Kurbelwellen-Simmerring eingelaufen

[T2B-78]

Hallo Wolfgang,

für 215mm Schwungscheiben für den 50PS Motor wird die Luft dünn. Habe auch Anfang des Jahres danach gesucht und nur gebrauchte angeboten bekommen! Die meiste Empfehlung war damals, auf 200mm zurückzurüsten, die war ja auch mal eine Zeit im Bulli verwendet worden.

Falls Du 2 neue 215er findest würde ich evtl. eine nehmen.

Aber je nachdem wie verschlissen Deine Scheibe ist: Du bist ja offenbar mit der Drehbank vertraut, dann könntest Du von Deiner Scheibe etwas abdrehen. Aber Vorsicht: Nicht nur von der Kupplungsbelagfläche, sondern den gleichen Betrag auch von der Fläche wo die Druckplatte an der Schwungscheibe anliegt!

Gruß
Jens

[Wolfgang T2b *354]

Hallo Jens,

für 215mm Schwungscheiben für den 50PS Motor wird die Luft dünn.

ja, das habe ich inzwischen auch schon feststellen müssen. Bei den deutschen Anbietern bin ich nicht fündig geworden, auch VW hat nix mehr. Lediglich in England habe ich sie gefunden, für rund 110 Euro das Stück plus 20 Euro Versand. 130 Zähne ist doch richtig, oder? Über die Qualität kann ich allerdings nichts sagen.

Das wär' für mich jedenfalls eine denkbare Alternative bevor ich auf 200er umrüste.

Du bist ja offenbar mit der Drehbank vertraut, dann könntest Du von Deiner Scheibe etwas abdrehen.

Ja, aaaaber! Ich hab' zu Hause nur eine Feinmechanikerdrehmaschine, die ist mit solchen Trümmern gnadenlos überfordert. Und da die Schwungscheibe unten in Afrika ist, müsste ich die Drehmaschine mitnehmen . Ich habe ja Einiges an Werkzeug im Bus, das aber noch nicht. Noch ! Mit 8 kg Gewicht schließt sich ein Transport der Schwungscheibe nach Deutschland aus. Optional wäre ein Überdrehen in Windhoek denkbar, doch da müsste ich erst einmal einen Profi finden. Zudem ist damit das Problem mit der Dichtfläche ja nicht behoben.

Aber Vorsicht: Nicht nur von der Kupplungsbelagfläche, sondern den gleichen Betrag auch von der Fläche wo die Druckplatte an der Schwungscheibe anliegt!

Danke für den Hinweis.

Schöne Grüße

Wolfgang

[Olaf/DFL]

Hallo Wolfgang,

Hallo Jens,

für 215mm Schwungscheiben für den 50PS Motor wird die Luft dünn.

ja, das habe ich inzwischen auch schon feststellen müssen. Bei den deutschen Anbietern bin ich nicht fündig geworden, auch VW hat nix mehr. Lediglich in England habe ich sie gefunden, für rund 110 Euro das Stück plus 20 Euro Versand. 130 Zähne ist doch richtig, oder? Über die Qualität kann ich allerdings nichts sagen.

130 Zähne sind korrekt bei 200mm und 215mm Schwungrädern. Hast Du das 215er Schwungrad in England schon bestellt? Ich hätte da auch Interesse. Gib bitte mal Bescheid, wenn Du es bekommen hast und was zur Qualität sagen kannst.

Gruß
Olaf

[Wolfgang T2b *354]

Hallo Olaf,

nein, bestellt habe ich noch nicht bestellt. Das Teil scheint auch erst angefertigt zu werden, wenn man es bestellt hat (http://www.vwheritage.com/vw_spares_Fly ... try_GB.htm).

Soweit ich mich erinnere, hat die Firma keinen schlechten Ruf.

Wenn sich hier mehrere finden, die so ein Ding brauchen und die Teile von vwheritage ok sind, dann können wir ja zusammen einen Großauftrag aufgeben.

