Workshop Bremskraftregler T2b ?

[Matthias S.]

Die Bremstrommeln sollten bei der geringen Laufleistung noch kein Problem sein.
Aber ich glaube auch nicht an den Regler, der war bei den ganzen Bremsenproblemen bei den vielen Autos die ich in all den Jahren in der Kur hatte nie die Ursache. Den Regler öffnet man erst wenn man wirklich sicher ist. Ich würde den tatsächlich mal für eine für eine Probefahrt einfach weglassen, aber nicht einfach die Hinterachse tot legen sondern überbrücken. Schließlich haben eine ganze Menge Autos gar keine Bremskraftregler, z.B. mein Typ 3, der überbremst leer hinten derart dass es einem bei Regen schnell aus der Bahn haut. Und anders rum hat mein 1er GTI damals beladen über die Vorderrräder geschoben dass man kaum zum stehen kam. An trockenen Tagen aber alles kein Problem.
Wie weit hast Du deine Einstellritzel zurück gedreht? Wie geschrieben bei meiner Pritsche habe ich ja auch das Problem, da drehe ich die Ritzel so ca eine Umdrehung zurück . Und die hat erst 80000 gelaufen und auch der Wechsel der damals ersten Beläge und RBZ brachte keine Änderung.
Grüße, Matthias

[droma]

Hallo Matthias,

BKR überbrücken bringt mir nichts! Ich muß herausbekommen, ob es ein mechanisches oder ein hydraulisches Problem ist!

Wenn ich den hintern Bremskreis tot lege und es wird warm, dann habe ich ein mechanisches Problem in den Trommeln. Bleibt es kalt, habe ich ein hydraulisches Problem!

Was ich jetzt bräuchte wäre eine Verschussschraube für den Ausgang des BKR

Nette Grüße
Dieter

PS: Weiter möchte ich Beläge nicht zurückstellen, muss jetzt schon das Pedal viel zu tief durchdrücken

[Wolfgang T2b *354]

Hallo Dieter,

Jetzt suche ich nach der verbindlichen Verschleißgrenze und wie mißt man das aus - ist ja bei einem Innendurchmesser nicht so einfach?

wenn Du kein geeignetes Messgerät für die Bremstrommeln hast - und das hat kaum einer - musst Du Dir etwas bauen. Sowas, wie die beiden oberen Teile auf dem Bild.

Das Alu-Teil hat auf einer Seite eine Kalotte als Messfläche und ist auf der anderen Seite flach mit einem M6-Innengewinde. Meins ist exakt 150,0 mm lang (oder jedes andere Maß, was Du präzise messen kannst). Das Stahlteil ist in etwa gleich lang, hat an einem Ende ebenfalls eine Kalotte und auf der anderen ein M6-Gewinde.

Zum Messen schraubst Du beide Teile zusammen, bringst sie an die Stelle, die Du messen möchtest und schraubst sie soweit auseinander, dass beide Kalotten die Trommel auf gegenüberliegen Stellen berühren. Mit ein wenig hin- und herwackeln findest Du erstaunlich präzise die richtige Stelle. Das ganze Teil rausnehmen, mit dem Messschieber die Länge des Stahlteiles messen, 150,0 draufaddieren und fertig.

Wenn Du 210.00 km runter hast, würde ich Deinen Trommeln kein langes Leben mehr prophezeihen. Meine waren im Schnitt nach 160.000 km fertig. Verschleißmaß ist, wenn ich mich recht erinnere, 253,5 mm (neu 252).

Schöne Grüße

Wolfgang

[droma]

Hallo Wolfgang,

so ein Messinstument zubauen überfordert mich, ich bin Elektriker und kein Wegzeugmacher! Mein Onkel, der leider verstorben, ist war Werkzeugmachermeister und hatte eine große Industie-Drehbank. Da hätte ich die Trommel einspannen können und ausmessen bzw auf Gleichlauf überprüfen können. Selbiger hat mir auch Schaltstangenführungen aus Teflon als Halbschalen gemacht, welche man ohne Motor ausbauen einsetzen kann! Aber das ist leider Geschichte und die Drehbank von den Erben verschrottet

Aber jetzt eine dumme Frage, was passiert, wenn die Trommel innen zugroß bzw verschliessen ist? Das heißt doch, dass die Reibfläche zuklein ist und somit nicht die volle Bremsleistung erbracht wird! Aber dann dürfte es doch nicht heißlaufen?

