Motor CJ

[halbhirn]

Hallo Phil,

das mit dem 37mm Serienvergaser hab ich auch schon probiert, verhält sich auch ganz komisch beim bedüsen.
In nem anderen Forum gibts ne ellenlange Diskussion darüber. Die machen aber dann auch die Drosselklappe größer,
und dann bringts angeblich wieder was. Ich behaupte mal der Flaschenhals an der Geschichte sind die langen Ansaugrohre.
Wobei es ja auch welche gibt die die innen größer machen. Werds demnächst mal mit 40er Webern probieren.

[elefantenrollschuh]

Hallo,

Rhino behauptet dass das was bringt. Er hat den Vergaser auch gebaut.
Mal sehen.
Aber auch mit dem Serienvergaser, allerdings Düsen geändert,läuft der Super. Hat von unten her richtig dick Leistung.
20 im 4. um die Ecke und schön hochziehen. Kein Problem.

Grüße Hannes

[sham 69]

Phyton an einem relativ kleinen Typ 1 ist doch überdimensioniert, selbst mit 38mm Krümmer ist das bei Serienventilen zu groß. für die mehr als 1000,- der Phyton mit passenden Wärmetauschern würde ich meinen ausgelutschten AS Block überholen, auf 94x69 Ko/Zy umbauen, eine gute Nockenwelle mit anständigen Stösseln verbauen, Serienvergaser umdüsen und einen passenden Krümmer 35mm +ESD kaufen und Spaß haben.
Und mit 20km/h im 4.fahren findet kein Luftgekühlter Motor schön , Schmierung gleich Null + Kühlung gleich null = Fahrspaß gleich null.

Als Vergleich: Ich habe am 2,1l Motor ebenfalls einen 38mm Fächer aber mit 35mm Auslassventilen und Drehvermögen >6000u/min gehabt und keinerlei Leistungseinbuße bis 5500u/min, danach hat der 41mm Krümmer bessere Resultate aber diese Drehzahlen sind für Einfachvergaser illusorisch.
gruß emanuel

[halbhirn]

Genau, weil Flaschenhals = Ansaugrohr !
Man merkt wirklich was am Auspuff was die Leistung angeht, aber wirklich erst bei höheren Drehzahlen.
Hab meine Serienauspuff modifiziert, sprich auf 2 Busendrohre (Käferauspuff verwendet) umgebaut.
Merkt man ab ca. 3500 U/min. Ist immerhin der doppelte Auslass, allerdings mit Serienwärmetauschern davor.
Und genau, Öldruck bei 20 im 4. = rote Lampe an. (< 0,5 bar) und dabei einer riesen Belastung ausgesetzt. Versuche
ich zu vermeiden.

[Bullireisen]

Den Python hab ich wegen der AHK verbaut. War der einzige der daran vorbei schrammt. Ist aber auch ne neue AHK
Abnehmbar!!


Grüße Hannes

Hallo Hannes,
was ist das für eine Anhängerkupplung?
Wie sieht die aus? Wo gibts die?
Ich habe seit 1993 einen Clipper L in Vollausstattung und suche seit langem nach einer Anhängerkupplung.

Wie hast Du das mit dem Tüv gemacht?

Kannst Du Bilder einstellen?

@Mathias

Ich habe qausi einen 1800ccm AP genommen (Typ127) und eine Megasquirt Einspritzung draufgeschnitz.
Seit 1987 bis letztes Jahr habe ich einen AS , seit 1995 mit CP Getriebe gefahren. Ging Plug & Play. Ich fand die Kombi besser. Auf der Autobahn zwischen 100 und 110 km/h ruhiger und am Berg spritziger, weil man früher in den 3. schalten muß, geht dann aber problemlos bis 90 km/h und zieht besser als der AS am Originalgetriebe zwischen 80 und 90.

