DLS Steuergerät (T3 Zündanlage Mkb CU)

[WestiWest]

Hi,

langsam wird das hier zum Monolog.

Also, ich habe heute die Läufer vom CU und CT Verteiler vermessen.
- die beiden sind innerhalb der Mess- und Produktionstoleranz identisch
- die dunkel->hell Kante ist ausschlaggebend
- auf dem CT Läufer ist keine Nummer eingeprägt
- der CU Läufer trägt die Nummer 046

dunkel->hell Kante (Verteiler Grad, für Kurbelwellen Grad *2!):
Zylinder 1: 0°
Zylinder 2: -1,5°
Zylinder 3: +2,1°
Zylinder 4: -0,4°

hell->dunkel Kante (unbedeutend):
Zylinder 1: 0°
Zylinder 2: +1,1°
Zylinder 3: +2,4°
Zylinder 4: +6,2°

Das sieht fast so aus, als habe man jeden einzelnen Zylinder optimiert. Jedoch glaube ich nicht, dass CT und CU Motor thermisch so identisch sind, dass die absolut identische "Optimierungen" verlangen. Seltsam. Nicht dass in meinem Verteiler doch ein falscher Läufer eingebaut war.
@Stephan: Ich bin sehr auf Dein Ergebnis gespannt!

Außerdem habe ich heute den Läufer aus dem Wasserboxer in den Bus eingebaut. Vielleicht schaffe ich es morgen noch schnell vier Sensoren für die Zylinderkopftemperatur zu schnitzen. Dann könnte ich mal die Temperaturen vergleichen.

Gruß, Hanno

[Sgt. Pepper]

Hallo Hanno,

habe vorhin mal den ZZP des 3. Zylinder mit dem 1. Zylinder verglichen.
Auch bei mir zündet der 3. Zylinder ca. 3°später.

Auf der Triggerscheibe steht 147; leider habe ich nicht die Möglichkeit die Scheibe so genau vermessen zu können.

Du darfst nicht vergessen, dass der CT im T3 ein sehr ähnliches Gebläse und Kühlkonzept hat wie der Typ4. Dementsprechend kann es sein, dass die thermischen Verhältnisse schon recht ähnlich sind. Zumindest zwischen den einzelnen Zylindern.


Grüße,
Stephan

[WestiWest]

Hallo Stephan,

vielen Dank für die Info.

Damit ist schonmal die Frage beantwortet, ob mein Verteiler verfrickelt ist. Offensichtlich nicht.

Bleiben zwei Fragen offen:
- Was soll der Quatsch beim CU-Motor? Evolution oder Irrtum?
- Ist es besser beim CJ, GD, GE eine symmetrische Zündung zu fahren - oder nicht?

Frage zwei kann ich leider noch nicht beantworten. Leider habe ich heute Morgen vor Abfahrt die Temp-Sensoren nicht mehr fertig bekommen.

Laufen tut er super. Er kam mir bisher immer etwas rauer vor als ein Serienmotor. Das habe ich der höheren Kompression zugeschrieben. Gefühlt schnurrt er jerzt nicht mehr so rau.

Gruß, Hanno

[Sgt. Pepper]

Würde jetzt schon fas dazu tendieren zu sagen, dass sich die bei vw schon etwas dabei gedacht haben.
Schön, dass dein Motor gut schnurrt. Wünsch dir nen schönen Urlaub.

Grüße,
Stephan

[WestiWest]

Hallo,

zunächst danke an die Moderatoren für das Verschieben ins Technik Forum.

Gestern bin ich knapp 700km mit dem Bus gefahren (H'Rath - Papenburg - H'Rath) und habe die Temperaturen der vier Zylinder gemessen.

Vorarbeiten:
- vier Sensoren gebaut, im Wasserbad geprüft und unter alle vier Kerzen geschraubt. Bei der Gelegenheit
- Kerzenbild kontrolliert - gut
- Ventile kontrolliert - gut
- Zündung zur Sicherheit nochmal abgeblitzt - streng nach Vorschrift für den CU - gut
- Kompressionstest (allerdings schon vor einigen Wochen)
- symmetrischen Rotor eingebaut (schon vor einigen Tagen, siehe oben)

Ich wollte sicherstellen, dass eventuelle Temperaturunterschiede nicht durch einen Wartungsstau hervorgerufen werden.

