Zündzeitpunktverstellung

[Matthias S.]

Das wurde hier mal so beschrieben, auch dass man die DLS weglassen kann usw.
Anhand der Werte wollte ich eigentlich nur zeigen, dass man die Zündanlage so übernehemn kann, wie sie aus dem T3 kommt und nichts umbauen oder weglassen soll.
Werde heute abend mal den dritten Zylinder messen.
Grüsse, Matthias

[WestiWest]

Hallo Matthias, Hallo Stephan,

ich habe mal meine Unterlagen herausgekramt:

- Unterdruckschläuche bleiben aufgesteckt!
- Spätverstellung: 11° - 13° - Matthias, 10° sind zu wenig. Das deutet möglicherweise auf ein falsch eingestelltes oder verschlissenes Drosselklappenteil. Bei mir springt der Zündzeitpunkt recht genau auf die vom CJ bekannten 7,5° vor OT, wenn ich den Schlauch abziehe.
- Frühverstellung: 9° - 12°. Das kann man testen, indem man ein Stück Schlauch auf die Unterdruckdose steckt und mal -bah pfui- dran nuckelt. Mit Vakuumpumpe und Manometer kann ich auch den zugehörigen Unterdruck prüfen.
Fliehkraftverstellung: 21° - 25° bei 3600/min. Wie man die prüft ist bekannt.

Maximale Endstellung:
-5° + 13° + 12° + 25° = 45°
Minimale Endstellung:
-5° + 11° + 9° + 21° = 36°

Drosselklappenteil: Ich habe einen Einspritzer, also ist dieses anders - das nur vorweg. Was ich bei mir aber festgestellt habe: Das Wohlbefinden des Drosselklappenteils hat großen Einfluss auf die Unterdruck-Frühverstellung. Die Druckabnahme befindet sich nahe der Kante der Klappe, wenn diese geschlossen ist. Sitzt die Kante in geschlossenem Zustand nicht korrekt zur Bohrung, entsteht zu viel Unterdruck (Venturi Effekt) im Leerlauf. Dies kann durch falsche Einstellung (nicht beim Einspritzer, Klappe liegt an) oder verschlissene Klappen hervorgerufen werden. - wahrscheinlich auch verschlissene (undichte) Wellen. Wie sich das beim Vergaser auswirkt ... ? Ich habe keinen!

DLS: Matthias, wenn Du nach RLF einstellst, sollte das DLS nicht anfangen zu Regeln, solange Du keine Last (Licht, Gebläse, ...) hinzufügst. Laut RLF wird bei gebrücktem DLS auf 900/min eingestellt. Das DLS regelt erst unter 850/min.

Springen des Zündzeitpunkts bei angeschlossenem DLS:
Wenn Du bei leichter Last einen stark springenden Zündzeitpunkt feststellst, stimmt was nicht! Flschlft, Ventilspiel, Verschleiß der Drosselklappe (s.o.), Motor zu kalt, CO daneben, ...
Bei einem frisch gewarteten Motor beobachte ich höchstens 2°-3°.

DLS weglassen: Siehe oben: Kann man, muss man aber nicht. Sollte bei intaktem Motor keinen Einfluss haben.

Zur Asymmetrie (durch Stephan verlinkter Fred): Noch ungesicherte neue Erkenntnisse: Beim Vergasermotor bekommt je Seite der nacheilende Zylinder (also #1 und #3) ein etwas magereres Gemisch. Das soll daran liegen, dass während der Pause (andere Bank arbeitet) die Gassäule schwingt und dadurch mit Kraftstoff angereichert wird. Dieses angereicherte Gemisch bekommen #2 und #4. #1 und #3 bekommen direkt danach "normales" Gemisch. Übrigens hat die Einspritzer-Variante vom CU (CV) wieder einen symmetrischen kontaktgesteuerten Verteiler. VW scheint also ein Vergaserproblem kompensiert zu haben. Ob dieses Vergaserproblem bei CJ und CU gleichermaßen existiert, ist mir unbekannt. Andreas hat oft genug die kleinen Unterschiede zwischen CJ und CU Vergasern betont. Vielleicht ist dieses Problem erst bei der Optimierung der Abgaswerte aufgetreten.

