdichtungen dem schlechten sprit und der haltbarkeit geschuldet sind .....heute würde keiner mehr einen motor unter 9 verdichten weil es sehr ineffizient ist....9,0:1 - 9,5:1 bei den VWs sind kein thema und man sollte das machen zumal das verdichtungsverhältniss eine grundlage der drehmomenterhöhung ist......man muss sich diese zahlen nicht als monster vorstellen dann klappt das auch.....heute gibt es 100 oktan benzin und gepanzerte sitzringe da geht viel mehr wie man denkt
was die kosten betrifft so gebe ich allen recht.....zumal man jetzt auch bei typ1 motoren angefangen hat einem das letzte hemd zu fordern dür einen motor oder deren teile!
aber wenn ich mir vorstelle das der kammerad oben jetzt nicht zufrieden ist und alles wieder von vorne anfängt wirds genau so teuer!

PS:mein 2,4L ist 10,0:1 verdichtet :lol:

aviator
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Re: Frage an die Motorexperten

Beitrag von aviator » 01.12.2018 08:45

Die Sache mit der Verdichtung ist etwas komplexer als oben beschrieben. Es kann hier keine allgemeingültige Zahl geben. Ganz wesentlich hängt die maximal mögliche statische (theoretische) Verdichtung von der verwendeten Nockenwelle ab. In der Realität beginnt die Verdichtung nämlich nicht wenn sich der Kolben nach dem ersten Takt (ansaugen) im unteren Totpunkt befindet sondern erst wenn das Einlassventil vollständig geschlossen ist. Je länger die Steuerzeiten desto später ist das der Fall. Dies führt dazu, dass bei Verwendung schärferer Nockenwellen, höhere Verdichtungsverhältnisse möglich sind.

Es macht also keinen Sinn ein Verdichtungsverhältnis von einem stark modifizierten Motor auf einen seriennahen zu übertragen.

Ein ansonsten serienmäßiger luftgekühlte VW Typ 1 mit 1:10 würde nicht lange halten.

Der Vergleich mit modernen Motoren hinkt aus mehreren Gründen. Unter anderem den oben angegebenen aber auch wegen Kühlung (Kopftemperaturen), mangelnder Klopferkennung, schwach dimensionierten Lagern im Typ 1 etc.

Auch ein Typ 4 versus Typ 1 Vergleich ist ein wenig wie Äpfel mit Birnen zu Vergleichen.

Deshalb: bei seriennahen NW sollte die Verdichtung im Typ 1 nicht über 8.5 bis 9 zu 1 liegen. Je zahmer die NW desto weniger. Im Bus eher weniger als im Käfer. Hier sind sich eigentlich alle seriösen Motorenbauer die ich kenne einig.

Gruß

Stefan

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Re: Frage an die Motorexperten

Beitrag von burger » 01.12.2018 10:28

Stefan ich gebe dir in weiten Teilen Recht, der Grieche bringt hier völlig unterschiedliche Konzepte durcheinander. Ein seriennaher Motor mit bis zu 9,5er Verdichtung ist aber solange kein Problem wie alle Komponenten und vor allem Lager.i.O. bzw. neu sind (wegen der hohen Spitzendrücke) und man mit Ölkühler fährt wegen der höheren thermischen Belastung. Aber wir kommen vom Thema ab. An den Threadersteller, hast du mal Kompression gemessen? Eben wegen genau dieser Verdichtung. Denn zu niedrig darf sie auch nicht sein.
Gruß aus Ostwestfalen,
Markus

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Re: Frage an die Motorexperten

Beitrag von T2 Grieche » 01.12.2018 18:30

aviator hat geschrieben:
01.12.2018 08:45
Die Sache mit der Verdichtung ist etwas komplexer als oben beschrieben. Es kann hier keine allgemeingültige Zahl geben. Ganz wesentlich hängt die maximal mögliche statische (theoretische) Verdichtung von der verwendeten Nockenwelle ab. In der Realität beginnt die Verdichtung nämlich nicht wenn sich der Kolben nach dem ersten Takt (ansaugen) im unteren Totpunkt befindet sondern erst wenn das Einlassventil vollständig geschlossen ist. Je länger die Steuerzeiten desto später ist das der Fall. Dies führt dazu, dass bei Verwendung schärferer Nockenwellen, höhere Verdichtungsverhältnisse möglich sind.