Übrigens habe ich das Bremspedalspiel überprüft, gefühlt kann ich das Pedal 5 -7mm drücken bis ein Widerstand kommt!

Nette Grüße
Dieter

[droma]

Hallihallo,

https://bekaboclassics.de/bremse/hauptb ... inder-5560

wäre dies das richtige Teil um den Ausgang des Bremskraftreglers zuverschliessen und damit die Hinterachse vom Bremspedal loszuhängen?

Da wäre die nächste Aktion, ich muss jetzt wissen Hydraulik oder Mechanik (Trommel)

Nette Grüße
Dieter

PS: Sonntagausflug mit dem Skoda macht kein Spass

[Wolfgang T2b *354]

Hallo Dieter,

ich habe zwar eine Drehmaschine, das kann man in einfacher Form aber auch ohne basteln.

Meine Trommeln waren (immer?) auf der Innenseite verschlissen. Auf der Außenseite können sie sich unter Druck ein wenig elastisch verformen. Ich war innen teilweise deutlich unter Mindestmaß und da fängt es an, gefährlich zu werden.

Die durch den Verschleiß entstehende Zylinderfläche ist keineswegs ein richtiger Zylinder, sondern in Achsrichtung gesehen eher gewölbt. Bei mir passte am Ende die Innenkontur der Trommel überhaupt nicht mehr zur Kontur der Bremsbacken (gewölbt vs. gerade und zudem unterschiedliche Durchmesser). Da half nur noch eines: alles raus.

Die Bremskraft ist theoretisch unabhängig von der Fläche (über die Wärmeabführung dann aber doch nicht).

Viel Erfolg

Wolfgang

[bullijochen]

Also eins verstehe ich nicht so ganz, warum sollte die Bremse wieder zumachen wenn sie einmal ganz offen ist ( man dreht von Hand und die Beläge schleifen nicht, auch nach wiederholtem festen drücken der Bremse)?? Man kann auch mit demontierter Trommel durch vorsichtiges drücken des Pedals prüfen ob die Beläge wieder zurück rutschen.
Mach doch mal so, falls nicht schon geschehen.
Stell doch die Beläge so weit weg bis absolut frei ist. Und dann noch ein paar Zacken mehr. Dann ist der Pedalweg eben für die Testfahrt etwas länger aber ist ja wurscht.
Dann fahren und Temperatur prüfen. Wenn sie heiß sind Wagen hochbocken und prüfen ob die Beläge schleifen, wenn nein hast du ein glühendes Radlager, wenn sie schleifen hast du nicht zurückstellende Radbremszylinder (aus welchem Grund auch immer) oder deine Beläge rutschen nicht mehr zurück weil sie am Bremsankerblech nicht mehr rutschen können bzw der Spreizhebel klemmt.
Mehr hitech ist doch da gar nicht dahinter??
Zumindest hat das bei mir immer geholfen.
Die Geschichte mit Trommel Durchmesser zu groß bzw schief verschlissen, hat doch im ersten Moment gar nichts mit dem schleifen zu tun.Das wirkt sich doch nur auf die Bremskraft aus, weil die Reibfläche zu klein wird.
Oder lieg ich jetzt voll daneben?

[Tanjas&Thomas_T2b]

Moin,

um noch einmal auf die Schraubenfestigkeit zurück zu kommen.
Ich habe an meinen Bremsdruckreglern mit original Schrauben nachgesehen.
Dort sind an allen Reglern 10.9 er Schrauben original montiert.

Eine Empfehlung über das Anzugsdrehmoment kann ich da aber nicht draus ableiten, da ich die Festigkeit des Druckgussgehäuses nicht beurteilen kann.
Mit 25Nm liegt man sicherlich nicht zu hoch.
Aber leider finde ich keine offiziellen Angaben zum Drehmoment.

Viele Grüße
Thomas

[bugster_de]

Eine Empfehlung über das Anzugsdrehmoment kann ich da aber nicht draus ableiten, da ich die Festigkeit des Druckgussgehäuses nicht beurteilen kann.

Vorab: Hier im Forum sind ja auch einige Maschinenbauer unterwegs. Vielleicht schaut mal jemand noch über meine Annahmen und Rechnungen drüber und korrigiert mich bitte, falls es nicht passt.