Letztes Jahr sind wir zum Motor einfahren nach Slowenien an die Socca und dieses Jahr nach Korsika. Das ist schon etwas anderes mit 120 auf der Autobahn und wenn es not tut auch mal 140 und in den Bergen im 3. rauf und runter und beim AS immer schalten schalten schalten 2.3.2.3.... Mit einem Typ4 macht das viel mehr Spaß nach 25 Jahren 180.000 km Typ1 50 PS. (ich hatte vor meinem Clipper einen T2ab Hochdachbus, der aber 1993 das Zeitliche auf dem Schrottplatz gesegnet hat). Das nervige Elefantenrennen mit den leeren LKW auf Autobahnstrecken bis 6 % Steigung gehört damit auch der Vergangenheit an. Also wenigstens Typ1 ab 65PS, günstige Rümpfe gibts beim Bugweldershop. Ich würd da auf einen Komplettrumpf zurück greifen. Mein billiger Vege-Rumpf von 1987 vom Schötz für damals 1500,- DM hat ohne Ölkühler bei 100-110 km/h auf der Autobahn und nie über 3/4 Gas entgegen aller Aussagen auch 150.000 km gehalten. Jetzt hat er ein Kubelwellenspiel von fast 1 mm daher der Typ4. Die Anbauteile kannst du selber umstecken und dann läuft er wieder die nächsten 15 Jahre für 2500,-€ und vielleicht 20-30 Std. Arbeit, wenn Du die Ventile alle 5000km kontrollierst, die Zündung immer gut eingestellt hast (Schließwinkel und Zündzeitpunkt exakt!) Die Zündkerzen auf 0.6-0.7mm er keine Falschluft zieht und CO im Leerlauf nicht zu mager so bei 3-4% steht. Gebrauchte Motoren sind doch nach 33 bis 45 Jahren im T2 nur noch Bastelbuden oder Ölquellen. Und bei selbst aufgebauten ohne die nötige Erfahrung habe ich schon so manchen kotzen gesehen, der seinen Motor nach 500, nach 1500 und nach 3000km oder früher immer wieder aus- und eingebaut und zerlegt hat, weil jedes mal etwas anderes verreckt ist...
Wenn Du natürlich mehr Geld hast, oder jemanden in Deiner Umgebung kennst, der Dir den Motor unter 2000,- EUR aufbaut, zu dem Du Vertrauen hast, dann wird das die bessere Lösung sein.

Gruß
Alex

Typ4 im T2a

[boggsermodoa]

Ich habe qausi einen 1800ccm AP genommen (Typ127)

Der Typ127 ist kein AP, sondern entspricht, entsprechend aufgebaut (Vergaser, Wärmetauscher, Auspuff, Ventilfedern), dem AT aus dem 412 (75 PS bei 5.000/min) und ist bei mir auch so eingetragen (von Kummetat übrigens, der in der Richtung ja durchaus "etwas Licht am Fahrrad hat"). Der Unterschied liegt m.W. in der Nockenwelle, den Köpfen (Ventil- und Kanaldurchmessern) und evtl. noch der Kolbenform. Über den Einbau entsprechender Kolben kann man offenbar auch einen AN-Motor (85 PS bei 5.000/min) daraus machen. Die Nockenwelle ist m.W. identisch mit der aus dem CA-Motor, während AP und CJ die von der leistungsreduzierten Variante des 1.700 ccm-Motors verwenden, die zusammen mit dem Automatikgetriebe verbaut worden ist.

Das ist alles mehr oder weniger Hörensagen und ich wäre dankbar, wenn das mal jemand verifizieren würde, der Zugriff auf die Ersatzteilkataloge und -nummern hat, um da endlich mal einen Knopf an dieses immer wiederkehrende Thema zu machen. Ich finde das aber durchaus plausibel, denn Stationärmotoren führen ein relativ eintöniges Leben bei einer konstanten Drehzahl, meist 3.000/min für Stromaggregate mit 50 Hz, und werden für diese eine Drehzahl optimiert. Der beste Punkt (bester spezifischer Verbrauch in g / PS x h) liegt meist knapp unterhalb der Drehzahl des besten Drehmoments, und diese Drehzahl liegt bei den PKW-Motoren nun mal höher als bei den Busmotoren. Von den Kosten her ist es für den Hersteller hingegen völlig wurscht, was da für Teile verbaut werden, solange sie im Produktspektrum ohnehin bereits vorhanden sind. Nockenwellen, Kolben, Ventile kosten alle mehr oder weniger das selbe, egal welche Steuerzeiten, Kolbenbodenformen oder Tellerdurchmesser sie aufweisen. Die Köpfe werden sogar billiger, je größer die Kanäle sind, da man damit weniger Material vergießt.

