US-Einspritzer Steuergerät, Lambda Messung & Megasquirt

[Tanjas&Thomas_T2b]

wieso hängt denn diesen sehr speziellen Einspritzmotor-Thread eigentlich niemand dahin wo er hingehört? Jetzt ist er schon 6 Register lang.
Haben alle Moderatoren denn nur Vergaserinteresse?

Hi Ulme,

wenn der Thread auch immer länger wird und auch mit dem ursprünglichen Thema nicht mehr viel zu tun hat,
begonnen hat es aber wirklich mit dem Zündkerzenbild.
Das der Thread inzwischen vom Ursprungsthema langsam abdriftet, ist mir auch klar.
Aber ich finde es nicht schlimm.

. Und da das alles hier Thomas' Baby ist, möge der ihm doch bitte auch einen Namen geben.

Tja Clemens,

ich würd das Ding ja umbenennen, aber ich bin zu blöd dafür oder habe nicht die Berechtigung.
Als neuer Name würde "US-Einspritzer Steuergerät, Breitband Lambda Messung & Megasquirt" passen.

Die ermittelten AFR-/Lambda-Werte über eine Breitbandsonde sind für diese alten Motoren auch zutreffend und übertragbar.
Das war mir nicht klar! Ich kenne die Lambda-Regelung nur von moderneren Motorenkonzepten, die mit %CO-Werten von max. 0.4 im Leerlauf arbeiten.

Hi Björn,

du darfst hier zwei Dinge nicht durcheinander schmeißen.
Das eine ist die Lambda Messung. Das kannst du für jeden Motor machen.
Egal ob Vergaser oder Einspritzer. Das Problem war, das du mit den "alten" Sprung-Lambdasonden nur zwei Zustände messen konntest.
Fett oder Mager. Damit hättest du nicht viel anfangen können. Vermutlich hätte die beim Vergaser immer "fett" angezeigt.

Erst seitdem es "Breitband-Lambdasonden" gibt, kann man den Abgasstrom differenzierter mit der Lambda Sonde untersuchen.
Und damit wird die Geschichte als Kontroll- und Regelinstrument für alle Motoren interessant.

So und nun zu deiner Aussage, das gilt nur für moderne Motorenkonzepte.
VW hat ab 9/78 in die Export-Modelle G-Kat Motoren verbaut.
Und da haben die am Motor im Vergleich zum CJ nicht viel geändert.
Sprich auch für die alten Motoren kann man ein geregeltes Konzept verwenden, da spricht nichts gegen.
Wobei der Begriff G-Kat eigentlich falsch ist.
Der Kat wird ja nicht geregelt, sondern die Einspritzung des Motors.
Das müssste eigentlich G-Motor mit Kat heißen.

Es sieht jetzt also so aus, daß meine Überlegungen komplett in die falsche Richtung gelaufen sind....

Eigentlich ist nur deine Überlegung, dass die Lambda CO Tabelle exakt stimmt falsch.
Ansonsten sind deine Gedanken die du hier von dir gegeben hast nicht so verkehrt.

Viele Grüße,
Thomas

[B.C.]

Hi Thomas,

Die ermittelten AFR-/Lambda-Werte über eine Breitbandsonde sind für diese alten Motoren auch zutreffend und übertragbar.
Das war mir nicht klar! Ich kenne die Lambda-Regelung nur von moderneren Motorenkonzepten, die mit %CO-Werten von max. 0.4 im Leerlauf arbeiten.

du darfst hier zwei Dinge nicht durcheinander schmeißen.
Das eine ist die Lambda Messung. Das kannst du für jeden Motor machen.
Egal ob Vergaser oder Einspritzer. Das Problem war, das du mit den "alten" Sprung-Lambdasonden nur zwei Zustände messen konntest.
Fett oder Mager. Damit hättest du nicht viel anfangen können. Vermutlich hätte die beim Vergaser immer "fett" angezeigt.

Erst seitdem es "Breitband-Lambdasonden" gibt, kann man den Abgasstrom differenzierter mit der Lambda Sonde untersuchen.
Und damit wird die Geschichte als Kontroll- und Regelinstrument für alle Motoren interessant.

