Erfahrungen 1-2-3 Ignition

[Florian76]

Hi Norbert, könnte das mit dem erweiternten Bereich der Vorzündung bei der 123 zu tun haben? Wenn ich mir die Kurven so anschaue, kann die 123 bis 45° dynamische in Richtung Früh verstellen. Vielleicht ergeben sich nach 45° genau 6mm oder 0mm in die andere Richtung?
Viele Grüße, Florian

[Norbert*848b]

Moin allerseits und ein frohes Neues möchte ich auch noch wünschen,

nun hatte ich kürzlich endlich einmal wieder die Gelegenheit, mich um meine Leihgabe des 123 der ersten Generation zu kümmern und hab einmal die Fliehkraftverstellung für Kurve 9 aufgenommen, welche für Käfer / Bus Typ1-Motor und auch für den Typ 4 Motor empfohlen wird (lt. 123 mit der Anmerkung versehen "mit Einschränkungen auch für 1700er und 2000er Motoren verwendbar").
(Man mag mir Messunsicherheiten von +/- 0,5° zu gute halten, denn es ist nicht wirklich einfach, die Drehzahl exakt zu halten und die Riemenscheibe anzublitzen sowie die beiden Werte gleichzeitig abzulesen. Die Aufnahme mehrerer Messpunkte zeigt m.E. nach aber eine eindeutige Tendenz.)

rot # 9, blau # 0, "one-fits-all-curve"
Hier zunächst der Vergleich mit den orig. Verteilern für Typ 4 Motoren:

Y_123_curve Type4.jpg

und hier vom typischen Verteiler (043 905 205) für Typ 1 Motoren (wobei diese Kurve meiner Meinung nach wohl Pate für # 9 stand):

Y_123_curve Type1.jpg

Die Unterdruckverstellung habe ich erst einmal außen vor lassen müssen. So wie beim mechanischen Verteiler lässt sich die hier nicht so einfach nachmessen, denn 123 verstellt den Unterdruck erst, wenn gewisse (Mindest-) Drehzahlen erreicht werden.

Meine persönliche Meinung: Die "one-fits-all-curve" kommt mir viel zu schlapp vor, denn der Verbrennungsvorgang sollte wirklich vollständig abgeschlossen sein, wenn das Auslassventil zu öffnen beginnt. Andere mögen da gern über ein besseres Wissen verfügen.

Mir ist nun schlussendlich auch klar geworden, dass viele Motorenbauer die statische Zündung eher auf 9,5° vor OT einstellen, denn damit (bzw, durch diese Parallel-Verschiebung) kommt man in das von VW vorgesehene Toleranzfeld.

@ Florian:
Bei LL zum ZZP sollte der Verteilerläufer man gerade noch so den Kontakt der Verteilerkappe erreichen können und gegenüber stehen, also somit schon leicht über die Mitte im Uhrzeigersinn gedreht haben.
Die Frühverstellung erfolgt ja über eine Verstellung gegen den Uhrzeigersinn und das sind dann bei voller Frühverstellung (Fliehkraft sowie Unterdruck) so etwa 9 mm am Verteilerläufer, was ich grob ausgemessen habe. Bei richtiger Ausrichtung würden wir dann noch damit gerade so hinkommen können, dass sich in diesem Fall Läufer und die Kappenkontakte immer noch hinreichend gegenüber stehen.

Die Wahl für einen Verteilerläufer mit 1 kOhm Entstörwiderstand würde ich für geschickter halten, denn bei dem ist der Kontakt auch breiter ausgeführt. Das würde allerdings bedeuten, dass dann Entstörstecker für die Zündkerzen mit 5 kOhm anstatt 1 kOhm eingesetzt werden müssten (esatzweise 1 kOhm Entstörstecker und dann aber Widerstandszündkerzen).