Gruß,

Clemens

[elefantenrollschuh]

Hallo Alex,

die Fa. Beeken Fahrzeugteile bei Oldenburg liefert AHK´s für fast alle Oldies Neu.
Meine ist abnehmbar, sieht dann zwar Sch... aus aber muß ja auch nicht abgemacht werden.
Hab mir gedacht bevor ich ne gebrauchte kauf, strahlen lacken etc. kann ich auch ne neue kaufen.
TP Nummer vom TÜV als Gutachten ist mit dabei. Vorfahren, anschauen lassen, eintragen und fertig.

Bilder hab ich aber mit dem einbinden haperts. Mail??

Zum AS Motor. Ist letztendlich ne Glaubensfrage. Ich bin mit dem jetztigen sehr zufrieden. Zieht von unten rauf sehr schön,
heißt ja nicht dass ich dauernd im 4. 20kmh fahr, oder?
Auspuff war der CSP der einzige der mehr Durchsatz, an der AHK vorbei, guten Sound und optisch vernünftig aussah.
Klar 600.- sind viel Geld, aber Stahl des Edels sprich hält ewig. Wärmetauscher wie gesagt noch orschinal. Geht auch!


Grüße Hannes

[Tanjas&Thomas_T2b]

Ich habe qausi einen 1800ccm AP genommen (Typ127) und eine Megasquirt Einspritzung draufgeschnitz.

Hi Alex,

wenn ich das auf dem Bild sehe hast du da ja eine Digifant vom T3 drinn.
Oder täusche ich mich da jetzt komplett?
Über die Digifant habe ich auch schon mal nachgedacht. Die wäre mit mäßigen Umbauten auf den US Einspritzer adaptierbar.

Nur dein Luftfilter sieht mir unbekannt aus.

Viele Grüße,

Thomas

[Bullireisen]

Ich habe qausi einen 1800ccm AP genommen (Typ127) und eine Megasquirt Einspritzung draufgeschnitz.

Hi Alex,

wenn ich das auf dem Bild sehe hast du da ja eine Digifant vom T3 drinn.
Oder täusche ich mich da jetzt komplett?
Über die Digifant habe ich auch schon mal nachgedacht. Die wäre mit mäßigen Umbauten auf den US Einspritzer adaptierbar.

Nur dein Luftfilter sieht mir unbekannt aus.

Viele Grüße,

Thomas

Hallo Thomas,

da täuscht Du Dich, das ist nur das Gehäuse von VW verbaut im Golf 2, Polo, T3..., aber innen werkelt eine UMC1 von No Limits Motorsport (MS2Extra). Einspritzhardware ist frei programmierbar mit der Kaufversion von Tunerstudio-MS, weil die Bezahlversion für 50$ eine Autolearnfunktion besitz, damit Du das Ganze mal so einigermaßen zum Laufen bringst. Luftfilter ist vom Porsche 2.0l GB, weil er mit dem Luftsammler vom GB gut zusammenspielt und das einigermaßen vernünftig für den Tüv aussieht, wenn man mit H-Kennzeichen herumfahren möchte. Luftsammler vom 1.8l 85 wäre aber besser gewesen, der Motor hat so untenherum nicht besonders viel Drehmoment. Saugrohre sind auch vom 85 PS, weil aus Stahl und Stahlguß und damit für den Laien schweißbar im Gegensatz zu Alu und Aluguß vom GB.

Gruß
Alex

[Bullireisen]

Ich habe qausi einen 1800ccm AP genommen (Typ127)

Der Typ127 ist kein AP, sondern entspricht, entsprechend aufgebaut (Vergaser, Wärmetauscher, Auspuff, Ventilfedern), dem AT aus dem 412 (75 PS bei 5.000/min) und ist bei mir auch so eingetragen (von Kummetat übrigens, der in der Richtung ja durchaus "etwas Licht am Fahrrad hat"). Der Unterschied liegt m.W. in der Nockenwelle, den Köpfen (Ventil- und Kanaldurchmessern) und evtl. noch der Kolbenform. Über den Einbau entsprechender Kolben kann man offenbar auch einen AN-Motor (85 PS bei 5.000/min) daraus machen. Die Nockenwelle ist m.W. identisch mit der aus dem CA-Motor, während AP und CJ die von der leistungsreduzierten Variante des 1.700 ccm-Motors verwenden, die zusammen mit dem Automatikgetriebe verbaut worden ist.