Okay, danke. Das ist mal eine Aussage, die mir Klarheit bring Wahrscheinlich kommt meine Verunsicherung von Projekten, wo Sprung-Sonden eingesetzt worden.

[VW hat ab 9/78 in die Export-Modelle G-Kat Motoren verbaut.
Und da haben die am Motor im Vergleich zum CJ nicht viel geändert.
Sprich auch für die alten Motoren kann man ein geregeltes Konzept verwenden, da spricht nichts gegen.

Ich weiß. Aber auch da wieder meine Verunsicherung bzgl. %CO-Wert im Leerlauf. Oder genauer gesagt, daß der CJ mit 3,5% im Leerlauf laufen soll, also wesentlich fetter, als dein Einspritzer mit 1-1,2%CO. Bei mir hat sich einfach folgende Überlegung "festgebrannt": Regelungen mit Lambda-Sonden sollen Lambda 1 einregeln. D.h. einen resultierenden %CO-Wert von </=1%.
Der CJ gemäß Einstellvorgabe so mager offensichtlich nicht laufen soll. Ergo, ich war mir nicht sicher, ob aus den resultierenden Messwerten von Lambdasonden-Messwerten für meinem CJ wirklich etwas anzufangen ist.

Fazit: Ich bin mir jetzt sicher, das so eine Anlage mit 2 Breitband-Lambdasonden sinnvoll ist! Finger weg von Sprungsonden.

Danke Thomas, das Du deine Erfahrungen und Wissen mit mir geteilt hast

VG
Björn

[Tanjas&Thomas_T2b]

Hi Björn,

schön, dass du Klarheit gewonnen hast
Aber ich kann deine Verunsicherung verstehen.
Das geht mir auch manchmal so. Wenn ich glaube das Thema verstanden zu haben, kommen immer wieder neue Fragen hoch,
die mich dann manchmal noch mehr verunsichern als vorher.

Oder genauer gesagt, daß der CJ mit 3,5% im Leerlauf laufen soll, also wesentlich fetter, als dein Einspritzer mit 1-1,2%CO.

Das kommt ja noch härter, bei den bis 78 war 1,5% +0,5% Einstellanweisung. Bei denen ab 78 0,7% +0,5%.
Das hängt halt mit den Abgasnormen zusammen, die in Californien schon damals gegolten haben,
aber da wird es auch langsam etwas komplizierter einen stabilen Leerlauf zu realisieren.

Warum die Vergasermotoren mit 3,5% betrieben werden hängt aus meiner Sicht mit den größeren Toleranzen zusammen.
Da sind 3,5% wahrscheinlich nur zur Sicherheit genommen, damit bei Wenig Last der Motor nicht abmagert.
Aber das ist nur eine Vermutung, ich würde mich gerne mal mit den VW und Bosch Entwicklern zusammen setzen.
Wahrscheinlich braucht man an dem Tisch auch noch jemanden aus der Marketingabteilung.
Wenn ich so zurück denke, mit was für Argumenten die deutsche Autoindustrie versucht hat den Katalysator und die Einspritzung zu verhindern,
ist das schon sehr sonderbar. An den Vergasern muss die Gewinnspanne für die Industrie deutlich höher gewesen sein, als an den Einspritz-Artikeln.
Inzwischen hat sich das ja gewandelt, Elektronik ist billig und Mechanik wird immer teurer.
So, jetzt aber nicht Richtung Stammtisch abgleiten ,

Auf dein Projekt

[B.C.]

Hi Thomas,

richtig, manchmal ist man wie "vernagelt". Um so besser, dass man sich mit euch austauschen kann und wieder klar sieht.

Das Projekt soll los gehen

Jetzt suche ich nach dem geeigneten Material. Unter deinen Links ist momentan leider nichts lieferbar. Okay, ich habe noch ja Zeit.
Bin beim Suchen wieder auf die Produkte von Innovate gestoßen. Leider auch einige schlechte Bewertungen bzgl. Haltbarkeit.
Hast Du noch Tipps und/oder Erfahrungen?