Es macht also keinen Sinn ein Verdichtungsverhältnis von einem stark modifizierten Motor auf einen seriennahen zu übertragen.

Ein ansonsten serienmäßiger luftgekühlte VW Typ 1 mit 1:10 würde nicht lange halten.

Der Vergleich mit modernen Motoren hinkt aus mehreren Gründen. Unter anderem den oben angegebenen aber auch wegen Kühlung (Kopftemperaturen), mangelnder Klopferkennung, schwach dimensionierten Lagern im Typ 1 etc.

Auch ein Typ 4 versus Typ 1 Vergleich ist ein wenig wie Äpfel mit Birnen zu Vergleichen.

Deshalb: bei seriennahen NW sollte die Verdichtung im Typ 1 nicht über 8.5 bis 9 zu 1 liegen. Je zahmer die NW desto weniger. Im Bus eher weniger als im Käfer. Hier sind sich eigentlich alle seriösen Motorenbauer die ich kenne einig.

Gruß

Stefan
....ok ich gebe jetzt auf .......

aviator
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Re: Frage an die Motorexperten

Beitrag von aviator » 01.12.2018 19:30

T2 Grieche hat geschrieben:
01.12.2018 18:30

....ok ich gebe jetzt auf .......
Schade Theo. So macht das doch keinen Spaß. Und niemand lernt was. Versuche mich doch mit Argumenten zu überzeugen.

Hier mal ein Rechner zum Thema "Dynamic Compression Ratio", also das was passiert mit der statischen Verdichtung passiert wenn man unter anderem die Steuerzeiten berücksichtigt. Bohrung, Hub und Pleuellänge müssen in Inches angegeben werden aber das umzurechnen ist ja kein Problem. Wieviel Grad nach UT das EV schließt kann man der Cam-Card der jeweiligen NW entnehmen. Spiel man mit dem Rechner, dann siehst Du auch warum 10:1 statisch, bei Deinem 2.4l Motor ok sind, bei einem seriennahen Motor aber nicht. http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php

Oder zeig mir einen seriösen Motorenbauer, der 10:1 Verdichtung in Verbindung mit zahmen Steuerzeiten (seriennah) im Typ 1 baut.

Bin für Argument offen. Bis jetzt hast Du mich aber nicht überzeugen können.

Gruß

Stefan

aviator
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Re: Frage an die Motorexperten

Beitrag von aviator » 01.12.2018 19:33

burger hat geschrieben:
01.12.2018 10:28
Stefan ich gebe dir in weiten Teilen Recht, der Grieche bringt hier völlig unterschiedliche Konzepte durcheinander. Ein seriennaher Motor mit bis zu 9,5er Verdichtung ist aber solange kein Problem wie alle Komponenten und vor allem Lager.i.O. bzw. neu sind (wegen der hohen Spitzendrücke) und man mit Ölkühler fährt wegen der höheren thermischen Belastung. Aber wir kommen vom Thema ab. An den Threadersteller, hast du mal Kompression gemessen? Eben wegen genau dieser Verdichtung. Denn zu niedrig darf sie auch nicht sein.

Danke für Deinen Input. Ich bleibe allerdings skeptisch was 9,5:1 betrifft, mit seriennahen Steuerzeiten. Argumente, siehe oben. Der Ölkühler kann die kritischen Kopftemperaturen nur bedingt positiv beeinflussen. Und auch neue Lager leiden unter den von Dir richtig genannten hohen Spitzendrücken und verschleißen dann schnell. Hast Du gegenteilig Langzeiterfahrungen?

Gruß

Stefan

aviator
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Re: Frage an die Motorexperten

Beitrag von aviator » 01.12.2018 19:46

An den Thread-Ersteller:

der am höchsten verdichtete mir bekannte Typ 1 Serienmotor war im Typ 3 1500s. Der hatte 8.5:1 und damit 54 PS aus knapp 1500ccm Hubraum erreicht. Dafür brauchte er dann aber auch schon Superbenzin anstatt Normal. Nur mal so zum Vergleich. Mit Seriennocke bist Du also mit einer solchen Verdichtung gut bedient und müsstest aus deinem 1776er entsprechend ca 65 PS ohne weiteres bekommen. Mit Super Plus und etwas mehr Frühzündung und Deinem besseren Auspuff auch 70PS+. Aber das hatten wir ja schon. Ich würde allerdings nicht wie Theo mit 100 Oktan Sprit planen (noch nicht mal mit 98), da es vielerorts in Europa nur 95 Oktan gibt.

