Motorverblechung 50PS im T2a

[boggsermodoa]

Mir flitzt bei dem Thema sofort Katrins Bus durch's Hirn, auch wenn der irgendwann mal einen AS-Motor verpaßt bekommen hat. Trommelbremsen hat er immer noch.

[Dani*8]

Hallo,
Dochdoch, gibt auch Einkanal-Ansaugrohre mit Anschluss für Bremsservo; sind zwar nicht so oft, lassen sich aber auftreiben. Und ein Anschluss eben zur Not auch einlöten. Es gab ja auch für Trommelbremse auf Wunsch Bremskraftverstärker (ultraselten!)
Gruß
Dani

[bigbug]

Hallo,
Dochdoch, gibt auch Einkanal-Ansaugrohre mit Anschluss für Bremsservo; sind zwar nicht so oft, lassen sich aber auftreiben. Und ein Anschluss eben zur Not auch einlöten. Es gab ja auch für Trommelbremse auf Wunsch Bremskraftverstärker (ultraselten!)
Gruß
Dani

Hab ich ja auch daraufhin korrigiert.... :unbekannt:

[burger]

Ok, lag ich also mit meiner Annahme, das es BKV in Verbindung mit Trommelbremsen nicht gegeben hat, mal wieder daneben.
Dachte nur wegen der Hebelwirkung, die man bei Trommeln hat wäre das Quatsch aber ich lern ja immer gerne dazu.
Aber back to the roots
Der Hinweis von Daniel mit dem Tausch der Zylinderköpfe war ja schonmal sehr interessant.
Wenn Thorsten jetzt noch Einzelheiten zu seinem Spezial-Einkanal-Motor preisgibt, wird es ein sehr interessanter Thread
Vergaser?
Ölkühlung?
Zylinderköpfe/Ventile original?
Ist es denn auch der B-Rumpf oder hat Thorsten Daniels Methode angewendet?
Weitere Tipps/Hinweise?

Bin wie gesagt jetzt echt neugierig geworden, denn der Gedanke an einen 'originalen Motor plus X' in meinem 69er Clipper reizt mich schon.

[Phil 78]

Moment mal,

Ist ein AS- Motor jetzt Einkanal oder Mehrkanal?

Langsam wird mir einiges klar...

[JanT2a]

Mach ruhig den den 50PS Motor rein, ich hol dann den B-Motor gerne kostenlos ab!

[Toni43]

Moment mal,

Ist ein AS- Motor jetzt Einkanal oder Mehrkanal?

Langsam wird mir einiges klar...

Der AS ist der Nachfolger vom AD und da der AD auch schon ein Doppelkanalmotor war ist der AS auch ein Doppelkanalmotor.

Mfg toni

[Phil 78]

Werd verrückt, dann ist ja ein Austauschmotor in meinem Bus!!!

Kann denn noch jemand bestätigen, dass der Einkanalmotor auffallend dünnere Ansaugrohre hat.
Habe ja auch noch ne Pritsche von 1970, nehme nämlich an, dass da ein Einkanal drin ist.(Dünne Ansaugrohre, anderes Fahrverhalten.)

10.JPG

[GoldenerOktober *001]

Mach ruhig den den 50PS Motor rein, ich hol dann den B-Motor gerne kostenlos ab!

Das wollte ich der Nettikette wegen nicht anbieten...

Hallo erstmal!

Thorsten

Soviel zur Nettikette.

Zunächst ist Clemens´ Vermutung natürlich logisch und ohne Glaskugel zu äußern gewesen. Der innenliegende Ölkühler nimmt dem 3. Zylinder jegliche Chance auf Kühlung, nichtsdestotrotz sind mit dieser Konstruktion Millionen luftgekühlter VWs durch alle Herren Länder gefräst. Bloß war die Kombination aus Motorleistung, Fahrzeuggewicht und sprichwörtlicher Zuverlässigkeit ungünstig für das Leistungsbild dieses Motors. Und nicht selten wurden die Wartungsintervalle ob der sprichwörtlichen Zuverlässigkeit ins Uferlose gedehnt, Ölundichtigkeiten und Staubanhaftungen killten den Kühlungshaushalt dann vollends. Und nicht zuletzt der jugendliche Gasfuß in Kombination mit vernachlässigter Ventilspielkontrolle.
Am Ende der Lebensdauer eines Kopfes längen sich die Ventile deutlich merkbar, bevor sie bei Überlastung abreißen. Eine regelmäßige und dokumentierte Ventilspielkontrolle schafft hier einen guten Einblick. Gut gepflegt, gibt es kaum ein Argument gegen den Einkanalmotor auch in dieser Größenordnung, gerade in der Feinabstimmung hat VW gegenüber allen (!) Doppelkanalmotoren hier einen Wurf gelandet!