Messsituation:
- Autobahn A31 (sehr flach), Tempo 105km/h (GPS und Tempomat)
- Zylinder 1 an Eingang 1 der Messgeräts
- Zylinder 2-4 reihum an Eingang 2 des Messgeräts
- BBAZ ließt ab und führt Protokoll

Ergebnis:
- Zylinder 1 läuft am heißesten
- Zylinder 3 und 4 laufen ca. 5°C kühler - schwankt etwas
- Zylinder 2 läuft ca 30 Grad kühler - seltsam

Bei Zylinder 2 gehe ich ersteinmal von einem Messfehler aus. Ich werde den Sensor ausbauen und kontrollieren. Ggf. werde ich zwei Sensoren vertauschen. Wenn Zylinder 2 wirklich sooo viel kühler läuft, habe ich ein neues Rätsel. Der Motor lief prima, der Kraftststoffverbrauch lag bei 10,7l/100km/h. Ich gehe von einem intakten Motor aus.

Zusammenfassend:
- Der asymmetrische Rotor des CU macht im CJ keinen Sinn.

Offene Fragen:
- Temperatur Zylinder 2
- Warum wurde der asymmetrische Rotor beim CU verbaut?

Gruß, Hanno

PS: Danke Andy, Dein Bereitschaftsdienst ist beendet

[WestiWest]

Hallo,

um abschließend auf meine Eingangsproblematik zurück zu kommen:

Die DLS läuft jetzt seit knapp 2000km einwandfrei und gilt als geheilt. Danke Stephan.

Gruß, Hanno

[Sgt. Pepper]

Hallo Hanno,

in Papenburg bist du ja nicht sehr weit von Oldenburg entfernt gewesen. Zur not hättest du von mir noch eine DLS geliehen bekommen, falls du Probleme gehabt hättest. Aber schön, dass alles geklappt hat.
Die Sache mit dem verlegten Zündzeitpunkt beim CU kann ich mir leider auch nicht erklären.
Meinen Standpunkt habe ich ja schon beschrieben: Da ich einen CU im Bus habe, sehe ich das mal als Gott gegeben an und gehe mal davon aus, dass sich VW etwas dabei gedacht haben wird.
Ich kann Zuhause mal in den Unterlagen nachschauen, dort müsste ich etwas haben in der die "neue" Zündung in den Technischen Merkblättern erläutert wird. Dort müsste eigentlich vermerkt sein,
ob und warum der 3. Zylinder einen späteren Zündzeitpunkt hat und ob es unterschiedliche Triggerscheiben gibt. Wirklich ins Detail gehen diese Merkblätter aber leider auch nicht.

Mit den anderen Steuerzeiten aufgrund der steileren Nockenwelle beim CU wegen des hydraulischen Ventilspielausgleiches kann es eigentlich auch nichts zutung haben, da 1. und 3. Zylinder die gleichen
Nocken nutzen. Vieleicht wird aber ein Zündzeitpunkt aber auch gezielt später gelegt, um der DLS ein Offsetsignal zu geben, um die Richtung der Zündverstellung feststellen zu können. Ich glaube aber, dass ich da zuviel in das Bauteil eininterpretiere.

Deine Messung der Zylinderkopftemperaturen würde mich auch interessieren.

Eine Messung wollte ich mir auch vor einer Weile einbauen, leider bin ich da noch nicht weiter gekommen:
Geplant war die Messung der Kopftemperatur vom 1. und 3. Zylinder um Unterschiede zwischen linker und rechter Seite des Motors erkennen zu können.
Hierzu habe ich Thermoelemente (K-Leiter) und die entsprechenden Kabel vom Motor nach vorne verlegt und eine entsprechende Anzeige eingebaut.
Leider habe ich das Problem, dass aufgrund der Leitungslänge des Leitungswiderstanden und der gelieferten billigen Stecker die Thermospannung, welche ja nur wenige mV beträgt, nicht mehr ankommt bzw.falsche Werte angezeigt werden.

Ferner waren die gelieferten Sensoren für die Messung unterhalb der Zündkerze, aufgrund der notwendigen Isolierung der Kontaktstelle des Thermoelementes sehr sehr träge und machen für mich keinen Sinn.

Wie hast du das bei dir gelöst? Nimmst du ebenfalls Thermoelemente oder z.B. PT100? An welcher Stelle misst du?
Mein Plan ist es, die Kabel diesmal ohne Unterbrechung (Zwischenstecker) von hinten nach vorne zur Anzeige zu führen und nicht and den Kerzen, sondern an den Schrauben der Wärmetauscherkrümmer zu messen. Mir geht es dabei nicht
um die Absoluttemperatur, sondern um die Differenz zwischen links und rechts sowie den Trend bei Belastung.

Da meine Anzeige vier Eingänge hat, kann ich das theoretisch noch um zwei Sensoren erweitern und alle Zylinder einzeln vermessen. Das ist aber noch Zukunftsmusik, erstmal muss ich überhaupt eine Messung zustande bekommen.

