Motorfrage zum H Gutachten

[kabul]

Es geht weiter mit dem Überraschungsei...

der Motor ist bis auf den Block zerlegt und das Rätselraten geht weiter, aber seht selbst!

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Was mir beim Motorrupfen ausser den „Rennkolben“ aufgefallen ist:
Alle Kipphebelbrücken waren mit < 10Nm festgezogen (mit meinem Drehm.schlüssel nicht messbar), Kipphebelbrücke erscheint sonst i.O. zu sein, keine eingelaufenen Federscheiben etc.
Zylinderköpfe sehen neuwertig / überholt aus, Fabrikat unbekannt.
- Zylinderkopf 1/2 alle Bolzen < 20 Nm (hier habe ich mich langsam „rangeklickt“)
- Zylinderkopf 3/4 die eine Hälfte < 20 Nm der Rest < 30 Nm

- Ventilspiel: 1x 0,15 mm , alle anderen < 0,10 mm und Zyl. 2 E+Auslass gefühlt knirsch aufeinander.

Meine sonstigen Messwerkzeuge sind leider begrenzt (Schieblehre, Zollstock, Daumen), dennoch hier einige Werte:

- Achsialspiel KW: 0,25mm

- Kolben sehen neuwertig aus Gwicht mit Bolzen: 1-4 genau je 630 g, Fabrikat unbekannt.
Die Bolzen liessen sich von Hand rausdrücken, kein fühlbares Spiel, Lagerflächen soweit ich das beurteilen kann unauffällig.
- Kolbenhub: 70,60 mm
- Durchmesser Zyl.: 95,75 mm
2033,44 ccm
Zylinder sehen neuwertig, innen unaffällig aus, Honspuren sind noch gut erkennbar.

Ventile Teller / Aussenduchmesser (ich weiss nicht sicher wo da gemessen wird, Ventile sind noch im Kopf)
Einlass 37 mm,
Auslass ca. 33-34 mm Zylinder, Köpfe und Kolben sehen neuwertig aus.

Die Ventile sind bis auf ein Einlassventil, wo der Sitz(?) nachgearbeitet wurde dicht.
Bei diesem Ventil trat das zum testen vorher in den Kanal eingefüllte Kriechöl auf der Brennraumseite unmittelbar aus:


Die Laufflächen der Nockenwelle weisen an den OT Stellen leichte Narben auf, keine Rillen oder Riefen, man bleibt aber mit dem Fingernagel beim drüber fahren geringfügig hängen. Die Flächen sind metallisch bis messingfarbig, haben die normalerweise eine besondere Laufschicht?

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Was ist als nächstes zu tun? Sollte der Block zur Überholung gegeben werden, oder ist das Erscheinungsbild der Nockenwelle o.K.? Kann man den sonst noch was prüfen, ohne den Block zu zerlegen?

Ziel ist für mich einen ordentlichen, haltbaren (≥ 50tsd km)Motor zusammen zu bekommen, der am Ende 70 aber max. 80PS hat und auf jeden Fall das H-Kennzeichen ermöglicht.
Wie sollten die Teile zusammengestellt werden, braucht man nicht zu solchen Kolben sinnvoller Weise andere Pleuel, andere Nockenwelle, leichtere Schwungscheibe und dann doch grössere Vergaser?

Ich bin da echt überfordert...

Was ich per se neu brauche:
- Schwungscheibe (ein Zahn fehlt)
Flügelrad Gebläse (eine Schaufel fehlt)
Ölfilter (zur Sicherheit, der Motor wurde bei seiner „Lackierung“ von Innen gleich mitgemacht...)
- Simmerringe
- Vergaser (nur neuer US- Zentralvergaser vorhanden)
- Zündverteiler (nur neuer ohne Dose vorhanden)
- Thermostat für Kaltlaufverstellung des Gebläses und ähnliche „Kleinigkeiten“

Laut M-Plate + Gebläsekasten war es einTyp 4 -AW- 1,8 Liter mit Zweivergaseranlage
Laut Motorkennbuchstaben Block GE- 2 Liter Maschine, Zentralvergaser
(ursprünglich mit Einspritzanlage)

Mir hilft im Moment wohl nur sowas wie „betreutes Schrauben“ weiter- ich bin für jeden Tip dankbar, wie ich das Teil vernünftig zusammen kriegen kann und werde von der Odyssee berichten...


