Verteiler Instandsetzung

[boggsermodoa]

Hallo Harald,


jenseits des Verstärkers (Zündsteuergerät) ist alles auf Leistung ausgelegt. Da machst du also mit einer Prüflampe so schnell nix kaputt und kannst ohne weiteres mal eben nach der Klemme 1 an der Zündspule tasten, um zu schauen, ob da was blinkt, während ein Helfer den Motor durchorgelt.

(Alles Folgende ist theoretisch zusammengereimt, da ich keine praktische Erfahrung damit habe.)
Trotzdem wirst du den Motor statisch nicht einstellen können, weil das Hall-Signal eben nur ein kleiner "Elektronenschubs" beim Passieren des Magnetfeldes ist, bzw. das Steuergerät nur auf diese kleine Spannungsänderung reagiert und nicht auf das absolute Potential. (Die Hall-Spannung an sich wäre schon statisch, wenn der Magnet genau in der Schranke steht.) Außerdem sollte das Steuergerät nach 5 Sekunden Inaktivität von der Hallgeberseite automatisch die Klemme 15 an der Zündspule abschalten, um diese vor'm Überhitzen zu schützen. Keine Ahnung ob das beim VW auch so ist, aber von anderswo kenne ich's nur so. Da würde ich, bevor ich losschraube, vielleicht mal ein paar Gedanken dran verschwenden oder mich mal in den Schaltplan des T3 vertiefen. Wenn man vorne die Zündung einschaltet, dann sollte man damit jedenfalls nicht, wie gewohnt, Spannung auf die Spule geben, sondern stattdessen das Zündsteuergerät ansteuern. Die Magnetabschaltventile kann man gerne an der Anschlußfahne der Zündspule belassen, aber die Bimetallfedern der Kaltstartautomatik (na ja, Geschmacksache) und die Rückfahrscheinwerfer sollten direkt auf's Zündschloß gucken.
Eine statische Grobeinstellung kannst du m.E. nur frei Auge bei abgenommener Verteilerkappe durchführen - und das sollte auch allemal genügen, um den Motor zum Anspringen zu überreden.
Einen einzelnen Zündfunken (um die grundsätzliche Funktion der Anlage zu testen) müßtest du erzeugen können, indem statt der Leitung vom Hallgeber zum Steuergerät ein loses Kabel ans Steuergerät anklemmst, dessen anderes Ende du an Masse tippst. Dabei müßte jedes mal ein Funke entstehen, evtl. erst ab der zweiten Berührung, falls die erste benötigt wird, um das Steuergerät aufzuwecken. (Probier's aus und berichte!)


Gruß,

Clemens

[B.C.]

Hallo Harald,

die richtige Zündspule für die CU-Anlage hast Du mittlerweile (wichtig)?
Spätdose ist auch "verdrahtet"?
Ansonsten, Verteilerkappe ab u. Verteiler auf die Markierung drehen, wie Clemens es sagte. Das reicht.
Der Hallgeber induziert ein Signal für das Steuergerät. Ob man das über ein Kabel an Masse "emulieren" kann???
Brauchst Du auch nicht. Wenn Du einstellen möchtest, bevor der Motor anspringt > Kerzen raus, per Anlasser drehen u. einstellen.
Zu beachten ist bei der Zündeinstellung, dass die Leerlaufstabilisierung überbrückt ist (Stecker abziehen u. zusammenstecken),
das Ding beeinflußt den Schließwinkel (bildlich gesprochen).

Don't worry!

Grüsse

Björn

[Harald]

Soooo,

nach einem - ähm - interessanten Termin auf dem Prüfstand:

Also hier Michael*ex118 haben wir ja ne Übersicht vom CU. Das Bild unterscheidet sich von unserer Zündanlage durch "Schaltgerät für Leerlaufstabilisierung" und "Schaltgerät für Transistorzündung". Beide sind über einen Stecker am Zündverteiler dran. Jetzt einfach die beiden Stecker von dem Kästchen "Schaltgerät für Leerlaufstabilisierung" abziehen, zusammenstecken Nochmal Michael*ex118 und dann noch die Dosen umsetzen und fertig ist ne kontaklose Zündung - also nie wieder Ärger mit dem blöden Unterbrecherkontakt?

Nein - schlechte Idee, schlechter Tip.

