US-Einspritzer Steuergerät, Lambda Messung & Megasquirt

[B.C.]

Hi Peter,

bin mit NGK B5ES gefahren und war sehr zufrieden. Zum testen habe ich jetzt Bosch W8CC reingedreht. Diese Kerzen waren vor dem Wechsel auf NGK i.O. Hatte sie nur rausgenommen, da "Made in India" und wohl öfter mal aus den Köpfen fliegen, wie man hier liest.
Egal, an ein paar Kerzen soll es nun wirklich nicht liegen, da hast Du schon recht. Ich bestelle jetzt mal einen Satz NGK.
Sorgen macht mir aber weiterhin der Luftdruck aus der Kurbelgehäuseentlüftung. Ich meine, der ist zu hoch und ein pulsieren ist spürbar. Da ich dort schon lange nicht mehr hingeguckt habe,
bin ich mir nicht sicher - meine mich aber zu erinnern, dass da früher nur so ein "laues Lüftchen" kam. Leider habe ich natürlich keine Vergleichsmöglichkeiten.

VG
Björn

[B.C.]

Hallo,

neue Kerzen sind angekommen und eingebaut. Leider läuft der Motor immer noch nicht. Er sprang kurz auf allen 4 Töpfen an. Nach ein paar Sekunden lief er wieder hörbar nur auf 3 Zylindern im Leerlauf. Erhöht man die Drehzahl auf ca. 2000U/min, läuft der Motor auf 4 Zylindern, allerdings mit ein paar Fehlzündungen. Ich habe den Motor so nur ca. 1 Minute laufen lassen und dann alle Kerzen wieder ausgebaut. Diesmal war die Kerze des 2ten Zylinders nass (mit den alten Kerzen war es der 3te Zylinder). Sehr merkwürdig; so etwas habe ich noch nicht gehabt.
Es deutet alles auf ein Zündungsproblem hin. Kerzen sind jetzt neu, Verteilerkappe auch. Zündkabel sind 1 Jahr alt und habe ich durchgemessen. Ich schätze mal, das die Isolierung auch noch okay ist.
Den Verteilerläufer habe ich noch nicht erneuert, erscheint aber okay zu sein und hat keine Drehzahlbegrenzung.
Ich hoffe nicht, das der 123TUNE-Zündverteiler das Problem ist. Er ist auch per USB-Schnittstelle ansprechbar. Leider habe ich meinen orig. Zündverteiler vor Kurzem Verkauft, so daß ich nicht tauschen kann, um zu testen. Auch eine anderer Zündspule habe ich nicht zur Hand - Ich komme also momentan mit der Fehlersuche nicht so recht weiter. Eure Tipps sind also sehr willkommen
Zudem verwundert mich, das mal die Kerze des 3ten Zylinders nass ist, mal Die des 2ten
Hinzu kommt, das mir der Überdruck der Kurbelgehäuseentlüftung zu hoch vorkommt, wie ich bereits berichtet hatte. Hierzu habe ich aber leider keine Referenz.

In den nächsten Tagen werde ich nochmals die Kompression messen und die Ventildeckel runternehmen, um zu schauen, ob das Ventilspiel noch stimmt.

VG
Björn

[Tanjas&Thomas_T2b]

Moin Björn,

das ist ja alles doof! Ich hätte dir jetzt als erstes geraten, den originalen Verteiler wieder rein zu bauen.
Immer da suchen, wo man zuletzt gearbeitet hat!
Ich verkaufe bei mir nie die originalen Teile, egal was ich bastel.
Und ich bin an der Stelle ja wirklich weit gegangen.
Wenn möglich leih dir mal irgendwo einen Verteiler.
Egal ob mit oder ohne Unterdruckverstellung und schau mal ob der Motor damit läuft.

Kannst du bei der 1-2-3 Ignition irgendwo den "Dwell" (Schließwinkel) einstellen?
Der sollte mit der originalen Zündspule bei ca. 4-5 ms liegen, damit das System vernünftig arbeiten kann.
Dann ist noch die Möglichkeit, dass bei dir auch irgendwas schwingt. Bau mal einen Benzinfilter in die Unterdruckleitung zum Verteiler ein.
Damit kannst du das Ansprechverhalten der Unterdruckverstellung dämpfen.
Ich weiß ja nicht, wie du bei der Doppelvergaseranlage die Unterdruckverstellung abgenommen hast.
Wenn du nur eine Vergaserseite angeschlossen hast, sind die Druckschwingungen ja größer.

Viele Grüße,
Thomas

[B.C.]

