Neuen Motor einfahren....

[Andi]

Vakuum:

http://www.ratwell.com/technical/VacuumHoses.html

[René]

So, ich darf mich und meinen Bus heil zurückmelden.

Der Motor läuft fantastisch, klingt gut und zieht super. Er läuft erheblich besser wie mein vorheriger 2 Ltr. (Allerdings weiss ich nicht genau wie lange da der 3. Zylinder des alten Motors schon platt war oder Leistung gekostet hat.)

Er hat jetzt 4600 km runter. Auf der Frankreichtour (4050 km) hat er am Anfang, direkt nach dem Ölwechsel nochmal 300 ml Öl gebraucht, sonst stabil. Ausnahme war unsere Tour nach Andorra, da hat er über die Berge glatt nochmal 500 ml Öl genommen. Aus Angst um meinen Motor habe ich die Tour auch nur halb geniessen können. Nach der Tour und über die Rücktour von 1625 km bliebt wieder alles stabil. Wat war ich da froh.

Reisegeschwindingkeit war auf der Rückfahrt 120 km/h. Am Ende habe ich mich auch mal getraut in auszufahren. Maximalgeschwindigkeit liegt bei 140 Der Verbrauch lag bei vertretbaren 12-13 Ltr.

Vielleicht fährst du ihn nach dem Urlaub ja mal auf die Rolle. Interessieren würde mich das schon.

Werde ich bei Gelegenheit mal machen, gute Idee. Melde mich dann nochmals.

[Harald]

Moin René,

erstmal herzlich willkommen zurück!

Dann der Hinweis auf den Kalenderthread 2010 - Du hast doch sicher lecker Bildchens mitgebracht.

Und letztendlich die Frage: Wie hast Du den Motor denn jetzt "eingefahren"?

Grüße,
Harald

[powerbully]

http://www.cagero.com/pdf/engine_breakin.pdf

Da findest Du Einlaufhinnweise.

Gruß klaus

[René]

Moin René,

erstmal herzlich willkommen zurück!

Dann der Hinweis auf den Kalenderthread 2010 - Du hast doch sicher lecker Bildchens mitgebracht.

Und letztendlich die Frage: Wie hast Du den Motor denn jetzt "eingefahren"?

Grüße,
Harald

Danke! Ich habe es nicht ganz so mit dem Fotografieren. Ich finde kein Bild wirklich dem Kalender würdig, dass können andere besser.

So bin ich gefahren:
0-500 km
Ich habe die ersten 500 km über Landstraßen abgespult. Max. Geschwindigkeit 80 km/h Dabei habe ich immer darauf geachtet, dass ich möglichst unterschiedliche Geschwindigkeiten fahre. Also z.B. nicht immer 80 km, sondern 60, 70, 80 im Wechsel auf gerader Strecke.

500 km
Ölwechsel

500-650 km
Landstraße mit wechselnden Geschwindigkeiten bis 90 km/h

650-1000 km
Autobahn mit wechselnden Geschwindigkeiten bis 100 km/h

1000-2000 km
Autobahn mit wechselnden Geschwindigkeiten bis 110 km/h

ab 2000 km
Wechselnden Geschwindigkeiten bis 130 km/h

http://www.cagero.com/pdf/engine_breakin.pdf

Da findest Du Einlaufhinnweise.

Gruß klaus

Danke, höchst interessant. Hätte ich gerne vorher gelesen, aber sicherlich auch für den Harald interessant.

[B.C.]

Na ich weiß nicht.... (meine die Anweisung - pdf)

...Motor anlassen und auf 2500 bis 4000 drehen.... ....würde ich mit einem neuen, kalten (hurra er läuft oder war er vorher im Backofen?) Motor nicht machen....
Dann gleich Volllast?
Ventil Außlass 0,20 .... okay, bei Natrium...

so ein paar andere Sachen sind mir in der Anleitung auch noch aufgefallen.

René, ich kenne das auch so, wie Du es gemacht hast. Ich glaube, Du hast nichts verpasst....

Björn

[boggsermodoa]

Na ich weiß nicht.... (meine die Anweisung - pdf)

Na, Cagero, unterstellen wir dem Burschen doch mal, daß er auch ein bisschen Ahnung hat.

Wenn wir an Motorbelastung, Verschleiß etc. denken, dann gucken wir i.d.R. immer nur an das eine Ende der Fahnenstange, nämlich das Drehzahlmaximum. Am anderen Ende, nämlich der Leerlaufdrehzahl, gibt's aber auch Kummer, v.a. mit der Schmierung und der Flächenpressung zwischen Nocke und Stößel.
- Bei geringer Drehzahl ist die Ölfördermenge gering.
- Bei geringer Drehzahl ist außerdem die Gleitgeschwindigkeit zwischen Nocke und Stößel gering, weswegen sich dort dann kein Schmierkeil bilden kann.
- Bei geringer Drehzahl sind die Massenkräfte des Ventiltriebs gering. Die Ventilfeder ist jedoch für die Höchstdrehzahl, also die höchste zu erwartende Ventilbeschleunigung ausgelegt und muß dabei das Ventil noch sicher am Abflug hindern. Also ist sie für jede Drehzahl unterhalb der maximalen viel zu stark und preßt deshalb die Stößel unnötig stark an die Nockenlauffläche. ( Der Nockenhub, der über die Laufleistung verloren geht, wird nicht etwa auf der Autobahn weggedüselt, sondern vor der roten Ampel weg ge-idled! )
- Am Nockengipfel trifft die höchste Federkraft auf den geringsten Krümmungsradius der Nocke. Deswegen erreicht dort die Hertz'sche Flächenpressung ihren Maximalwert.