Das ist alles mehr oder weniger Hörensagen und ich wäre dankbar, wenn das mal jemand verifizieren würde, der Zugriff auf die Ersatzteilkataloge und -nummern hat, um da endlich mal einen Knopf an dieses immer wiederkehrende Thema zu machen. Ich finde das aber durchaus plausibel, denn Stationärmotoren führen ein relativ eintöniges Leben bei einer konstanten Drehzahl, meist 3.000/min für Stromaggregate mit 50 Hz, und werden für diese eine Drehzahl optimiert. Der beste Punkt (bester spezifischer Verbrauch in g / PS x h) liegt meist knapp unterhalb der Drehzahl des besten Drehmoments, und diese Drehzahl liegt bei den PKW-Motoren nun mal höher als bei den Busmotoren. Von den Kosten her ist es für den Hersteller hingegen völlig wurscht, was da für Teile verbaut werden, solange sie im Produktspektrum ohnehin bereits vorhanden sind. Nockenwellen, Kolben, Ventile kosten alle mehr oder weniger das selbe, egal welche Steuerzeiten, Kolbenbodenformen oder Tellerdurchmesser sie aufweisen. Die Köpfe werden sogar billiger, je größer die Kanäle sind, da man damit weniger Material vergießt.

Gruß,

Clemens

Hallo Clemens,

dann tue ich mal wieder was um meinen Beitragszähler zu erhöhen.

Leider liegen mir nur die Ersatzteillisten vom Typ127 in der Form vor, daß bei den Kolben alle Teile einzeln aufgelistet sind mit eigenen Teilenummern und bei den AP-AT-AN Motoren die Kolben im Ersatzeil immer mit Ringen und Bolzen als Satz benummert sind, daher nicht vergleichbar. Aber Im TM M111 September 1973 haben AP und AT schon gleiche Verdichtung. Die Leistung unterscheidet sich nur bei der Drehzahl AT 55KW/5000, AP50KW/4200, Typ127 auf dem Typenschild ist er mit 49KW/4000 angegeben. Das gibt sich nicht viel, weil die Leistungskurven sich ja auf die original Vergaser beziehen und das die Hauptspaßbremse ist. Der Unterscheid zwischen AT und AP ist allerdings, daß der AT im Typ4 verbaut wurde und der AP im Typ2, wobei der AP im Typ2 natriumgefüllte Auslaßventile bekommen hat, weil der sonst bei der Last ständig Ventilschaden hätte. Mein Typ 127 ist wie der AP am natriumgefüllten Außlaßventilen bestückt und mit 0,2mm Ventilspiel einzustellen, im Gegensatz zu dem AT oder dem späteren CJ. Daher denke ich ist es eher ein AP. Von den weiteren Innereien habe ich leider keine Ahnung. Ich stelle noch ein paar Seiten von "Kollege" Knappmann ein, vielleicht kannst Du Dir dann mit dem was Du hast einen Reim darauf machen? Beim Fahren würde ich sagen der Motor ist eher drehfreudig. So ab 3500 bis 5000 geht er besser als ein 70 PS. Aber über 80 PS hat er auch da nicht, ist ja nicht modifiziert. Original dran war die kurze Vergaseranlage PDSIT 36/40 mit dem niedrigen Luftfilter, die kleinen Wärmetauscher und der Anschluß am Ölkühler für einen Zusatzölkühler, den ich auch verwendet habe (Siehe Beitrag Ölkühler vor ca. 4-6 Monaten wo ich mir mit der Beschreibung grobe Schelte zugezogen habe.) Nachdem ich aber mit dem Zusatzölkühler vom Bugwelder mit Zusatzlüfter auch über 120 km/h auf der Autobahn nach 3-4 Stunden unter anderem auch über den Brenner bei 30-35 ° Außentemperatur nicht über 118° gekommen bin, bin ich damit sehr zufrieden. Jedenfalls wars mit ca. 300,-€ für Olkühler mit Lüfter und Schalter, Thermostat und angefertigten Schläuchen eher der günstigste Teil der Investition bei dem Einbau des Typ127 in den T2a.

Gruß
Alex

M111 Typ 4 AN AT AP 1800 ccm S.1

M111 Typ 4 AN AT AP 1800 ccm S.5

M111 Typ 4 AN AT AP 1800 ccm S.7

Ersatzteilkatalog Typ 127 Seite 11