Hallo Thomas,

da hast Du recht! Der TUNE lief ja schon 2 Jahre problemlos, daher hatte ich den orig. Verteiler verkauft, um vom Erlös ein paar Bremsenteile anzuschaffen...
Den Schließwinkel kann ich nicht einstellen, wahrscheinlich machen die damit das Sparkbalancing.
Richtig, leihweise einen Verteiler und Zündspulen, das wär's.
Den Unterdruck nehme ich (original) am linken Vergaser ab. Ich werde die Unterdruckleitung mal verschließen und dann testen. Zuletzt hatte ich übrigens an der Spritzufuhr gearbeitet: Abschaltrelais für die elektr. Pierburg eingebaut und neue Spritschläuche, Filter eingebaut. Ich denke gerade, ist das NOS-VAG-Relais kaputt gegangen?? Es wird ja über 31b der Zündspulen geschaltet. Ist dieser Eingang an der Zündspulen das Problem? Die Pumpe läuft jedoch. Werde ich testweise mal abhängen.
Vielen Dank für die Tipps.

VG
Björn

[honz]

Hallo,

von mir auch kurz ne Statusmeldung, bin wieder gut zurück aus dem Urlaub, soweit alles top gelaufen, muss mir erstmal die Logfiles genau anschauen, bevor ich mehr berichten kann. Mit 4 Leuten und Unmengen Kram auf dem Dach nen Spritverbrauch von 9,2 Litern über den Brenner rüber, da kann man sich eigentlich auch nicht beschweren. Werde mal den komplett Verbrauch berechnen und mich dann später zu den Logfiles äußern. Ich glaube meine Gair Korrektur läuft noch nicht ganz richtig und oben auf dem Pass ist er etwas fetter gelaufen als er sollte....
Und er bläst immernoch Öl aus der Gehäuseentlüftung in den Luftfilter.... habe keine Lust, dass meine Einlassventile wieder komplett verkoken. Muss mir da mal was ausdenken.

@ Björn, komisch dass es nicht konstant ein Zylinder ist, was aber (glücklicherweise) dafür spricht, das es eher an Anbauteilen als an der "Hardware" vom Motor liegt würde ich sagen.

Gruß Peter

[Tanjas&Thomas_T2b]

Zuletzt hatte ich übrigens an der Spritzufuhr gearbeitet: Abschaltrelais für die elektr. Pierburg eingebaut und neue Spritschläuche, Filter eingebaut. Ich denke gerade, ist das NOS-VAG-Relais kaputt gegangen?? Es wird ja über 31b der Zündspulen geschaltet. Ist dieser Eingang an der Zündspulen das Problem? Die Pumpe läuft jedoch. Werde ich testweise mal

Hi Björn,

bei Vergaser kann ich dir keine guten Tipps geben, mangels Erfahrung.

Aber: Wenn du an der Benzinzufuhr gearbeitet hast, würde ich da den Fehler mal suchen.
Ein Motor läuft aus drei Gründen nicht:

- Zu wenig Benzin
- Zu viel Benzin
- Falscher Zündzeitpunkt

Wenn zwei Zylinder laufen ist es eigentlich unwahrscheinlich, dass der Fehler bei der Zündung zu suchen ist.
Abgesehen davon, dass eventuell eine Leitung oder Kerze defekt ist. Aber den Unterdruckschlauch abziehen kann nicht schaden.
Dein Zündzeitpunkt wandert dadurch ja Richtung OT, was dem Motor erst mal nicht ernsthaft in Gefahr bringt.
Sprich du kannst das zum Testen problemlos machen.

Schau noch einmal genau deine Benzinzufuhr an und such mal nach potenziellen Falschluftquellen.
Wenn irgendwo wieder ein Unterdruck Schlauch oder Winkel oder was auch immer kaputt ist wird das gerade bei niedrigen Drehzahlen ins Gewicht fallen.
Wenn du da in den letzten 2 Jahren was gemacht hast, sind die Teile bei der mäßigen Qualität auch gerne mal wieder kaputt.

Ich glaube meine Gair Korrektur läuft noch nicht ganz richtig und oben auf dem Pass ist er etwas fetter gelaufen als er sollte....

Hi Peter,
schön das du "problemlos" wieder hier bist. Was die Höhenkorrektur angeht, ist wohl im Basiscode das Problem verankert.
Ich habe bei mir die "Non linear" Barometric Correction aktiviert. Als grobe Empfehlung: 80kPa -20% 105kPa +5%
Damit kommt man der Sache deutlich näher.
Irgendwie sind die Programmierer wohl der Meinung, dass bei mehr Unterdruck (mehr Höhe) auch mehr Luft aus dem Auspuff "gesaugt" wird, was wohl in der Praxis nicht wirklich aufgeht.

Ich habe am Wochenende einen Luftmassenmesser in ein Luftmengenmesser Gehäuse eingebaut.
Ich werde mal damit etwas experementieren und probieren von dem MAP Wert als Haupterfassung wieder weg zu kommen.
Mit der Luftmassenerfassung Kann man in Bezug auf Höhenkorrektur auch weniger Probleme. Die angesaugte Luftmasse landet ja schließlich im Zylinder.