Grüße aus Magdeburg

Hubertus

[Tanjas&Thomas_T2b]

Hi Hubertus,

als Referatsleiter Einspritzer merke ich mal an, dass der GE Motor eigentlich Hydro-Stößel verbaut hat.
Deshalb zieh mal die Stößel raus und schau nach was bei dir verbaut ist.
Danach richtet sich dann ja auch das Ventilspiel.

Ansonsten würde ich nicht zwangsweise mehr am Motorblock machen als wirklich nötig.
Wobei eine Kopfdichtung ja etwas undicht war, von daher ist deine Kontrolle sicherlich nicht schlecht gewesen.

Und zur Kolbenbestimmung schau mal hier:
http://www.typ4shop.de/index.php?cat=c1 ... -Typ4.html
Eventuell kannst du dann ja Rückschlüsse auf deine Kombination machen.
Und schau dir eventuell mal die Verdichtung an, mehr als 8,5 sollte man beim Bus nicht fahren.
Sonst wird die thermische Belastung recht hoch.

Viele Grüße,
Thomas

[PC-Doc]

Hallo Hubertus,
das Achsialspiel ist recht gross. Ich hab im kopf, das es zwischen 0.07 und 0.15 sein sollte. Entweder sind die falschen / fehlenden scheiben verbaut oder der lagerbund ist das problem.

Die zylinder und kolben werden dann wohl ein 2,1 l satz sein.

Auf der nockenwelle ist normalerweise kein grat. Das irritiert ein wenig.

Eine leichtere schwungscheibe würde man in einem käfer einbauen. Der bulli ist dafür zu schwer. Andere nockenwelle? Ja kann man muss man aber nicht. Doppel-Weber-Vergaser? Geschmacksache. Die frage ist, was es für ein motor werden soll? Bei einem käfer rennmotor würde man alles gegen "sportlicheres" austauschen. Bei einem bulli kommt das eigengewicht zum tragen. Da nutzt eine enddrehzahl von über 6000 U/min nicht wirklich. Da kommt es ehr auf kraft im unteren drehzahlbereich an.

Aber ganz entscheidend finde ich den tüv prüfer, der das abnehmen soll. Da am besten mal recht früh anklopfen und den mit ins boot nehmen. Der wird dann schon sagen, wie er das ohne umstände abnehmen kann. (Die 2,1 l kann man ja nicht sehen !?!)

Gruss aus dem bergischen
Ralf

[ulme*326]

Hallo Kabul,
hat Dein GE-Block eine Anschraubmöglichkeit für eine mechanische Spritpumpe?
Nicht daß noch die ursprüngliche GE-Einspritzpumpe mit zu hohem Druck gegen den Vergaser "drückt".
Dein Lüftergebläsekasten ist für Anbau einer EGR-Pumpe vorgesehen - sollte also eigentlich noch mit was anderem als GE gekennzeichnet sein. Wie?
Einen CJ-Gebläsekasten davorzusetzen kann von der GE-Nummer am Entlüftungsdom ablenken.
Den Zentralvergaser weit wegschmeissen und gegen eine Zweivergaseranlage CJ umbauen. Dann stimmt die Hülle. Das hast Du aber zu verantworten.
Nämlich: der GE hat mit hoher Wahrscheinlichkeit eine andere NoWe als der CJ. Das kann ich hier jetzt nicht mit Gewissheit sagen - kann man aber im ET-Katalog nachsehen. Andere Kolben-Durchmesser und möglicherweise andere Mulden = andere Verdichtung gibt sowieso emissionstechnisch ein sicher nicht zertifiziertes "Durcheinander". Genau genommen erlischt bei einem solchen Patchwork-Motor solange die ABE bis Du für den MischMasch ein Mustergutachten vorlegen kannst.
Da an dem Motor offensichtlich schon viel herumgebastelt wurde gehört der eigentlich komplett "gemacht". Allerdings bist Du dann mit hoher Wahrscheinlichkeit bereits in der 1.Reparaturstufe, was die Lagerabmessungen angeht. Von daher Risiko daß ihn ein Instandsetzer nicht mehr normal oder gar nicht mehr bearbeiten kann. Miss mal die 4 Zylinderfuß-Durchmesser im Kurbelgehäuse. Ich sag DIr dann die von einem Original CJ. Wenn die aufgebohrt sind dann ist sicher auch die Kurbelwellengasse bereits in Rep.-Stufe 1 . Wenn die Nockenwelle solche Verschleissbilder wie ein gotisches Kirchenfenster aufweist sollte sie auch erneuert werden.
Also dann lieber den Block erstmal zusammenlassen bis zur Klärung dieser Dinge. Dein Brennraumbild läßt auf höheren Ölverbrauch als normal schliessen und bestätigt nicht unbedingt daß Honung und Kolbenringe noch tiptop sind. Die beiden losen Kipphebelbrücken-Stehbolzen gefallen mir auch nicht. Wie sehen die Abgaskrümmer-Flansche aus - oval mit Stehbolzen oder eckig mit Gewinde? Wenn oval - sind die Stehbolzen noch fest/drin? Wenn von denen auch einer lose oder schon draussen ist ist es auch Mist. Kompressionsmessung vorher gemacht? Fazit: es gibt Schlimmeres als stark verschlissen - und das ist stark verbastelt. So ein Ding hast Du möglicherweise erwischt.