[OssiWesty]

Hallo Gemeinde,

ich stelle mal meine Geschichte in diesen nicht mehr ganz taufrischen Thread und hoffe, dass sich kundige Leser finden:

Unser CJ erhielt vor etwa 5 Jahren einen 123/tune+-Verteiler mit einer von 123ignition.de vorprogrammierten Kurve für den 2L-Motor. Bei der Suche nach Leistung (zwischenzeitlich kamen wir noch nicht mal rückwärts ohne Kupplungsrauchen auf einen Anhänger...) wurde so ziemlich alles kontrolliert und revidiert, auch die Zündkurve wurde etwas modifiziert.
Da seinerzeit eine Motorrevision erfolgt war, sind wir also wieder zum Motorenbauer und haben reklamiert. Nachdem die in der Peripherie auch keine Fehler fanden, wurde der Motor erneut auseinandergenommen und dabei festgestellt, dass zwar "CJ" im Lüfterkasten und Motorgehäuse eingeschlagen ist, aber ansonsten 1800er Teile verbaut sind, von der Kurbelwelle bis zu den Köpfen. Fehler fanden sich an diesen Teilen nicht, also wurde der Motor wieder zusammengebaut und darf als vollwertiges Mitglied der 1800er-Familie gelten, auch wenn er wahrscheinlich vom Verkäufer damals aus herumliegenden Einzelteilen zusammengewickelt wurde.
Trotz aller Einstellungsmaßnahmen wollte der Motor aber auch nach dieser OP am offenen Herzen nicht so richtig aus dem Vollen schöpfen. Unten rum schwach, träge in der Gasannahme, insbesondere beim Herausbeschleunigen im 4. Gang aus dem Konstantbetrieb.

Laut KI-Recherche liegt das an der Zündkurve für den 2L-Motor, mit dem ein 1800er unten träge ist, und vor allem heißer im Teillastbereich läuft als gewollt. Die CJ-Kurve setze später ein, verlaufe flacher und sei für Jettronic optimiert, nicht für Vergaser. Die KI schlug auch eine Kurve früher einsetzende, steilere Kurve zur Programmierung in der 123/tune+ vor nämlich
○ 1000 rpm → 10°
○ 1500 rpm → 18°
○ 2000 rpm → 24°
○ 2500 rpm → 28°
○ 3000–3400 rpm → 30° (Plateau)
Ich habe diese Kurve mal genau so in der App programmiert, mich aber noch nicht getraut sie zu übertragen. Unter anderem, weil ich nicht weiß, ob ich von diesen Werten die mechanische Vorbestellung von 7,5° abziehen müsste, wodurch die Kurve der aktuellen sehr ähnlich würde - aktuell ist folgendes programmiert:
- 500 - 0,0°
- 1000 - 0,0°
- 1600 - 12,0°
- 2500 - 19,0°
- 3400 - 24,0°
- 8000 - 24,0°

Ich möchte die Kundigen unter Euch bitten, Eure Erfahrungen mit der 123ignition-Zündung beim 1800er zu teilen und vielleicht, wenn Ihr auch eine /tune+ habt, Eure exakten Kurven zu posten.

Ich bin für jede Art von Input wirklich dankbar

Lutz *486

[Norbert*848b]

Hallo Lutz,
Deine letzte Kurve erscheint mir sinnvoll. Statische Zündung auf 7,5° vor OT einstellen und zur Kontrolle bei der jeweiligen Drehzahl Abblitzen. (Also bei Deinen Werten die 7,5° dazu rechnen). Die Kurve entspricht auch einer für Typ 4 Motoren, wie zuvor von im Tread von mir angefüg

BTW: Bei CSP gibt es ja einen Konfigurator für die Standard 123. Da wird aber kein Unterschied für 1800 und 2000 gemacht. Halt immer die #9, also die Käferkurve des 034er. Ich habe aber in allen Fällen von diesen Motoren noch nicht von schwacher Leistung gehört.

Bilde ggf. auch einmal die 034er nach und wenn Dein Bus damit auch nicht läuft, fürchte ich, dass der Fehler anderswo liegt.
Vergaser, Falschluft?