Mein Problem ist aber noch ein anderes. Ich muss dieses Jahr einen neuen Kompressorkühlschrank im Flugzeug mitnehmen, da habe ich gewichtsmäßig genug Schwierigkeiten und werde mir die Extrakilo der Schwungscheibe sparen. Next year. Was aber einer Bestellung nicht im Wege steht.

Schöne Grüße

Wolfgang

[B.C.]

Hallo Wolfgang,

gut, das Olaf die 130 Zähne für die 215'er Schwungscheibe bestätigt hat. Ich hatte die 130 Zähne für die 200'er gefunden, als ich heute mal etwas gesucht hatte.
Ich wußte nicht, das diese Schwungscheiben so selten sind. Daher hatte ich den Simmerring mit Reparaturhülse für die Schwungscheibe auch nicht vorgeschlagen - dachte, das lohnt sich nicht - dann lieber gleich neu, da die schon einiges gelaufen hat, dachte ich.

Wenn es mit Deiner Bestellung nicht klappt, könntest Du sie evtl. vor Ort abdrehen lassen.
LKW-Werkstätten haben das entspr. Equipment, weil sich die Überarbeitung in dem Bereich lohnt. Wenn vorhanden, lassen sich auch kleinere Durchmesser bearbeiten. Vor ca. 20 Jahren mal mit einer Schwungscheibe von einem Munga mal so gemacht. War eine MB-Nutzfahrzeuge-Niederlassung. Also kein Spezialist.

Habe heute in der OP gelesen, das es auch Simmerringe mit Doppeldichtlippe gibt, um Dichtigkeitsprobleme zu lösen. Evtl. gibt es die in dem benötigten Durchmesser?

VG
Björn

[Wolfgang T2b *354]

Hallo Björn,

gut, das Olaf die 130 Zähne für die 215'er Schwungscheibe bestätigt hat. Ich hatte die 130 Zähne für die 200'er gefunden, als ich heute mal etwas gesucht hatte.
Ich wußte nicht, das diese Schwungscheiben so selten sind. Daher hatte ich den Simmerring mit Reparaturhülse für die Schwungscheibe auch nicht vorgeschlagen - dachte, das lohnt sich nicht - dann lieber gleich neu, da die schon einiges gelaufen hat, dachte ich.

Ich wusste vorher auch nicht, dass man von 215 auf 200 umrüsten kann. Aber wenn dem so ist, dann muss ja der Zahnkranz identisch sein, sonst gibt's beim Anlassen Zahnausfall.

Ich hab vorhin mal den Katalog von JP Group durchgeschaut, die haben die 215er auch nicht (JP hätte ich in Namibia leicht bekommen können).

Das mit dem Abdrehen ist technisch in Windhoek sicher kein Problem, aber organisatorisch. Ich bin meist außerhalb auf einer Farm, da muss ich immer erst jemanden finden, der mich mitnimmt.

Habe heute in der OP gelesen, das es auch Simmerringe mit Doppeldichtlippe gibt, um Dichtigkeitsprobleme zu lösen. Evtl. gibt es die in dem benötigten Durchmesser?

Jau, wird gern genommen, um zwei Medien voneinander zu trennen. Die heißen dann xxxD oder xxxDUO. Ich habe sie allerdings noch nicht unter 14 mm Breite gefunden (und auch noch nicht in 70 x 90). 14 mm wird wahrscheinlich verdammt knapp.

Außerdem bin ich noch an dem Thema Wellenschutzhülse dran (http://download.ms-motor-service.com/xi ... 1041we.pdf). Ich sehe im Augenblick keinen Grund, warum das auf der Dichtfläche der Schwungscheibe nicht funktionieren sollte.

Das Ganze ist so ein typisches Winterthema, bei dem man die Sachen in aller Ruhe ausbaut, um dann mit verschiedenen Lösungen zu experimentieren. Leider muss ich's unter rollendem Rad machen ...

Schöne Grüße

Wolfgang, der jedenfalls beruhigt ist, dass er wegen so einer popeligen Dichtung nicht den ganzen Motor zerlegen muss.