Der Verteiler wanderte bis auf 44° vor OT, wo er erst ausregelte. Vieeeeel zu weit, bei 30° oder 33° sollte Schluß sein. Bei derartigen Prökeleien sollte das auf nem Prüfstand abgecheckt werden. Mein schon für den Vormotor so hingebastelter Verteiler hat wohl eben jenen Motor mit dieser extremen Vorzündung hingerichtet.

Wenn man nicht nen qualifizierten Prüfstand zum checken hat: Finger weg.

Grüße,
Harald

[bigbug]

Soooo,

nach einem - ähm - interessanten Termin auf dem Prüfstand:

Also hier Michael*ex118 haben wir ja ne Übersicht vom CU. Das Bild unterscheidet sich von unserer Zündanlage durch "Schaltgerät für Leerlaufstabilisierung" und "Schaltgerät für Transistorzündung". Beide sind über einen Stecker am Zündverteiler dran. Jetzt einfach die beiden Stecker von dem Kästchen "Schaltgerät für Leerlaufstabilisierung" abziehen, zusammenstecken Nochmal Michael*ex118 und dann noch die Dosen umsetzen und fertig ist ne kontaklose Zündung - also nie wieder Ärger mit dem blöden Unterbrecherkontakt?

Nein - schlechte Idee, schlechter Tip.

Der Verteiler wanderte bis auf 44° vor OT, wo er erst ausregelte. Vieeeeel zu weit, bei 30° oder 33° sollte Schluß sein. Bei derartigen Prökeleien sollte das auf nem Prüfstand abgecheckt werden. Mein schon für den Vormotor so hingebastelter Verteiler hat wohl eben jenen Motor mit dieser extremen Vorzündung hingerichtet.

Wenn man nicht nen qualifizierten Prüfstand zum checken hat: Finger weg.

Grüße,
Harald

Okay.... zu dem Ergebnis kamen wir neulich bei Harald-aus-Gs Bus auch, allerdings mit meinem DJ-Verteiler.... Allerdings nicht auf dem Prüfstand sondern ganz ordinär mit der Hand am Gas... Wäre ja aucj zu schön gewesen.... kann man das mit ner Unterdruckdose des jeweiligen Bezugsmotors (CJ bzw. AS usw) vielleicht egalisieren?

[Harald]

kann man das mit ner Unterdruckdose des jeweiligen Bezugsmotors (CJ bzw. AS usw) vielleicht egalisieren?

War ja an meinem CU-Verteiler entsprechenden den Tipps hier dran

und dann noch die Dosen umsetzen

Ich würde die Finger von der ganzen Konstruktion lassen. Kann ja an dem Verteiler bei mir gelegen haben - Federn der Gewichte ausgeleiert oder sowas. Ein neuer Standard-Verteiler kostet ja nun wirklich nicht die Welt.

Und mir gefällt die 1-2-3-Ignitor eigentlich ganz gut. Allerdings gibt es da wohl noch keine "spezielle" 2L-Busmotor-Kurve, die programmierbare fordert ja noch ein paar Muscheln nach

Grüße,
Harald

[GuentherKrass]

Nein - schlechte Idee, schlechter Tip.

Hm, so ein Mist, wollte genau diese Modifikation am Wochenende machen...
Laut meinem Motorenbauer (Kummetat) sollte das mit der Unterdruckdose vom CJ aber passen, gibt es hier noch Erfahrungen mit erfolgreichem Umbau? Der DJ-Verteiler passt laut type2-Mailingliste nicht, was zumindest die Erfahrungen von bigbug erklären würde ...

Schaut man sich aber die Auflistung auf Oldvolkshome an [http://www.oldvolkshome.com/ignition.htm], (von Andreas gepostet), und vergleicht die maximale Frühverstellung (Unterdruck- und Zentrifugalverstellung) dann sollte das doch (ausser bei den Digijet-Motoren!) passen, oder übersehe ich etwas?

Bus & Pickup Late 1976-1978 All States, 1979 Federal * 2000: Advance/Retard Range: Vacuum: 8.5-11deg Adv @ 7.9 In. Hg; Centrifugal: 8-13deg @ 1600 rpm, 20.5-24.5 @ 3400 rpm
max. 11 Grad + 24.5 Grad = + 35.5 Grad

Vanagon Calif 1980-1983 * 2000: Advance/Retard Range: Vacuum: 9-12deg Adv @ 8.2 In. Hg, 11-13deg Ret @ 8.2 In. Hg; Centrifugal: 9-13deg @ 1600 rpm, 12-16deg @ 2800 rpm, 21-25deg @ 3600 rpm
max. 12 Grad + 25 Grad = + 37 Grad