Grüße,
Stephan

[WestiWest]

Hallo Stephan,

zum Glück kann man das DLS Steuergerät so einfach überbrücken, dass man deshalb nicht in eine Notlage kommt. Aber danke für Dein Angebot.

Temperaturmessung:
- Sensor:
Standard Thermoelementkabel (kurz, 1,0-1,5m, wie sie oft mitgeliefert werden). Perle abgeschnitten und einen selbstgeschnitzten Kupfer Ringkabelschuh angekrimpt. Der Ringkabelschuh ist so gestaltet, dass er ohne Kopfbearbeitung in den Ringspalt zwischen Kopf und Kerzenkörper passen. Eigentlich müsste ich die Dinger mal lasern lassen und hier verteilen. Ob J- oder K-Type ist dabei egal - muss natürlich zum verwendeten Messgerät passen.
- Messgerät: Hatte ich hier im Zylinderkopftemperaturfred schonmal vorgestellt: Sieht aus wie ein Multimeter (ist es aber nicht), hat zwei Eingänge und toleriert es, wenn die Messstelle Massekontakt hat. Also kein Isolationsproblem dort.
- Ablesung:
Erfolgte aufgrund der Kabellänge von der Rücksitzbank durch die BBAZ.
- Anzahl Messstellen:
Beim Einspritzer und bei Weberdoppelversagern machen vier Messstellen Sinn.

Das ganze betrachte ich als Provisorium.

Zukunft:
- Die vier Sensoren werden hinten im Motorraum an ein "kleines schwarzen Kästchen" angeschlossen und per Blauzahn an einen Androiden gesendet, der vorne auf dem halb herausgezogenem Aschenbecher steht. Dort Anzeige nach belieben: "Analog", Graph, Warnleuchten, Warnton, ...

Wenn Du an diese Lösung Interesse hast, warte mal noch einen Winter ...


CU - CJ - GD:

Also CJ und GD sind weitestgehend identisch - von der Gemischbildung natürlich abgesehen. Ich fahre die europäische Abgasanlage (also CJ).
Der CU unterscheidet sich in
- Nockenwelle - Stößel (Hydros), wobei die resultierende Ventilerhebungskurve meines Wissens identisch ist zum CJ
- Kühlsystem: Kein Zapfluft für Heizung (und Lima?) - Sonst noch Unterschiede?
- Zündung - klar, darum geht es hier
- Köpfe: Mehr Material an einigen Stellen, eckige Außlässe
- Auspuffanlage: ?
- von thermisch uninteressanten Unterschieden (Gummilager, ..., ?) möchte ich hier nicht sprechen
- ? was habe ich übersehen ?

Den CU gab es natürlich auch als Einspritzer (CV). Interessant, dass der wieder einen konventionellen Verteiler hatte. (Ich glaube, identisch zum CJ).

Jetzt würde mich mal interessieren, was von Deinem "CU" noch übrig geblieben ist. Hast Du auf CJ Gebläse, Verblechung, Auspuffanlage, ... umgebaut? Die Info aus Deinen Unterlagen interessiert mich auch brennend.


Gruß, Hanno

[Sgt. Pepper]

Hallo Hanno,

so habe ich es auch mit den Thermoelementen versucht. Ich meine das es da Probleme mit der Masseverbindung gab. Bin mir da aber nicht so sicher.
Hast du die Ringösen selber gefertigt, oder gibt es welche in der richtigten Größe z.B. für Kabelschuhe zu kaufen?
Bei meinem Typ1 Motor, für den ich das eigentlich gedacht habe, sind Zylinderköpfe vom Einspritzer verbaut, welche pro Zylinder eine Bohrung mit Gewinde für den Temperatursensor haben. Da ist es verhältnismäßig einfach
eine Messung zu realisieren.

Du hast Recht, beim Einspritzer macht es definitiv mehr Sinn die einzelnen Zylinder zu messen, für den Fall das es ein Problem mit einer der Einspritzdüsen gibt.

Zum CU fallen mir noch folgende Änderungen gegenüber dem CJ ein:
- Andere Vergaserbedüsung - Der CU ist im Leerlauf magerer eingestellt (wg. Abgasverhalten im Leerlauf), dementsprechend ist die Bedüsung der Vergaser anders um das Gemisch im Teillastbereich wieder anzufetten.
- Luftfilter - Der CU hat einen anderen Luftfilter mit zwei Rohren pro Seite. Laut Wünsch soll dieser Luftfilterkasten besser sein. (kann ich nix zu sagen, kenne die CJ Variante nicht)
- Verschraubung Schwungscheibe - M8, statt M7 für Befestigung der Druckplatte
-

Die Nockenwelle ist steiler, die Steuerzeiten sollten sich aber nicht unterscheiden. Die Hydros arbeiten ja Spielfrei und dementsprechend müssen die Beuteile des Ventitriebes nicht langsam aneinander herangeführt werden.