Aber werte mal erst deine Logfiles aus und stell mal deine aktuelle VE Tapelle online.
Die schien mir mir vor deinem Urlaub noch sehr unruhig zu sein.

Viele Grüße,
Thomas

[honz]

Noch immer ohne in die Logfiles geschaut zu haben, aber hier die VE, mit der ich echt Top fahre. Habe die EGO-Correction zwar an, aber auf der ganzen Fahrt von knapp 3 Stunden hat er kein einziges Feld im Autotune verändern wollen. Habe Controller Authority auf 5% stehen.



Hast du einen Heißfilm (HFM) Luftmassenmesser?? Diese Stauklappendinger gefallen mir von der strömungstechnischen Seite irgendwie gar nicht im Ansaugtrackt. Aber Luftmassenmessung ist natürlich die Beste Variante. Bin gespannt ob das alles klappt dann.

Gruß Peter

[Tanjas&Thomas_T2b]

Hast du einen Heißfilm (HFM) Luftmassenmesser?? Diese Stauklappendinger gefallen mir von der strömungstechnischen Seite irgendwie gar nicht im Ansaugtrackt.

Hi Peter,

ich habe aus einem HFM Luftmassenmesser das Modul ausgebaut und in ein Polo Luftmengenmessergehäuse eingebaut.
Da habe ich noch ordentlich dran rum gefeilt, die Klappe auf Dauer-offen gestellt und dann an den originalen Stecker adaptiert.

Ich habe heute mal eine Probefahrt gemacht, da ich ja erst einmal eine MAF Kurve erzeugen muss, die einigermaßen mit dem überein stimmt, was ich zusammen gebastelt habe.
Dadurch, dass ich ja nun einen anderen Rohrdurchmesser habe, in dem der HFM eingebaut ist, stimmen die Strömungsgeschwindikgeiten ja nicht mehr mit den Datenblättern überein.

Leider bin ich vor dem Elbtunnel in den Stau geraten und konnte nur bedingt sinnvolle Daten aufnehmen.
Aber zumindest scheint das zu klappen. Ich muss nur mal testen, ob ich auch wirklich bis 5200 UPM messen kann, oder ob ich vorher an die Grenze komme.
(Nach meinen überschlägigen Rechnungen müsste das mit dem Durchmesser vom LMM Gehäuse gerade so hin hauen.)
Ansonsten muss ich mit dual Table fahren, das bei höheren Drehzahlen dann der MAP Wert wieder mehr zum Tragen kommt.
Es wird auf jeden Fall nicht langweilig

Aber schön zu hören, dass du eine gut fahrbare VE Tabelle hast.
Mich wundert allerdings, dass die höchsten VE Werte bei so niedrigen Drehzahlen liegen.
Eigentlich bei die bei höchstem Drehmoment bis höchstem Leistungsbereich.
Aber es kommt ja drauf an, dass es sich gut fährt und du keine Überschwinger im AFR Wert hast.

Viele Grüße,
Thomas

[honz]

Hi Thomas,

die VE Table scheint soweit ganz gut zu stimmen und auch das Zündkerzenbild haut jetzt ganz gut hin, nachdem ich die Beschleunigungsanreicherung einfach komplett ausgeschaltet habe.
Die höchsten VE Wert sollten eigentlich an dem Punk mit dem maximalen Drehmoment liegen, weil ja da die beste Füllung zum maximalen Verbrennungsdruck führt. Rein gefühlsmäßig kann es wirklich sein, dass das maximale Drehmoment so weit unten anliegt.

Meinen Leerlauf bekomm ich aber immnoch nicht hin, bei niedrigen MAT Werten alles gut, wenn die Ansaugluft Temperatur dann hoch geht (Stau oder Stop and Go in der Stadt) dann sinkt die Leerlaufdrehzahl und der Motor geht aus.

p.s. über meine Düsenauslastung zurückgerechnet (brauche fast etwas größere bin bei fast 100% Auslastung) müsste ich eine Leistung von ca.94 PS haben, das wäre ganz schon viel. Muss wirklich mal auf den Prüfstand, um zu schauen was da rausgekommen ist bei meinem Motor.

Gruß Peter

[honz]

Hi,

wisst ihr, ob ich die Pulsweite für das Leerlaufregelventil auch von der Ansauglufttemperatur und nicht von der Motortemperatur abhängig machen kann?? Im Staub heizt sich mein Ansaugluft Temperaturgeber auch bis zu 50° auf und dann ist der Leerlauf auch nicht mehr vorhanden?

Kann mann da im Quellcode vielleicht einfach den Eingangs-Wert, den er nimmt umstellen??

Gruß Peter