Da ich ja vor dem gleichen Probleme stehe/stand, habe ich mal die alten Tabellenbücher und Konstruktionslehre Unterlagen rausgekramt und nachgesehen.

laut DIN kommt es sowohl auf die Länge des Gewindes im Guß (Mindesteinschraubtiefe) als auch auf den Durchmesser des Materials rund um das Gewinde an. Laut DIN sollte das Material aussen rum min. doppelt so dick sein wie der Kernlochdurchmesser.
Die Mindesteinschraubtiefe findet man hier ganz hilfreich erklärt:
https://www.ing-hanke.de/know-how/minde ... 0-blatt-1/
Wenn Gewinde im Guß so ausgelegt sind kann man auf die normalen Anzugsmomente für M8 Schrauben laut Norm gehen. Laut diesen Tabellen ist dann selbst beim schlechtesten Gußwerkstoff eine Gewindelänge von 12mm anzusetzen. Wenn der Guß aus besserem Material besteht, dann entsprechend kürzer.

Beim BKR:
- Material rund um das Gewinde ist mindestens das Doppelte des Kernlochdurchmessers.
- Gewindelänge im Guß ist, wenn ich es richtig gemessen habe, 16mm
- ich gehe mal davon aus, dass VW damals nicht das billigste Material genommen hat und auch ein bisschen Sicherheit rein konstruierte.
Ergo könnte man auf die laut Norm gültigen 33Nm für eine M8 10.9 mit Regelgewinde gehen. Wert gilt nur bei trockener Schraube; also beim Einbau nicht ölen.

Zugkraft pro Schraube:
- da ist ein Sprengring drunter --> erhöht die auf die Schraube wirkende Zugkraft merklich
- die Gummidichtung erzeugt auch Druck und erhöht die Zugkraft. Wieviel ist mir nicht klar, da die Dichtung sich ja in der Fräsung fast beliebig breit machen kann.
- der im BKR wirkende Druck der Bremsflüssigkeit bewirkt eine "innere" Kraft, die versucht die beiden Gehäusehälften auseinander zu drücken, was wiederum die Zugkraft auf die Schraube erheblich erhöht. Wenn ich mich nicht verrechnet habe (*) sind das knappe 4kN pro Schraube bei einem Prüfdruck von 100 atü (98 bar), was ja weit weg von den für eine 10.9 M8 zulässigen 32kN ist.

Lange Rede kurzer Sinn: die 25 Nm wären mir zu wenig, ich denke man kann da gut auf die 33 Nm gehen, die für eine M8 10.9 zulässig sind.

(*) ich habe leider vor dem Zuschrauben vergessen den Durchmesser der Kugel bzw. deren Bohrung zu messen. Ich habe daher 40mm Bohrungsdurchmesser angenommen.

[Wolfgang T2b *354]

Hallo Markus,

Deine Schlussfolgerung ist sicher richtig.

Ein paar Kleinigkeiten hätte ich noch.

Meinst Du Sprengring oder Federring? Oder Zahnscheibe? Ich habe die Konstruktion nicht im Kopf, aber ich vermute stark, es geht um einen Federring (war bei VW normal). Damals, als die T2 gebaut worden sind, glaubte man noch, dass ein Federring als Schraubensicherung dient. Er hat keinen Einfluss auf die Zugkraft, er wird eh auf Blockhöhe zusammengedrückt. Heute weiß man, dass Federringe wirkungslos sind. Sie werden nur noch aus Gewohnheit eingebaut. Dasselbe gilt für Zahnscheiben. Kannst Du also getrost weglassen, ist zwar historisch korrekt, aber technisch unsinnig (ich pack' sie aus Gewohnheit auch noch manchmal drunter, hab' ja noch so viele).

Die Gehäusedichtung wird nur eine unerhebliche Zugkraft auf die Schraube ausüben. Die beiden Gehäuseflächen liegen unter Druck aufeinander.

Angesichts der Unsicherheiten, die VW bei der Berechnung damals hatte und die zu entsprechenden Sicherheitszuschlägen geführt haben, dürfte die Frage, ob 8.8 oder 10.9, eher von untergeordneter Bedeutung sein. Soweit ich weiß, sind keine Fälle von gebrochenen Schrauben bekannt.

Schöne Grüße

Wolfgang