[kabul]

Vielen Dank für euer Feedback,
ich gehe morgen gleich nochmal in den OP und messe/ schaue die fehlenden Angaben nach. Hydrostößel hat er jedenfalls. Dieses Durcheinander bricht mich echt an... ich will auch nicht zwingend einen flotteren Motor als Original haben, aber das Gelumpe muss ja irgendwie aufeinander abgestimmt werden! Und das alles nicht zuletzt für den freundlichen Mann vom TÜV, soll ja auch sonst anständig laufen das Teil. Wie gesagt ist das hier Diaspora und ich werde kaum beim Prüfer bei ner Tasse Kaffee die Komponenten auswürfeln können, der gute Mann sieht so ein Wägelchen vielleicht 1 Mal im Jahr und ich habe halt auch (noch) keinen Plan. Jetzt hilft erstmal ...

Beste Grüße
Hubertus

[kabul]

Ich habe mal in sonntäglicher Ruhe nachgeschaut:

-Hydrostößel hat er und sehen meiner Meinung nach gut aus:




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-Nockenwelle - diese Kraterbildung, Materialausbruch nennt sich wohl „Pitting“ und soll im gewissen Maße unschädlich sein, wenn´s stimmt was ich im Netz gelesen habe...



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Vielen Dank für den Link zu den Kolben, könnte nach den Werten tatsächlich ein 2,1 Liter Satz sein.
-Ich habe auch nach der Verdichtung geschaut, aber habe sie nicht gefunden , da muss ich mich wieder erstmal schlau machen, wie das mit dem „auslitern“ geht... die Kolben haben jedenfalls Mulden für die Ventile.

-Anschraubmöglichkeit für eine mech. Spritpumpe ist mir nicht aufgefallen Der Block hat in der Nähe des 1. Zylinders so einen Ansatz, der ist aber vom Guss her verschlossen- sitzt da sonst eine?!
 Verbaut ist eine elektrische Benzinpumpe: Micro electric fuelpump #12s (carburetor application) sollte also gehen denke ich.
-EGR-Pumpe = Abgasrückführung??? Der Lüfterkasten hat wie gesagt die Kennung AW vom 1800er Motor mit Zweivergaseranlage, so wie das Fahrzeug wohl ursprünglich ausgeliefert wurde...

-Der Zylinderfussdurchmesser am Block beträgt (mit Schieblehre gemessen) 99,8 mm.
Ich glaube das Kolben und Zyl. soweit i.O. sind. Die Kolbenringe waren aber nicht in korrekter Lage eingebaut soweit ich das beurteilen kann... die Öffnungen zeigten teilweise nach unten.



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-Abgaskrümmer sind oval, beim rausdrehen sind glaube ich zwei Bolzen anstelle der angerosteten Mutter gekommen- sind aber nicht ausgerissen oder vernuddelt.
-Kompression hatte ich den Verkäufer gebeten zu machen.... hat er aber nich...
-Das Einlassventil vom 1. Zylinder ist nicht dicht und sieht nachgearbeitet aus. Es hat um den Ventilteller im Kopf auffällige „Lochprägungen“- muss also gemacht werden. Die anderen sind i.O. (Reichlich Kriechöl von der Kanalseite auf die Teller gegossen und von unten geschaut, ob auf der Brennraumseite was austritt)


Das Fazit stimmt allerdings und bestätigt sich nachhaltig- das Teil IST stark verbastelt, daher auch meine quälende Frage- wie würdet Ihr weitermachen, wenn´s nicht für 6000 + X ein komplett neues Motörchen werden soll?!
De Bock lief bei der Probefahrt bis auf das dramatische Leistungsloch im unteren Drehzahl/ Lastbereich ganz gut, was mich bei den undichten Köpfen und den rissigen Gummis bei der Ansaugbrücke überhaupt nicht verwundert.
Er sprang sofort an, gefühlte Drehzahl im Leerlauf 700 U/min und wenn man dann mit erhöhter Drehung losfuhr zog der Wagen nach anfänglichem Husten und ich hätte auch vermutet, dass Höchstgeschwindigkeit drin gewesen wäre...