Vanagon Federal 1980-1983 * 2000: Advance/Retard Range: Vacuum: 8-12deg Adv @ 7.9 In. Hg; Centrifugal: 9-14deg @ 1600 rpm, 21-25deg @ 3400 rpm
max. 12 Grad + 25 Grad = + 37 Grad

Vanagon 1983-1984 * 1900 Digijet: Advance/Retard Range: Vacuum: 12-16deg Adv @ 10.6 In. Hg, 9-11deg Ret @ 10.6 In. Hg; Centrifugal: 16-20deg @ 2400 rpm, 21-25deg @ 3800 rpm
max. 16 Grad + 25 Grad = + 41 Grad

Vanagon 1985 * 1900 Digijet: Advance/Retard Range: Vacuum: 12-16deg Adv @ 10.6 In. Hg, 9-11deg Ret @ 10.6 In. Hg; Centrifugal: 16-20deg @ 2400 rpm, 21-25deg @ 3800 rpm
max. 16 Grad + 25 Grad = + 41 Grad

Zum Testen braucht man m. E. nicht unbedingt einen Prüfstand, man kann ja den Motor "von Hand" auf der entsprechenden Drehzahl für die Zentrifugalverstellung halten und am Unterdruckschlauch saugen (allerdings am Vergaser dann die Unterdruckentnahme abdichten) bis maximale Früheinstellung anliegt, oder liege ich da falsch?

Werde Ende der Woche mal bei Kummetat nachfragen was der dazu meint...

[Harald]

Werde Ende der Woche mal bei Kummetat nachfragen was der dazu meint...

Moin Timo,

mach das doch mal und halte uns informiert!

Klar kann man zumindest auf dem Trockenen schonmal den Verstellbereich "erahnen".

Was mir jetzt bei Deiner Aufstellung (zusammengefasst) auffällt:

Bus & Pickup 1979 Federal * 2000:
max. 11 Grad + 24.5 Grad = + 35.5 Grad

Vanagon Federal 1980-1983 * 2000:
max. 12 Grad + 25 Grad = + 37 Grad

Sieht ja nicht so dramatisch auf - 1,5° ist nun echt nicht die Welt. Aber der CU hat doch auch eine Frühverstellung, bleibt die jetzt einfach unberücksichtig?

Ich habe es ja schon oben geschrieben: vielleicht ist auch mein CU-Verteiler schon so "ausgelutscht", daß der Verstellbereich sich geweitet hat. Mit den Fliehkraftgewichten bliebe dann bei dieser Lösung eben doch noch ein "Verschleißthema" offen, welches kaum zu kontrollieren ist.

Grüße,
Harald

[Wolfgang T2b *354]

Hallo Zündungsexperten,

darf ich mich 'mal mit 'ner kleinen Zusatzfrage in die Diskussion drängeln?

Ich habe auf der Seite von Oldvolkshome versucht, die Verstelldaten für meinen Motor zu finden. Leider ist der 1600er ja nicht in die USA geliefert worden. Der jüngste 1600er, der in der Liste auftaucht, stammt von 1971. Weiß jemand, ob dessen Verstelldaten mit denen für meinen Bus (AS, Bj. 78) übereinstimmen?

Danke und schöne Grüße

Wolfgang

[Roman]

Vorsicht mit dem 71er 1600er, der hatte kurze Zeit die Doppeldose und daher einen anderen Zündzeitpunkt. Ansonsten sind die Verteiler von AD und AS ziemlich ähnlich und prinzipiell untereinander austauschbar.

Roman

[Wolfgang T2b *354]

Hallo Roman,

Vorsicht mit dem 71er 1600er, der hatte kurze Zeit die Doppeldose und daher einen anderen Zündzeitpunkt. Ansonsten sind die Verteiler von AD und AS ziemlich ähnlich und prinzipiell untereinander austauschbar.

Danke für den Hinweis. Bei dem Verteiler liegt der Zündzeitpunkt zudem bei 5° und nicht bei 7,5°.

In der Liste ist ja auch der 74er Beetle mit 1600er drin. Das könnte doch der AD/AS sein, oder?

Timing Set At:: 7.5deg BTDC @ 800-950rpm w/strobe and w/single vacuum hose disconnected and plugged
Advance/Retard Range: Vacuum: 8-12deg Adv; Centrifugal: 7-12deg @ 1600rpm, 20-25deg @ 3800rpm

Der hätte lt. Beschreibung eine einfache Dose?

Schöne Grüße

Wolfgang