Also, alles was weniger ist an Verdichtung (als ca 8,5:1) kostet Leistung. Alles was deutlich mehr ist, Lebensdauer (bei Deinem Motor). Auch ich würde also mal die Kompression messen. Besser noch, Verdichtungsverhältnis nochmal genau bestimmen, also einen Kopf runter und ausliltern, dann mit Kolbenrückstand, Bohrung, Hub etc in einen der bekannten Motorenrechner (z.b. bei CSP https://www.csp-shop.de/rechnermotor.html). Und wie schon von anderen erwähnt die Köpfe falls sie tatsächlich die kleine Ventile haben sollten durch neue mit Standardventilgrößen ersetzen.

Gruß,

Stefan

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Re: Frage an die Motorexperten

Beitrag von T2 Grieche » 01.12.2018 20:48

aviator hat geschrieben:
01.12.2018 19:33
burger hat geschrieben:
01.12.2018 10:28
Stefan ich gebe dir in weiten Teilen Recht, der Grieche bringt hier völlig unterschiedliche Konzepte durcheinander. Ein seriennaher Motor mit bis zu 9,5er Verdichtung ist aber solange kein Problem wie alle Komponenten und vor allem Lager.i.O. bzw. neu sind (wegen der hohen Spitzendrücke) und man mit Ölkühler fährt wegen der höheren thermischen Belastung. Aber wir kommen vom Thema ab. An den Threadersteller, hast du mal Kompression gemessen? Eben wegen genau dieser Verdichtung. Denn zu niedrig darf sie auch nicht sein.

Danke für Deinen Input. Ich bleibe allerdings skeptisch was 9,5:1 betrifft, mit seriennahen Steuerzeiten. Argumente, siehe oben. Der Ölkühler kann die kritischen Kopftemperaturen nur bedingt positiv beeinflussen. Und auch neue Lager leiden unter den von Dir richtig genannten hohen Spitzendrücken und verschleißen dann schnell. Hast Du gegenteilig Langzeiterfahrungen?

Gruß

Stefan
..also jetzt mal spass bei seite männer....der 1776 motor wird ja nicht erst seit einer woche gebaut die üblichen bauteile hierfür sind 1000fach verkauft und verbaut worden und daraus ergeben sich erfahrungen die man sammelt!
jeder vernünftige mensch hätte 90,5 er kolben genommen eine Engle W110 285 / Engle W100 276 grad nockenwelle mit ( je nach dem ob bus oder käfer ) wenigstens 37 -X ventilgrössen und das ganze wiederum mit 9:1 verdichtet...mindestens!...so etwas habe ich doch nicht erfunden!! das machen alle die viel geld dafür bekommen!!!
Oratech ; wilke usw...( http://www.wilke-motorenbau.de/pdf/Kata ... e_2013.pdf )
mein beitrag zu diesem thema baut ja nicht auf den serienmotor den man dem kollegen hier gebaut hat!....er braucht auch keine kompression zu messen oder köpfe zu litern wenn er die serien nockenwelle und ventile verbaut bekommen hat...er wird keine leistung finden!....
.....und wie gesagt , keine angst vor statischer verdichtung,es gibt ja noch eine überschneidung die einges davon wieder neutralisiert.....
leider ist jetzt dem kameraden nicht geholfen bei seinem leistungsschwachen motor.....man sollte sich da drauf konzentrieren!

wenn mit dem motor sonst alles okey ist und es nicht erwünscht ist ihn erneut zu öffnen fällt mir nur noch ein das man eventuell andere kipphebel mit grösserem hub einbauen könnte das würde die fehlende steuerzeit ( ventilhub ) etwas erweitern und das ein oder andere PS holen....
THEO

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Re: Frage an die Motorexperten