VG
Björn

[WestiWest]

Hallo Björn,

habe ich Dich richtig verstanden, dass Du die Elektor Schaltung zwei mal aufbauen möchtest? Ich spiele ebenfalls mit dem Gedanken und könnte Dir anbieten, die Bauteile gleich drei mal zu bestellen. Das spart deutlich Porto, da Eurocircuits 12 Euronen Versand plus Steuer verlangt. Außerdem spart es das Raussuchen der Bauteile. Das Bosch IC bekomme ich für ca. 11 Euronen.

Gruß, Hanno

[B.C.]

Hallo Thomas,

ich meinte eigentlich deine Empfehlung von No-Limits. Aber okay, dann laß' uns
mal den Elektor-Bausatz testen. Wo liegen wir da komplett ohne Sonde?

VG
Björn

[Tanjas&Thomas_T2b]

Moin Björn & Hanno,

das scheint ja ansteckend zu sein mit der Lambda Messung

Ihr solltet euch das genau überlegen, den Elektor Bausatz zusammen zu basteln.
Da es den nicht aus einer Hand als Komplettbausatz gibt, wird das am ende wahrscheinlich teurer als ein Komplettbausatz.

Die Platine 18,25 + Versand, der Atmel 9,95, das Bosch IC ca. 11€
Das sind alleine schon ca. 40€ und da fehlt noch jede Menge Kleinkram, der in der Summe garantiert noch über 10€ liegen wird.
+ Versand von mindestens 4 Händlern, das kann nur teuer werden.

Ruft doch mal bei No Limits Motorsport an und fragt wann die Controller wieder lieferbar sind.

Falls Ihr doch basteln wollt, ich habe hier noch 2 Bosch IC's und einen Elektor-Atmel liegen.
(Unbenutzt)
Würde ich hier jetzt mal für 25€ zusammen anbieten, falls jemand Interesse hat.

Viele Grüße,
Thomas

[B.C.]

Moin Thomas & Hanno,

hatte über Tapa heute Mittag übersehen, dass Hanno mich angeschrieben hatte
Schuldigung Hanno!

@Thomas: Selbst wenn Hanno u. ich uns die Versandtkosten teilen, sind wir dann also auch bei gut € 50,-. Der No-Limits-Bausatz soll € 49,- + Versandt kosten, da hast Du natürlich recht.
Ich wollte eigentlich auch die bestückte Platine für € 69,-, da ich keine Lötstation/Lötkolben mit entspr. feiner Spitze mehr habe. Lt. Photo ist da ein 32pin SMD dabei? Da könnte es mit meinem Equipment schwierig werden.

@Hanno: Was meinst Du? Wärst Du bei No-Limits auch dabei?

VG

Björn

[WestiWest]

Hallo Björn, hallo Thomas

@ Björn: macht doch nichts! Aber bei der No-Limits Platine bin ich leider nicht dabei.
@ Thomas: Dein Angebot würde ich gerne annehmen. Deine Platine willst Du nicht abgeben?

@Alle zum Verständnis:
Meine Motivation liegt irgendwo zwischen Thomas und Björn. Ich habe den GD Motor (eine Generation vor dem GE von Thomas). Dessen Steuergerät hat einen Eingang für einen Sensor zur Höhenkorrektur. Ich möchte über diesen Eingang die Lambda-Messung einkoppeln. Das Steuergerät sollte dann die Einspritzmenge ändern. Soweit die Grundidee.
Die Elektor Platine hat einen Analogausgang, welchen ich hierfür verwenden möchte. Jedoch werden softwareseitige Anpassungen nötig sein. Bei der Elektor-Platine kann ich alle Änderungen (auch Hardwareseitig) selbst durchführen. Das ist der Grund, warum ich die No-Limits Platine nicht gebrauchen kann.

Weiterhin möchte ich einige Temperaturen aufnehmen - als Schutz des Motors vor Überhitzung. Wahrscheinlich werden es alle vier Zylinderkopftemperaturen, Öltemperatur und optional Ansaugluft. Wenn Öl oder ein Zylinderkopf einen (noch festzulegenden) Grenzwert überschreiten, soll der Motor zunächst etwas fetter betrieben werden. Bei erreichen eines zweiten Grenzwertes soll der Fahrer gewarnt werden. Das werde mittels einer zweiten Platine verwirklichen, die ich selbst erstelle (außer mir fällt bis dahin eine fertige Platine in die Hände).