Was habe ich geändert:
- Komplette Verblechung inklusive Luftfilterkasten vom CJ angebaut
- Wärmetauscher vom CU, mit Lufteinlässen vom CJ versehen.
- Lichtmaschine vom CJ. Die vom CU passt theoretisch auch, wenn man einen Halter am Gehäuse entfernt. Sie wird aber wegen des fehlenden Kühlluftanschluss nicht richtig gekühlt und das Kühlsystem verliert Kühlluft.
- Motorhalter vom CJ verwendet.
- Befestigung des Gaszuges an der Koppelstange des CU zwischen den Vergasern muss versetzt werden. Alternative, Version vom CJ verwenden.
- Schwungscheibe vom CJ, da andere Verschraubung der Druckplatte M8 statt M7. Ist nur relevant, wenn man die Kupplung vom CJ übernehmen will.

Sonst habe ich alles bei behalten. Also Vergaser, Auspuffanlage und Zündung. Den Block habe ich nie geöffnet, jedoch bei den Köpfen die Ventile eingeschliffen und gereinigt.
Ich hatte aber etwas Trouble mit den Hydrostößeln, welche bei mir ständig leer liefen. Mit neuen Stößeln ist es jedoch nur marginal Besser. Wird der Bus nach einer längeren Autobahnfahrt für z.B. eine Woche abegstellt,
klappern die Stößel die ersten paar Kilometer. Ansonsten läuft der gut, im Frühjahr gehts zur Kontrolle auf den Leistungsprüfstand. Bisher war alles in Ordnung und er bringt auch sein Leistung.

Grüße,
Stephan

[WestiWest]

Hallo Stephan,

so habe ich es auch mit den Thermoelementen versucht. Ich meine das es da Probleme mit der Masseverbindung gab.

Dem Messprinzip ist es egal, ob an der Messstelle Massekontakt vorliegt. Aber einige Messgeräte tolerieren das trotzdem nicht. Andere messen absichtlich nicht, weil defekte Kabel detektiert werden sollen.

Hast du die Ringösen selber gefertigt, oder gibt es welche in der richtigten Größe z.B. für Kabelschuhe zu kaufen?

ja und ja
Ich habe meine aus einem Stück 1mm Kupferblech mit Blechschälbohrer und Blechschere selbst gedengelt. Wenn Du welche kaufen möchtest, nimm M12 und bohre die auf. Sonst ist der Außendurchmesser zu groß. Beim Typ4 ist die Krimpstelle leider nicht weit genug von der Öse entfernt, so dass die im Ringspalt verklemmt. Manche Leute fräsen dazu am Kopf eine kleine Aussparung. Beim Typ1 kenne ich die Platzverhältnisse nicht.

Bei meinem Typ1 Motor, für den ich das eigentlich gedacht habe, sind Zylinderköpfe vom Einspritzer verbaut, welche pro Zylinder eine Bohrung mit Gewinde für den Temperatursensor haben. Da ist es verhältnismäßig einfach eine Messung zu realisieren.

... die aber leider nicht mit den Messwerten unter der Kerze vergleichbar sind.

Was habe ich geändert:
- Komplette Verblechung inklusive Luftfilterkasten vom CJ angebaut
- ...
Sonst habe ich alles bei behalten. Also Vergaser, Auspuffanlage und Zündung.

Dann müsstest Du thermisch gesehen einen CJ haben. Ich würde mal behaupten, dass bei Dir der symmetrische Rotor gute Dienste leisten müsste.

Ich hatte aber etwas Trouble mit den Hydrostößeln, welche bei mir ständig leer liefen. Mit neuen Stößeln ist es jedoch nur marginal Besser. Wird der Bus nach einer längeren Autobahnfahrt für z.B. eine Woche abegstellt,
klappern die Stößel die ersten paar Kilometer.

... kenne ich aus Vaters T3. Meistens nur wenige Sekunden geklapper, außer manchmal ...

Ansonsten läuft der gut, im Frühjahr gehts zur Kontrolle auf den Leistungsprüfstand. Bisher war alles in Ordnung und er bringt auch sein Leistung.

Vielleicht könntest Du Herrn Wünsch mal nach seinem Senf zum Thema CU Zündung fragen.

Gruß, Hanno