Beitrag von burger » 01.12.2018 21:54

Theo, es gibt nicht DEN 1776er Motor. Der Hubraum ist doch zweitrangig. Dir Riechert Anlage ist Oldschool tuning das ist eine ganz andere Welt. @Stefan: verstehe nicht was die Steuerzeiten mit der Verdichtung zu tun haben, die Vor und Nachteile von hoher Verdichtung sind bei jeden Motor gleich.
Gruß aus Ostwestfalen,
Markus

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Re: Frage an die Motorexperten

Beitrag von aviator » 01.12.2018 22:30

@ Theo, ich gebe Dir recht, dass eine größere Kipphebelübersetzung der einfachste und günstigste Weg ist aus dem Gegebenen noch etwas mehr rauszuholen. Hatte ich ja auch schon geschrieben. Bei Wilke sehe ich auch "nur" eine Verdichtung von 9:1 (was ich ja auch als Maximum für einen seriennahen Motor sehe), das allerdings bei 75 PS aus einem 1600er und 90 PS aus einem 1776er. Dazu bedarf es einer etwas schärferen Nocke, die die "dynamic compression ratio" wieder reduziert. Außerdem wird die Leistung hier zwangsläufig über eine erhöhte Drehzahl erkauft. Mit allen Vor- und Nachteilen. Desweiteren ist davon auszugehen, dass die allgemeinen Angaben von Wilke grundsätzlich eher für Käfer- als für Busmotoren gemacht sind. Im Übrigen wahrscheinlich eher mit 40er Webern oder Dells und nicht mit einer historischen Vergaseranlage.

@ burger:

Die maximal sinnvolle Verdichtung hat sehr viel mit den Steuerzeiten zu tun. Ich habe es weiter oben schon mal versucht zu erklären. Unter anderem auch mit einem Link zu einem Rechner zur dynamic compression ratio. Google den Begriff mal. Der ist vielen fremd, aber ungemein wichtig. Statische Verdichtung allein sagt nur sehr wenig aus. Die prinzipiellen Vor- und Nachteile von hoher oder niedriger Verdichtung bleiben zwar tendenziell immer gleich, aber absolut betrachtet kommt es eben sehr stark auf die Steuerzeiten an. Bei gleicher statischer Verdichtung kommt bei größerem Öffnungswinkel der Einlassventile (länger nach UT offen) eine geringere dynamische Verdichtung raus, da das Gemisch erst dann verdichtet wird, wenn das EV zu ist. Deswegen kann man bei "heißen" Motoren statische Verdichtungen bauen, die bei Serienmotoren nicht Funktionieren würden, da sie in zu hohe dynamischen Verdichtungen resultieren würden.

Ich kann nur jedem, der sich ernsthaft mit den Basics des Motorenbaus auseinandersetzen möchte, sehr empfehlen dieses Wechselspiel zu berücksichtigen. Ansonsten ist es nur Nachplappern, oft gipfelnd in falschen Verallgemeinerungen. Aber Du hast ja schon richtig erkannt, dass man verschieden Konzepte nicht ohne weiteres zusammen würfeln kann. Einer der Gründe dafür ist eben genau dieses Wechselspiel zwischen Steuerzeiten, statischer und dynamischer Verdichtung.

Hier mal ein guter Link zum Thema: http://johnmaherracing.com/tech-talk/wh ... ve-on-bhp/

Auch lesenswert: https://www.thesamba.com/vw/forum/viewt ... sc&start=0

Gruß

Stefan

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Re: Frage an die Motorexperten

Beitrag von burger » 02.12.2018 09:03

Interessant, nur halte ich den Effekt in der Praxis für kleiner als beschrieben bzw sehe ich für die daraus abgeleitete Empfehlung zur Verdichtung keine ausreichende Grundlage. Kennst du die T3 WBX Motoren? Der 95PS MV Motor hat eine 9er Verdichtung, der gleiche Motor mit gleicher NW hat im DJ 112 PS. Unterschied sind nur die flacheren Kolben für eine höhere Verdichtung (10,5). Und halt Entfall des Kats. Da hatte sich VW schon was bei gedacht, der DJ gilt als der beste Heckmotor im Bus und verbraucht dazu einen Liter weniger als der MV. Durch die Wasserkühlung hat man halt thermisch etwas mehr Spielraum. Aber jetzt kommen wir endgültig vom Thema ab.
Gruß aus Ostwestfalen,
Markus

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