[Schnabelbus]

Hallo Lutz,

vorab, ich habe keinen 1800er AP, bitte überprüfe deshalb meine Angaben.
Nach meinen Informationen gehört zum 1,8 l AP-Motor der Verteiler 021 905 205P.
Auf https://www.thesamba.com/vw/forum/view ... p?t=617242 finden sich die Kurven dieses Verteilers.
Die Mittelwerte sollten passen, die Bandbreite gibt die zulässigen Toleranzen an.
So programmiert verhält er sich wie der originale Verteiler und wird auch so eingestellt. Allerdings stimmt die Anzeige auf dem Display nicht, weil die statische Frühzündung nicht berücksichtigt ist.
Weil deine Fliehkraftkurve noch an der oberen Toleranzgrenze liegt, kann ich mir nicht vorstellen, dass es daran liegt. Oder liegt deine Vakuumkurve voll daneben?

Ich wünsche dir viel Erfolg
Johannes

[boggsermodoa]

(zwischenzeitlich kamen wir noch nicht mal rückwärts ohne Kupplungsrauchen auf einen Anhänger...)

Rückwärts bergauf schwächelt jeder VW-Boxer mit Vergaser(n). Das liegt an dem dann zu niedrigen Schwimmerniveau wegen der nach vorne versetzten Schwimmerkammer. Die sorgt andererseits bergauf und beim Beschleunigen für eine Anreicherung des Gemischs, weil die Suppe dann nach hinten schwappt. Ich würde also erst mal in die Schwimmerkammern gucken.

[OssiWesty]

Hallo Johannes,
vielen Dank für Deine Infos.

vorab, ich habe keinen 1800er AP, bitte überprüfe deshalb meine Angaben.

Den Kennbuchstaben (AP, oder z. B. AR?) kann ich ja nur raten, denn es ist noch nicht einmal klar, ob die Teile, die in und an mein Kurbenwellengehäuse des CJ gefrickelt wurden, von einem Motor stammen - eher nicht, so wie ich den großen Händler in Süddeutschland einschätze, der nach dem Überführen aus USA als erstes mal den Einspritzer mit glaubhafter Laufleistung von 72.000 Meilen explantiert und versilbert hat…

Nach meinen Informationen gehört zum 1,8 l AP-Motor der Verteiler 021 905 205P.

Genau, alternativ wären es G oder S, aber alle haben wohl dieselben Kurven…

So programmiert verhält er sich wie der originale Verteiler und wird auch so eingestellt. Allerdings stimmt die Anzeige auf dem Display nicht, weil die statische Frühzündung nicht berücksichtigt ist.

Wenn ich von den entsprechenden Mittelwerten die static advance von 7,5° abziehe und dann abblitze, müsste die Anzeige wieder stimmen, oder?

Oder liegt deine Vakuumkurve voll daneben?

Die Vakuumkurve hat ein Plateau von 10° zwischen 0 und 74 kP und fällt dann steil auf 0° ab 87 kP ab.

Zwischen der eigentlichen Motorrevision (die wegen Kompressionsverlust notwendig wurde und bei der der Umstand, dass der Motor eigentlich ein 1,8er ist, nicht aufgefallen war) und der jetzigen offenen Herzoperation, bei der eigentlich nur alle Legosteine noch einmal auseinander und wieder zusammengebaut wurden, haben wir gefühlt 1000 mal Zündung und Vergaser überprüft und optimiert (aber immer in dem Glauben, eine CJ vor uns zu haben). Jedenfalls kam der Bus diesmal aus der Werkstatt des Motorenbauers zurück und lief deutlich runder und kraftvoller als vorher (wenn auch noch nicht so wie ich es aus der Zeit vor dem Kompressionsverlust gewohnt war). Obwohl eigentlich nix verändert wurde. Angeblich aber wurde eine 1,8er Zündkurve aufprogrammiert, doch fand ich dann beim Auslesen die o.g. Kurve vor, die ich so für den CJ abgespeichert hatte. Vielleicht sind es nur noch Kleinigkeiten, die ich ändern müsste, um noch einen Rest Leistung herauszukitzeln…?

Rückwärts bergauf schwächelt jeder VW-Boxer mit Vergaser(n).