Noch was zur Temperatur:
Ich habe festgestellt, dass 3° frühere Zündung die Kopftemperatur um etwa 10°C - 15°C erhöht - und dass noch weit vor der Klopfgrenze bei moderater Last (Tempo 110 auf ebener Bahn, kaum Wind). Also bitte Vorsicht mit Experimenten - besonders, wenn der Verteiler die erlaubten Maximalwerte "ausreizt".

Gruß, Hanno

[Sgt. Pepper]

Mal wieder ein Klasse Beitrag!
Deine Theorie klingt interessant. Ich vermute aber, dass das Problem der schwingenden Gassäulen dann auch schon beim CJ bekannt gewesen ist. Es lässt sich ja relativ leicht durch eine Druckmessung an der Ausgleichsleitung feststellen. Aber einen so genau unterschiedlichen ZZP zwischen den einzelnen Zylindern zu realisieren ist bei der Kontakt-Zündung vermutlich einfach zu aufwändig gewesen oder war wegen der noch so strengen Abgasrichtlinien nicht notwendig. Die Nocken der Verteilerwelle müssen entsprechend geschliffen sein und der verschleiß behaftete Kontakt hätte vieles wieder kompensiert. Bei der kontaktlosen Zündung hingegen braucht man ja nur die Geberscheibe entsprechend auszustanzen und der Schließwinkel ist fix und veränder sich nicht verschleißbedingt.

Komisch finde ich nur, dass sich die RLF und technischen Merkblätter diesbezüglich ausschweigen. Ob die da nicht so besonders stolz drauf waren, wer weiß...
Wäre mal interessant jemanden zu fragen, der damals an der Entwicklung beteiligt war.

Grüße,
Stephan

[WestiWest]

Hi Stephan,

danke für die Blumen.
Ja, ich gehe fest davon aus, dass die CJ Vergaser das gleiche Phänomen aufweisen.
Nur, wenn die hinreichend Fett laufen - im Vergleich zum abgasoptimierten CU - macht es nichts aus. Erst, wenn man an die Grenzen des (mit Vergasern) machbaren geht, spielen diese Dinge eine Rolle.
Beispiel 1: soll CO = 2%
#1 und #3 laufen mit 1,5%
#2 und #4 laufen mit 2,5%
Mittelwert: 2%

Beispiel 2: soll CO = 0,5%
#1 und #3 laufen mit 1%
#2 und #4 laufen mit 0% !?!?!
Mittelwert: 0,5%

Beispiel 2 wird in der Realität nicht umsetzbar sein.

Ob man den Effekt durch eine einfache Differenzdruckmessung nachverfolgen kann, bezweifle ich.
Nehmen wir mal den Vergaser der Bank #3 und #4.
Zündfolge: 4 - 3 - 2 - 1 (um 1 geschoben)
- #4 saugt an
- #3 saugt an
- Vergaser hat Pause (#2 saugt an, anderer Vergaser arbeitet)
- Vergaser hat Pause (#1 saugt an, anderer Vergaser arbeitet)
- #4 saugt an
- #3 saugt an
- Vergaser hat Pause (#2 saugt an, anderer Vergaser arbeitet)
- Vergaser hat Pause (#1 saugt an, anderer Vergaser arbeitet)
- ...

Wenn der Vergaser "Pause" macht, schwingt die Gassäule (prallt sozusagen vom geschlossenen Einlassventil ab) und die Druckwelle läuft - vor allem bei niedrigen Drehzahlen und kurzen Ansaugwegen - "rückwärts" an der Düse vorbei - und saugt erneut eine geringe Menge Kraftstoff an. Dieses angereicherte Gemisch bekommt dann #4. Die "kurze Pause" zwischen #4 und #3 ist zu kurz, um auch für #3 das Gemisch anzureichern. Ergo, der läuft magerer.