[Olaf/DFL]

Ich habe noch zwei Quellen für 215er Schwungscheiben in D gefunden. Zwar nicht neu, aber zumindest geprüft und überarbeitet.

http://www.kaeferklein.de/shop/themes/k ... b81e422d59
http://www.typ-17.de/product_info.php/i ... ausch.html

Bei werk34 ist es scheinbar gerade nicht lieferbar, aber Käfer Klein hat es am Lager. Wenn es nicht neu sein muss, wäre das ja eine Alternative.

Viele Grüße
Olaf

[Wolfgang T2b *354]

Hallo Olaf,

na, so langsam rundet sich ja das Bild um die Versorgungslage mit 215ern.

Aufgearbeitet für 100-170 inkl. Versand, neu (mit unbekannter Qualität!) für 130 inkl. Versand. Da liegt die Entscheidung nicht so offensichtlich auf der Hand.

Was könnte an Qualitätsmängeln an der Neuen dran sein? Schlechtes Material? Ok, es könnte schneller verschleißen, doch Festigkeitsprobleme würde ich nicht erwarten. Maßhaltigkeit? Die Dinger werden heute ja nirgendwo auf der Welt von Hand gedreht, dass sollte also einigermaßen passen. Rundlauf? Da erwarte ich auch keine großen Probleme. Oberflächengüte? Hier könnte man leicht schludern (z.B. an den Dichtflächen). Wärmebehandlung? Ich weiß gar nicht, ob die Dinger vergütet sind. Wenn ja, dann passt es zum ersten Punkt. Nicht sauber geschnittene Zähne? Jau, könnte sein. Schlechte Passungen und Passbohrungen? Könnte auch sein.

Mmmh, das macht die Entscheidung nicht leichter. Es sei denn, jemand hat Erfahrungen mit den vwheritage-Scheiben.

@Jens:

Aber Vorsicht: Nicht nur von der Kupplungsbelagfläche, sondern den gleichen Betrag auch von der Fläche wo die Druckplatte an der Schwungscheibe anliegt!

Welche Fläche meinst Du genau? Ich nehme an, die Ringfläche mit den M7-Bohrungen, oder?

Schöne Grüße

Wolfgang

[boggsermodoa]

Alternative 2: Gibt’s spezielle Simmerringe für eingelaufene Dichtflächen? Entweder mit etwas geringerem Innendurchmesser oder mit anderer Lage der Dichtlippe?

Hallo Wolfgang,

zum Verständnis: Ein Wellendichtring funktioniert in der Theorie aufgrund eines hydrodynamischen Effekts, der das Öl bei drehender Welle und V-förmigem Spalt in ebendiesen Spalt hineinzieht - und zwar um so heftiger, je spitzwinkliger dieser Spalt ist. Was also passiert, ist zunächst mal, daß bei drehender Welle das Öl mit Macht zur Dichtkante befördert wird und diese sogar überwindet. Auf der trockenen Seite findet es dann jedoch wiederum einen V-förmigen Spalt vor, der sogar noch spitzwinkliger ist und der es deshalb wieder zurückfördert. In der Summe hast du daher beiderseits eine Strömung zur Dichtkante hin, welche idealerweise die Dichtkante abhebt, sodaß sie nur noch Flüssigkeitsreibung erfährt. Nur deshalb ist es überhaupt möglich, daß der WeDi 100.000km durchhält und nicht bereits nach 5 Minuten abgenudelt ist. In der Praxis kommt es freilich zu allerlei Mischreibungszuständen und zu einem anfangs sogar recht hohen Verschleiß der Dichtkante, bis sich die Verhältnisse stabilisiert haben. In Praxisversuchen hat sich dabei herausgestellt, daß eine geringfügige Schiefstellung des Rings für die Dichtwirkung und Lebensdauer sogar förderlich ist, denn sie bewirkt ein ständiges Hin und Her einer kleinen Ölmenge und damit eine gute Schmierung der Dichtkante.
Das Problem bei einer eingelaufenen Nut ist also nicht, daß nun die Vorspannung des Rings zu gering wäre, sondern daß die o.g. Winkel nicht mehr stimmen. Deshalb ist es kein Weg, nun einen Dichtring für einen geringeren Wellendurchmesser zu wählen, stattdessen mußt du diese Winkel wiederherstellen. Eine Erhöhung der Vorspannung (die du ja auch über eine Kürzung der Schlauchfeder erreichen könntest) wäre sogar kontraproduktiv, weil du damit die Reibung und damit die Wärme und die Misch- und Gleitreibungsanteile an der Dichtkante erhöhen würdest. Am einfachsten erreichst du diese Wiederherstellung der alten Verhältnisse über ein Versetzen des Dichtrings, aber du kannst in Maßen auch die Lauffläche auf dem Schwungrad nacharbeiten. Die Toleranz beträgt dort i.d.R. h11, wenn ich mich recht erinnere, ist also vergleichsweise geräumig. Wichtig ist nur eine hohe Oberflächenqualität und die Drallfreiheit des Schliff-/Polierbildes.