Falls Rolf noch mitliest... hätte gerne bei Gelegenheit ein par Fotos als „Anbauanleitung“ vom Deinem Motor (exklusiv nur für den Eigenbedarf versteht sich) oder ich schaue mal bei schönem Wetter in der Hauptstatt vorbei .... zum Bilder knipsen und Schräubchen nachzählen?!

Schönen Restsonntag und
Grüße aus Magdeburg!

Hubertus

[Klaus*13]

Das hört sich doch alles ganz nett an. Ich würde das nicht verbastelt nennen. Ist halt nichts mehr original. Allerdings bin ich persönlich auch nicht der Meinung, dass original auf jeden Fall besser ist
Ich hätte den offenbar ganz brauchbar laufenden Motor gar nicht zerlegt, sondern nur Kompession getestet und dann evtl. ein paar Anbauteile erneuert (Spritpumpe, Vergaser, Verteiler).
Wo Du ihn schon zerlegt hast: nicht mehr ganz dichte Ventile kannst Du einfach neu einschleifen, solange der Sitz nicht gebrochenist.
Fazit: Auf jeden Fall weiter machen und das Ding wieder zusammensetzen.
Gruß,

Klaus

[ulme*326]

Ich würde das nicht verbastelt nennen. Ist halt nichts mehr original. Allerdings bin ich persönlich auch nicht der Meinung, dass original auf jeden Fall besser ist
Klaus

klar - original ist nicht immer besser aber zertifiziert und hat somit ABE - der mysteriöse Umrüstsatz unklarer Herkunft hat mit hoher Wahrscheinlichkeit kein Mustergutachten (mir ist klar daß das nicht alle wissen können oder nicht interessiert und man das ja im Verborgenen halten kann - ich möchte aber immerhin draufhinweisen ) Mit dieser Kolbenbodenform (die m.E. nicht zu diesem Zylinderkopftyp und den offensichtlich nicht vergrößerten Ventilen passt) hat der sicher eine deutlich höhere Verdichtung als der Vergasermotor mit seinen tieferen Kolbenmulden - dazu sollten ja schliesslich auch die Steuerzeiten und die Gemischdosierung passen, welche künftig mit einem SOLEX32-34 PDSIT2-3 - Päarchen erledigt werden soll. Da kommt dann hinten irgendwas an Emissionen und Abgastemperaturen raus was evtl. der Standzeit des Motores nicht guttut. Oder der durchführende T2-Schauber wird beim Einstellen wahnsinnig. Interessant wäre auch zu wissen ob das Serienkipphebel sind. Für was haben sonst die Kolben die Ventiltaschen? Die serienmäßigen Einspritzer-Kolbenböden sind m.W. glatt ohne Mulde. Vielleicht kann Tanja&Thomas hierzu nochwas sagen.
Insofern finde ich gut wie weit er sich vorgetastet hat. Weiter zerlegen würde ich wie oben gesagt vorerst auch nicht - sein Kontrollmaß:Zylinderfussbohrung muss nun auf Übermaß gecheckt werden - wenn ja würde ich an diesem Motor den Block erstmal nicht ohne Weiteres weiterzerlegen (aber nur um nicht noch die mögliche Überraschung zu erleben keine weitere Rep.-Stufe verfügbar zu haben). Wenn nein - evtl doch. Ich wüßte an Motoreigners Stelle schon gerne welche NoWe da drin ist. Aber NoWe -Vermessung kann man auch im eingebauten Zustand: Mit nem aufzeichnenden Mess-Taster mit ausreichend Hub die Nockenerhebung über NoWe-und- KuWe-Drehwinkel (Drehpoti) gibt Aufschluss über die Art der NoWe (wenn man die Kurven dann einem NoWe-Experten vorlegt) . Vom Verschleisszustand gibt es tatsächlich noch schlimmere. Falls die Lager hinüber wären würde man das im Deckel unterm Ölsieb als grauen Schlamm sehen. Daß das ein messtechnischer Akt ist ist mir auch klar - von daher ist wahrscheinlich die Zerlegung einfacher - wenn man das erforderliche Sonderwerkzeug hat.