Ich müsste jetzt mal nachrechnen: Ich glaube, dass die Amplitude bei hohen Drehzahlen nicht bis zur Düse reicht, der Effekt also nicht auftritt. Leider fehlen mir zum Nachrechen einige Parameter (Abstand Düse - Ventil, Temperatur im Ansaugtrakt, ...).

Diese Effekte treten also mit der Frequenz der halben Motordrehzahl auf. Da muss man schon recht hochfrequent messen, um das bestätigen zu können.

Unter dem Strich bin ich mir nicht sicher, ob die asymmetrische Zündung bei Nenndrehzahl überhaupt nutzbringend ist oder "NUR" zur Optimierung der Abgaswerte im Stand "hingefummelt" wurde.

Und Stephan, Du hast vollkommen Recht: Je mehr Theorien ich entwickle, desto mehr wünsche ich mir ein Gespräch mit dem Erfinder des ganzen Strunks.

Ach, nochwas: Ersatzteilnummern der Läufer von CU und CT sind identisch.

Gruß, Hanno

[Sgt. Pepper]

Unter dem Strich bin ich mir nicht sicher, ob die asymmetrische Zündung bei Nenndrehzahl überhaupt nutzbringend ist oder "NUR" zur Optimierung der Abgaswerte im Stand "hingefummelt" wurde.

So wie ich das sehe dient das nur dazu die Abgaswerte im Stand hinzupfuschen. Sobald der Motor unter Last läuft verhalten sich CO und Abgaswerte wie beim normalen CJ. Die magere Abstimmung im Stand wird durch größere Düsen im Teillastbereich wieder aufgehoben, was man auch auf dem Leistungsprüfstand sehr gut erkennen kann. (Auch der CU rußt etwas beim Gasgeben... )

Man muss ja auch bedenken, dass die weitere Verwendung der luftgekühlten Motoren bei VW nur eine Übergangslösung waren und damals ein ziemlicher Kostendruck herrschte. Da wurde mit allen Tricks gearbeitet um neue Grenzwerte einhalten zu können und das alte Gelump (was es damals einfach war) nochmal für ein paar Jahre weiter verwenden zu können, bis dann die anderen Motoren fertig sind.
Durch die magere Abstimmung im Stand, läuft der CU auch nicht so schön ruhig wie ein fett laufender CJ, etc. Was ich manchmal etwas schade finde.

Grüße,
Stephan

[WestiWest]

So wie ich das sehe dient das nur dazu die Abgaswerte im Stand hinzupfuschen. Sobald der Motor unter Last läuft verhalten sich CO und Abgaswerte wie beim normalen CJ. Die magere Abstimmung im Stand wird durch größere Düsen im Teillastbereich wieder aufgehoben, was man auch auf dem Leistungsprüfstand sehr gut erkennen kann. (Auch der CU rußt etwas beim Gasgeben... )

Man muss ja auch bedenken, dass die weitere Verwendung der luftgekühlten Motoren bei VW nur eine Übergangslösung waren und damals ein ziemlicher Kostendruck herrschte. Da wurde mit allen Tricks gearbeitet um neue Grenzwerte einhalten zu können und das alte Gelump (was es damals einfach war) nochmal für ein paar Jahre weiter verwenden zu können, bis dann die anderen Motoren fertig sind.

Das sehe ich genau so - ist bleibt aber Kaffeesatzlesen, solange der Injinör sich hier nicht meldet ...

Durch die magere Abstimmung im Stand, läuft der CU auch nicht so schön ruhig wie ein fett laufender CJ, etc. Was ich manchmal etwas schade finde.

Echt? Ich habe Vaters T3 immer sehr ruhig in Erinnerung - solange da noch ein echter CU drin war.
Aber wo Du recht hast: Wenn ich meine Einspritzanlage magerer drehe, wird meiner auch unruhig und die DLS fängt an zu regeln. Wir sprechen aber von einem CO nahe Null. So nahe an der Null, dass der Herr mit dem unfarbigen Kittel eine ganze Weile nichts sagend, nervös werdend, an den Sonden rumfummelnd seine Messung angezweifelt hat.
Was meinen ruhiger macht: Nach der Einstellung streng nach Leitfaden die Leerlaufdrehzahl runter drehen, bis die DLS den Zündzeitpunkt bei -3 - -5 Grad einregelt. Nimmt zwar etwas vom Regelbereich, rangieren kann man aber immer noch ohne Gas geben.