…aber rückwärts auf einen horizontalen KFZ-Anhänger mit Auffahrrampen sollte es ein Westy mit Serienleistung doch ohne Verrauchen der Kupplung schaffen… Der Bus stand ja nicht zum ersten Mal auf einem Hänger, und ich fand schon auffällig, wie schwer er sich tat…
Der letzte Versuch dieser Art fand in Köln bei Andreas auf dem Hof statt, und er war genauso verwundert. Die Vergaser, von ihm aufbereitete Ersatzteile, hatte er da gerade zur Sicherheit noch einmal überprüft, so dass ich nicht an ein Problem mit den Schwimmern glauben mag.

Danke, Johannes. Ich bastel mir jetzt mal die Kurve. Falls Du eine Idee hast, ob ich die static advance herausrechnen sollte oder nicht, mache ich das auch noch, und dann probiere ich das aus.

[OssiWesty]

Lieber Norbert, lieber Johannes,

Deine letzte Kurve erscheint mir sinnvoll. Statische Zündung auf 7,5° vor OT einstellen und zur Kontrolle bei der jeweiligen Drehzahl Abblitzen. (Also bei Deinen Werten die 7,5° dazu rechnen).

Ahaaa, sehe gerade, dass in meiner App in den Einstellungen keine Static advance voreingestellt ist. Wenn ich das tun würde - könnte ich mir dann das Dazurechnen sparen?


Wenn ich mir Deinen, Norberts Vorschlag (meine zweite Kurve, also diejenige, die für den CJ empfohlen war) und die Grafik von Dir, Johannes, anschaue, dann sind die Unterschiede für mich kaum zu erkennen. Also anders als von der KI (MS CoPilot) beschrieben, würde die 1800er Kurve nicht wirklich „früher einsetzen und steiler ansteigen“, oder?

Bitte also unbedingt weiter Mitgrübeln und mich alles wissen lassen

Danke Euch beiden.
Lutz

[aviator]

Der 123 muss ja erst ne Grundeinstellung über die grüne LED unter der Verteilerkappe bekommen. Du musst jetzt erstmal rausfinden und uns mitteilen ob die bei OT oder bei der ZZP Markierung vorgenommen wurde. Wenn er auf 0 Grad (OT) eingestellt wurde dann musst du die gesamte gewünscht Frühzündung über die App programmieren. Also z.B. 7.5 Grad früh im Leerlauf (ohne Unterdruckverstellung) und ca. 30 Grad früh voll ausgeregelt. Alles ohne Unterdruckverstellung. Grüße Stefan

[OssiWesty]

Der 123 muss ja erst ne Grundeinstellung über die grüne LED unter der Verteilerkappe bekommen. Du musst jetzt erstmal rausfinden und uns mitteilen ob die bei OT oder bei der ZZP Markierung vorgenommen wurde. Wenn er auf 0 Grad (OT) eingestellt wurde dann musst du die gesamte gewünscht Frühzündung über die App programmieren. Also z.B. 7.5 Grad früh im Leerlauf (ohne Unterdruckverstellung) und ca. 30 Grad früh voll ausgeregelt. Alles ohne Unterdruckverstellung. Grüße Stefan

Hallo Stefan,

ganz genau verstehe ich Deine Nachricht nicht. Der Verteiler ist schon seit 2019 im Bus. Meinst Du, damals sei eine Grundeinstellung erfolgt? Dann wurde diese ja schon mindestens einmal überschrieben. Oder meinst Du, was der Motorenbauer jetzt bei der Neuprogrammierung getan hat?

Ich hatte in 2023 ein längeres Telefonat mit Herrn Frenken von 123ignition. Demnach wird immer zuerst die Kurve in der App programmiert und dann durch Abblitzen die mech Frühverstellung eingestellt, weil der tatsächliche Zündwinkel stets die Summe aus mechanischer und programmierter Verstellung ist. Für mein laienhaftes Verständnis bedeutet das, dass ich bei Addition der 7,5° zum zu programmierenden Zündwinkel in der App anschließend den Verteiler wieder um diese 7,5° zurückdrehen muss, damit ich beim Abblitzen wieder den korrekten Zündwinkel dargestellt bekomme. Aktuell ist bei Leerlauf ein Zündwinkel von 0° programmiert, und der Motor läuft rund und hat auch Leistung (wenn er auch nicht "gierig am Gas hängt"). Demnach müsste doch der Verteiler nach Programmierung beim Abblitzen korrekt verdreht worden sein, bis die Stroboskoplampe bei Leerlaufdrehzahl korrekt 7,5° vor OT anzeigte.