Cagero ist ein Tuner, Tuner steigern die Drehzahl und damit die Ventilbeschleunigung und verbauen deswegen härtere Ventilfedern. Wenn dieser Herr diese Methode für seine, von ihm modifizierten Motoren empfiehlt, dann glaube ich ihm einfach mal.
Für den Serienmotor halte ich das jedoch für irrelevant.
Und wie gesagt: Mir ist schon mal beim (sommerlichen) Kaltstart bei Leerlaufdrehzahl ein Ventilsitzring rausgefallen. Da hat sich der Kopf also schneller erwärmt, als der Sitzring folgen konnte. Deshalb befürworte ich eher die behutsame Methode, halte aber aus o.g. Überlegungen auch nix von ultralangsamen Leerlaufdrehzahlen.


Gruß,

Clemens

[René]

@Clemens ... Wie kommst Du auf die 90 PS? Normal hat der Motor 60kW mit Standard-Vergaser, aber ich glaube die Einspritzanlage bringt auch noch etwas mehr. Siehst Du das ähnlich?

Ein guter 2l-Motor hat eigentlich immer 100PS. Dann hättest du "hubraumbereinigt" schon mal 95,5.
Der 1,8l aus dem VW-Porsche hat 63kW bzw. 85PS. Wenn man das jetzt auf den neuen Hubraum umlegt, wären wir bei 90,2PS. Bei deinem Motor dürfte allerdings wegen der größeren Bohrung eine höhere Verdichtung und damit mehr Leistung rausgucken.
Die Einspritzanlage wirkt ähnlich wie eine Doppelvergaseranlage. Jeder Zylinder hat ein eigenes Saugrohr und damit haben alle Zylinder annähernd gleiche Ansaugbedingungen und eine annähernd gleiche Füllung. Bei zwei Einfachvergasern ist das wegen der Boxerzündfolge nicht gegeben, bzw. wäre nur dann gegeben, wenn diese Einfachvergaser zwei einander gegenüberliegende Zylinder versorgen würden.
Von daher traue ich deinem Motor durchaus mehr als 90PS und eigentlich auch eine Drehzahl von mehr als 5000/min zu. Könnte mir sogar vorstellen, daß der knapp an 100PS rankommt und gelegentlich auch mal bis 5.500/min drehen will, je nachdem, wie gut der Kopf gemacht ist. Auf jeden Fall wird er aber ein schön bäriges Drehmoment über einen weiten Drehzahlbereich liefern und sich sehr entspannt fahren lassen.
Vielleicht fährst du ihn nach dem Urlaub ja mal auf die Rolle. Interessieren würde mich das schon.

Gruß,

Clemens

Moin Clemens,

etwas spät, aber gestern bei der Feinabstimmung war ich bzw. der Bus auch auf`m Leistungsprüfstand. ....was soll ich sagen, Du hattest mal wieder Recht.
Motorleistung 74 kW/100 PS (nach Abzug von Abzugswerten für Getriebe und Räden oder sowas).

Gruß
René *mitvorStolzgeschwellterBrust*

[Harald]

Ey, Mister Breitbrust:

VW T2b | 18.04.1979 | Westfalia Berlin | L E1M mexikobeige | 1,9 ltr., 66kw, Einspritzer, Porsche 914 Nockenwelle, Org. 79er G-Kat. f. Californien

Da wäre dann ja noch was zu ändern

Und hierzu:

nach Abzug von Abzugswerten für Getriebe und Räden oder sowas

Die doppelte fränkische Verneinungsform führt zur Addition. Wünsch kann nur die Leistung messen, die die Räder haben. Zwischen Rädern und Motor sitzt das Getriebe. Und die dort verbliebene Kraft wird geschätzt (bei mir meinte Wünsch 20%, Eckstein 15% der an den Reifen anliegenden Leistung) und dann hinzu gerechnet, um die Leistung des Motors zu schätzen.

Grüße,
Harald

[René]

VW T2b | 18.04.1979 | Westfalia Berlin | L E1M mexikobeige | 1,9 ltr., 66kw, Einspritzer, Porsche 914 Nockenwelle, Org. 79er G-Kat. f. Californien

Da wäre dann ja noch was zu ändern

Mensch, Du bist ja aufmerksam. Danke für den Hinweis.