Dritter Punkt meiner Aufgabenstellung ist die Schubabschaltung. Die kommt mit auf meine eigene Platine, indem das Signal von der Zündspule zum Steuergerät unterbrochen wird.

Punkt zwei lässt sich meines Wissens mit einer Megasquirt nicht lösen - leider.

Als ersten Schritt werde ich die Elektor Platine aufbauen und testen. Im zweiten Schritt werde ich testen, wie das Steuergerät auf den Analogeingang zur Höhenkorrektur anspricht. Dann sehe ich weiter.

Ich finde es interessant, das wir drei verwandte Problemstellungen mit ähnlichen Lösungen verfolgen und würde gerne den Erfahrungsaustausch aufrechterhalten. Ich bin mir aber nicht sicher, ob ich Eurem Tempo standhalten kann. An meinem Bus ist noch immer sehr viel zu tun. Der Elektronik widme ich mich deshalb nur bei Sauwetter.

Einen schönen Abend
Hanno

[Tanjas&Thomas_T2b]

Weiterhin möchte ich einige Temperaturen aufnehmen - als Schutz des Motors vor Überhitzung. Wahrscheinlich werden es alle vier Zylinderkopftemperaturen, Öltemperatur und optional Ansaugluft. Wenn Öl oder ein Zylinderkopf einen (noch festzulegenden) Grenzwert überschreiten, soll der Motor zunächst etwas fetter betrieben werden. Bei erreichen eines zweiten Grenzwertes soll der Fahrer gewarnt werden. Das werde mittels einer zweiten Platine verwirklichen, die ich selbst erstelle (außer mir fällt bis dahin eine fertige Platine in die Hände).

Hi Hanno,

das lässt sich mit der Megasquirt schon lösen.
Du hast da diverse Optionen um verschiedenen Tabellen für die Einspritzmenge aufzurufen.
Mit den Warnausgängen habe ich mich noch nicht auseinander gesetzt, aber das sollte wahrscheinlich auch funktionieren.

Und ich weiß nicht, wie viel Einfluss die Höhenkorrektur hat. Wein Ansatz war ja, den LMM Wert zu manipulieren.
Die Schaltung habe ich auch schon fast fertig gehabt. Allerdings war das Ding mal wieder am Schwingen, als ich das mit dem Oszi geprüft habe.
Von daher ist das als "Bauruine" in der Schublade gelandet.
Aber da hatte ich auch über Addierer und Subtrahierer diverse Einflüsse auf dem Zettel gehabt.

Ich frage mich nur, wofür die Höhenkorrektur gewesen sein soll. Bei Messung mit LMM wird ja die angesaugte Luftmenge unabhängig vom Druck bestimmt.
Das passt eigentlich bei jeder Höhenlage.

@ Thomas: Dein Angebot würde ich gerne annehmen. Deine Platine willst Du nicht abgeben?

Die hatte ich noch nicht bestellt gehabt.
Von daher kann ich die auch nicht abgeben.

Dritter Punkt meiner Aufgabenstellung ist die Schubabschaltung. Die kommt mit auf meine eigene Platine, indem das Signal von der Zündspule zum Steuergerät unterbrochen wird.

Hmm? Wie willst du die realisieren? Drosselklappenschalter montieren und dann noch eine Schaltung bauen, die die Drehzahl ermittelt und bei Drehzahlen über 1500 dann die Zündung aus macht?
Die Spannung an Klemme 1 abnehmen über einen Hochpass leiten, gleichrichten und mit nem Komperator dann ab einem Schwellwert die Zündsignale zum Steuergerät unterbrechen?
Wäre jetzt so der erste Gedankengang den ich dazu habe.
Auch alles ambitioniert, was du da vor hast. Ich würde das alles vom Aufwand nicht unterschätzen.
Zumindest funktionieren meine Schaltungen fast immer erst in der zweiten Version.
Und da geht immer viel Zeit drauf.
Und dann ist der Komplettumbau auf ne Megasquirt nicht mehr so weit entfernt.
Da hast du alle Freiheitsgerade und kannst das sehr dynamisch anpassen.

Viele Grüße,
Thomas