Tatsächlich besteht aber meine (theoretische) Verwirrung (theoretisch, weil unabhängig vom tatsächlichen Zustand des Autos) darin, dass ich nicht weiß, ob die KI-Kurve (in meinem Post von vorgestern die obere Tabelle) "mit eingerechneter 7,5°" oder ohne erstellt wurde. Da ich nicht gut denken kann, ohne dass ich eine Zeichnung vor Augen habe, habe ich versucht, die von Johannes vorgeschlagene Kurve des 021 905 205P (angeblich identisch mit 022 905 205S) gemeinsam mit der für den 021 905 205G im Sambaforum vorgeschlagenen Linie, der aktuell programmierten "CJ"-Kurve und der von der KI vorgeschlagenen Linie in eine Grafik zu bekommen. Da die "KI"-Kurve keinen Nullpunkt hat und im Fließtext der KI von 7,5° bei Leerlauf ausgegangen wurde, nehme ich an, sie ist "mit 7,5°" erstellt, also habe ich diese Kurve um 7,5° reduziert noch ein zweites mal eingezeichnet (graue Kurve, Wegpunkte in orange). Und selbstverständlich bin ich mir unsicher, ob ich richtig gedacht habe. Hier wäre ich für Input dankbar.

Angenommen, ich liege richtig: legt man die Empfehlungen der KI zugrunde, nach der die 1,8er Kurve gegenüber der für den 2,0 "früher einsetzen, stärker steigen und bei 3200-3400 rpm 'fertig sein'" soll, dann fällt auf, dass
- die G-Kurve eigentlich nicht sein kann, weil zwar früh einsetzend, aber viel zu flach bleibend mit dem Plateau bereits bei 10° ab 1600 rpm
- die drei Kurven P/S, CJ und KI einen sehr ähnlichen Verlauf haben und wohl noch in der Toleranz der mittleren, der CJ-Kurve verlaufen.

So, und jetzt wird's praktisch und betrifft die Bedienung der App:
Ist der Eintrag von 7,5° unter "Statischer Zündzeitpunkt" in der App (Seite 3 "Einstellungen" unter den Einträgen "Motor stilllegen" und "PIN ändern") gleichbedeutend mit der Addition von 7,5° in den Tabelleneinträgen unter "Kurven" (Seite 2 der App)? Würde beides die mechanische Vorverstellung gegenüber dem OT überflüssig machen? Was ist sinnvoll? Wenn ich seinerzeit Herrn Frenken richtig verstanden habe, empfiehlt 123ignition einen Eintrag von 4,5° unter "Statischer Zündzeitpunkt" (was zum korrekten Einstellen beim Abblitzen nur noch eine Verdrehung des Verteilers von 3° notwendig machen würde), damit die Funktion "Spark Balancing" funktionieren kann. Hatten natürlich die mechanischen Verteiler früher gar nicht, so dass sich die Frage ergibt, ob es das braucht...

Und die letzte Frage:
Egal, für welche Kurve man sich entscheidet, P/S, CJ oder KI, alle starten dicht beieinander bei Leerlaufdrehzahl oder etwas darüber bei 0°. Kann es sein, dass die "KI"-7,5°-Kurve in meiner Grafik trotz der eher marginalen Unterschiede zur aktuellen Kurve die von der KI beschworenen Vorteile bieten würde? Sind 2-2,5° frühere Zündung bei leicht erhöhter Drehzahl von sagen wir 1000 U/min bereits der Bringer, oder ist das alles Schall und Rauch?

Vielen Dank
Lutz

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