Mein originalbelassener, jedoch optimierter Einkanalmotor schleppt mein schweres Küchenstudio mit allem Klimbim durch die Welt, und ein 70 PS - Bus konnte mir noch nicht wirklich davonfahren. Ich ihm natürlich auch nicht. Aber in den Bergen spielen hier die unterschiedlichen Motoren ihre verschiedenen Leistungscharakteristika in anderen Fahrsituationen aus; Ich habe Dampf ausm Keller und schiebe einen Paß entspannt im 3. Gang hoch (wohlgemerkt mit langem Getriebe!), wo der Zwoliter im 2. Rumheult, wird es etwas flacher, kann dann der Zwoliter endlich in den 3., und ich will nicht so hoch drehen und habe im 4. nicht die optimale Kühlung... Eben völlig unterschiedliche Charakteristika, aber in den Fahrleistungen unterm Strich nehmen sie sich nix. Doch, der Zwoliter deutlich mehr Kraftstoff...

Vergaser?
Ölkühlung?
Zylinderköpfe/Ventile original?
Ist es denn auch der B-Rumpf oder hat Thorsten Daniels Methode angewendet?

Ölkühlung auf Hundehütte umgebaut, externe Ölkühlung optional, aber auch anders, als das die Meisten umsetzen, da ich auch lange Strecken auf Schotterpisten im 1. Gang und Schritttempo unterwegs bin.
Zylinderköpfe natürlich optimiert, Ventile original.
Vergaser natürlich original. Etwas Besseres als den 30 PICT2 hat Solex nicht gebaut. Wartungsarm, zuverlässig, problemlos. Wozu ständig synchronisieren?
Und die Rümpfe unterscheiden sich nicht, außer, daß es in der Ausführung der Rümpfe generell unterschiede zu beachten gilt: Ölpumpenflansch, Ölkanäle, Sackbohrungen, Stehbolzendicke, Druckregelventile. Der Kleinkram halt.
Und hier beginnen die Hausaufgaben, nicht bei Gaswerken und Nockenwellen. Ziel muß es sein, das eingesetzte Material derart zu kombinieren, daß in einer Homogenität der Bauteile alleine schon eine Optimierung besteht. Nur dicke Vergaser und große Ventile bringen garnichts, wenn der Weg des aufbereiteten Gases nicht weitergedacht wird. Laut theoretischer Formel ist der originale Vergaserdurchmesser eines 34 PICT3 für einen drehmomentorientieren Motor bis zu 1860 ccm völlig ausreichend. Wozu soll ich dann etwa mit 44er Weber werfen, wenn mein Gemisch im zu engen Kopf nicht weiß, wo es hin soll? Oder gar im originalen (weil es ja im Camper auch wohnlich werden soll) Wärmetauscher einen Hitzestau produziert. Auch eine Angabe der zu erzielenden Leistung halte ich für einen Schnellschuß. Im Interesse der Bequemlichkeit ist es sicherlich ratsam, auf das ein oder andere, sicher noch zu mobilisierende Pferd zu verzichten. Gefragt ist bei einem derart schweren Fahrzeug Drehmoment! Und zwar möglichst im unteren Drehzalbereich und über ein möglichst breites Band! Und da beißt es sich mit der Spitzenleistung in den Schwanz.
90 PS ließen sich schon in den 80ern relativ preismoderat und serienfertig auf dem Schrott bei Porsche einkaufen. Diejenigen, die dieser Versuchung für ihren Bus nicht widerstehen konnten, hatten bald vom reine Sportwagencharakteristik aufweisenden Super90-Motor die Schnauze voll. Die Dinger waren kaum fahrbar, aber man war nahezu ständig am Schalten, um den Motor im optimalen Drehzalbereich bei Laune zu halten. In meinem Freundeskreis gab es in meinen Bus-Anfangszeiten jede Menge feilgebotene Super90-Triebwerke! (Heute müßte man die haben...) Aufgerüstet wurde damals mit serienmäßiger Zwoliter-Technik. Aber das war schon damals für mich ein Schritt in die falsche Richtung (Aber ja, Harald, das ist Glaubenssache...).

So, war viel Text hier. Ist müßig, hier eine Bauanleitung für den Optimalen Motor zu erstellen - zu unterschiedlich sind die Vorstellungen darüber, was das ist. Aber abschließend möchte ich nur zusammenfassen: Es ist die Feinarbeit, die zählt!

Viel Erfolg beim Finden Deiner optimalen Motorisierung!
Gruß Torsten

[burger]

Ich benutze mal diesen Thread, da Thorsten mich ja damals auf die Idee gebracht hat mit dem Einkanalmotor für meinen T2a.
Das Ding ist echt der Hammer. Drehmoment satt und richtig Power. Macht echt Spaß, damit zu fahren. Da werde ich noch mehr Motoren von bauen. Es müssen nicht immer Weber-Vergaser sein
Aber eine Frage hab ich noch: Durch den Umbau auf Hundehütte sitzt scheinbar der Gebläsekasten an anderer Stelle, oder warum hab ich folgendes Problem: Die 211er Lima aus dem T2 ist zu lang, der Keilriemen läuft oben nach vorne versetzt. Eine Käfer-Lima ist zu kurz. Hat jemand eine einfache Lösung dafür? Danke