Ich hätte den offenbar ganz brauchbar laufenden Motor gar nicht zerlegt, sondern nur Kompression getestet und dann evtl. ein paar Anbauteile erneuert (Spritpumpe, Vergaser, Verteiler).
Klaus

er hat die Block-Hälften ja noch nicht getrennt. DIe Demontage bis dahin ist für mich nachvollziebar. Nach dem Köpfe runtermachen weiss er jetzt wenigstens daß seine NoWe nicht mehr ganz frisch ist und daß er seltsame Kolben verbaut hat. Ja und er weiss jetzt daß er einen irgendwie modifizierten Motor hat. Ok - hätte er nicht dranrumgeschraubt wären einige heikle Stehbolzen noch fest.

@kabul:
Kolbenringe "wandern" im Betrieb . es wird immer mal eine Stossnut unten sein. Deshalb sollen die in 120Grad versetzte Startpositionen beim Zusammenbau gebracht werden. Ölverbrauch könnte schon ein Thema sein.

[Tanjas&Thomas_T2b]

Die serienmäßigen Einspritzer-Kolbenböden sind m.W. glatt ohne Mulde. Vielleicht kann Tanja&Thomas hierzu nochwas sagen.

So weit ich weiß, sind die GE Kolben und Zylinder die gleichen wie beim CJ Motor.
Der einzige Unterschied sind die Nockenwelle und die Hydro-Stößel.
Die Porsche Variante mit Kennbuchstabe GB hatte eine höhere Verdichtung von 8,0:1
Die Bus Motoren haben 7,4:1

Eine höhere Verdichtung sorgt für einen besseren Wirkungsgrad,
aber halt auch für eine höhere Verbrennungstemperatur.
Und dann muss auch irgendwann der Zündzeitpunkt angepasst werden, da bei höherer Verdichtung die Verbrennungsgeschwindigkeiten anders sind.
Das kann zu klopfen führen, was die Motortemperatur noch einmal steigert.

Die 2,1l Variante ist sicherlich keine schlechte Variante, was die Leistung angeht.
Ich würde halt mit der Verdichtung aufpassen.
Wenn die im Bereich um 8:1 liegt sollte die Einstellung kein Problem sein.

Ich würde den Motor so wie er ist wieder zusammen bauen und mit einer Einspritzanlage versehen.
Dann wäre das mit der Eintragung auch kein Problem.

Wenn es nun Vergaser sein sollen, würde ich einen Gebläsekasten mit CJ Kennung verbauen und die originalen Vergaser auf den Motor bauen.
Und dann den Motor so lange fahren wie er läuft.
Wenn es dann an der Zeit ist, kann man immer noch über eine komplette Revision nachdenken.
Bei den heutigen Ersatzteilqualitäten kann man auch vieles Verschlimmbessern...

Viele Grüße,
Thomas

[kabul]

... und wieder ein herzliches Dankeschön für Eure Beiträge!

Wenn es nicht sein muss, soll der Motorblock zusammen bleiben, auch wenn im Bereich Auslassventil/ Stösselrohr des 1. Zylinders noch eine dünne, gebrochene Unterlegscheibe lag, was mich wiederum nicht gerade beruhigt... Ich habe zumindest beide zueinander passenden Hälften wiedergefunden und der Anblick grauen Schlamm´s blieb mir zuvor erspart!
Die Ventile werde ich am Wochenende noch ausbauen und das eine undichte Ventil nachschleifen, wenn es denn geht.
Ich werde auch noch mal versuchen ein besseres Foto von der Nockenwelle zu machen um die Geometrie zumindest „auf Sicht“ besser beurteilen zu können. Würde es helfen, die Hubhöhe einer Nocke zu ermitteln, dass sollte doch auch im eingebauten Zustand möglich sein?!
Dann ist vorerst meine Grenze der Zerlegerei erreicht und Entscheidungen müssen getroffen werden!
Dazu habe ich vor, die ganzen wichtigen Informationen von Euch zusammenzutragen und die notwendigen Ersatzteile für die unterschiedlichen Varianten CJ / GE mit oder ohne Einspritzanlage tabellarisch aufzulisten.
Den Einbau einer Einspritzanlage würde ich mir nicht so ohne weiteres zutrauen - vielleicht gibt es da noch eine Beruhigungspille vom „Referatsleiter“ .... Thema Verfügbarkeit, Kosten, Arbeitsaufwand , Haltbarkeit und besonders auch Erlernbarkeit für mäßig begabte?

Samstag geht die Reise weiter!
Grüße aus Magdeburg

Hubertus