Moderne Kurbelwellendichtringe sehen nicht mehr aus wie unser guter alter Simmerring, sondern bestehen aus einer planen PTFE-Scheibe im bekannten Gehäuse, in die ein Flachgewinde eingedreht ist. Diese Scheibe wird zunächst von Hand oder über einem Dorn vorgeformt, über die Welle gestülpt und dort für ein paar Stunden ruhen gelassen. Dann wird der Ring eingebaut und die Welle/das Schwungrad trocken eingeführt und verschraubt. Dann muß alles wieder 'ne Zeit lang ruhen, damit das PTFE, das aufgrund seines "Erinnerungsvermögens" wieder in die alte, plane Form zurück will, sich an die Lauffläche anschmiegt. Diese Zeit läßt sich immer mit dem Einbau des Motors überbrücken. Dadurch daß das ehemalige Flachgewinde nun als Manschette an der Lauffläche anliegt, wirkt es als Rückförderschnecke für eindringendes Öl. Solche Dichtringe halten erfahrungsgemäß 'ne halbe Ewigkeit und stören sich auch nicht sonderlich an einer evtl. vorhandenen eingelaufenen Nut irgendwo auf der Lauffläche. Sie sind mittlerweile Standard im Automobilbau, auch an anderen Stellen, und ich denke, daß du mit etwas Rumsuchen bestimmt was Passendes finden würdest. Es ist aber experimentell und ihre Montage erfordert absolute Sauberkeit - und mit Sauberkeit meine ich Sauberkeit! Die zu erreichen, habe ich in meiner Scheune Schwierigkeiten. Wie's damit auf deiner Farm in Namibia aussieht, mußt du selber wissen. Der geringste Fussel genügt, um Undichtigkeiten zu verursachen, und im Gegensatz zu konventionellen Wellendichtringen besteht hier fast keine Chance, daß dieser Fussel von selbst wieder rausgespült wird. Wenn man jedes Jahr nur einmal die Möglichkeit zum Schrauben hat, sollte man sich mit derartigen Experimenten vielleicht doch besser zurückhalten.

Gruß,

Clemens

[T2B-78]

@Jens:
T2B-78 hat geschrieben: Aber Vorsicht: Nicht nur von der Kupplungsbelagfläche, sondern den gleichen Betrag auch von der Fläche wo die Druckplatte an der Schwungscheibe anliegt!
Welche Fläche meinst Du genau? Ich nehme an, die Ringfläche mit den M7-Bohrungen, oder?

Hallo Wolfgang,
ich meine genau die Fläche an der die Kupplungsdruckplatte mit ihren 6 Schrauben angeschraubt wird. Denn wenn Du etwas innen von der Fläche abdrehst (z.B. 0,5mm), an der die Kupplungsscheibe anliegt, verringerst Du damit die Andruckkraft der Druckplatte. Um also den ursprünglichen Zustand der Kupplung wieder herzustellen, musst Du eben auch den gleichen Wert (die als Beispiel genannten 0,5mm) an der Anschraubfläche entfernen. Natürlich müssen hinterher beide bearbeiteten Flächen parallel sein, also nach Möglichkeit die Schwungscheibe nicht umspannen zwischen diesen beiden Arbeitsschritten.

Gruß
Jens