Gruß, Hanno

[Sgt. Pepper]

Was meinen ruhiger macht: Nach der Einstellung streng nach Leitfaden die Leerlaufdrehzahl runter drehen, bis die DLS den Zündzeitpunkt bei -3 - -5 Grad einregelt. Nimmt zwar etwas vom Regelbereich, rangieren kann man aber immer noch ohne Gas geben.

Verstehe nicht so ganz was du meinst:
Meine DLS kennt nur 7,5° v. OT (regelt) und 5°n.OT (regelt nicht) in der sie bei kalten Motor und niedriger Drehzahl ganz schnell hin- und her springt. Zwischenwerte gibt es da nicht. Wenn der Motor dann warm ist, bleibt der ZZP eigentlich immer bei 5°n.OT und verstellt sich nicht (außer beim Gas geben natürlich).
Der CU läuft bei mir eigentlich auch ganz ruhig solange er noch nicht auf Betriebstemperatur ist und die Leerlaufgemischanreicherung (die kleine Box links am Zentralleerlauf) etwas anfettet. Komme ich aber direkt von der Autobahn dann "bollert" der immer etwas, was man auch hört. Beim Fahren läuft der aber sehr ruhig und vibriert auch kaum. Konnte man auf dem Leistungsprüfstand bei offener Motorklappe gut sehen. (Die einzige Unruhe kam rein, als Wünsch in den Begrenzer gefahren ist.. )

Ohne Not, möchte ich aber an den Vergasern nicht drehen.

Grüße,
Stephan

[WestiWest]

Meine DLS kennt nur 7,5° v. OT (regelt) und 5°n.OT (regelt nicht) in der sie bei kalten Motor und niedriger Drehzahl ganz schnell hin- und her springt. Zwischenwerte gibt es da nicht.

Hi,

meins kennt Zwischenwerte und regelt auch über die -7,5° hinaus. Ich habe schon Werte nahe -20° gesehen.
Kennst Du das Baujahr? Teilenummer?

Gruß, Hanno

[Sgt. Pepper]

puh... der Motor ist von 81, das Modul müsste von AEG sein, wenn ich mich nicht täusche.

[Matthias S.]

Hallo
im Leerlauf hab ich bei abgezogenen Schläuchen und gebrückter DLS auch 7,5° vOT wie beschrieben, was soll denn daran nicht stimmen.
Die DLS springt immer hin und her, das kenne ich auch noch von früher, als die T3 Luftis noch im Alltag standen und es noch jährliche Abgasuntersuchen gab. Wenn sie das nicht tut, ist sie am einen Ende ihres Regelbereiches oder über 1000 Umdrehungen.
Nun habe ich nochmal den ZZP vom. 1 mit dem 3. Zylinder verglichen. Hat 3° Versatz, was ja auch Sinn macht, denn auch nach 1970 ist der dritte Zylinder immer derjenige, der einen Hitzeschaden bekommt. Von vieleicht 50 Motorschäden in meinem Dunstkreis kann ich mich nur an wenige mit Lagerschäden und nur an einen mit einem Ventilschaden an einem anderen Zylinder erinnern. Sonst war Todesursache immer das Auslaßventil des 3.Zylinder, er ist am weitesten vom Kühlgebläse entfernt, bei jedem Luftboxer.
Das ist also ein Grund mehr für die T3 Zündanlage, neben der absoluten Wartungsfreiheit, dem runden Standgas und dem besseren Anspringen.
Die Anlage lief übrigens schon seit 2007 in meinem T2, ich hab die damals einfach auf 7,5° v.OT ohne DLS und ohne Schläuche gestellt, was genau das gleiche ergibt wie 5° nach OT mit Schläuchen. Das ist dann immerhin 35tkm so gelaufen, bis ich gemerkt habe, das die Fliehkraftverstellung des damaligen Verteilers hinüber ist.
Grüsse, Matthias