Anlaufschwierigkeiten bei Inbetriebnahme eines neuen Typ 4 Einspritz-Motors

[slashman78]

Spannend.
Bei mir ist es nämlich so, dass ich einen top eingestellten Motor erhalten habe. Läuft wie ein Schweizer Uhrwerk.
Allerdings hatten wir das Problem, dass er zwar super ansprang, aber sofort wieder ausgegangen ist. Nach ca. 30 Sekunden „am Leben halten“, blieb er problemlos an. Verdacht war, dass die Qualität des Temp.-Sensors mau war/ist, weswegen ich einen zweiten eingebaut hatte. Das Problem blieb ohne jegliche Verbesserung.
Also habe ich meinen 2. Zusatzluftschieber eingebaut und er sprang an, als wenn nie was gewesen wäre. Standgas top.
Wenn er dann aber warm wurde, blieb er bei knapp über 1500 U/m stehen, wenn ich z.B. an eine Ampel ran gefahren bin. Habe ich aber erst unter 1500 U/m ausgekuppelt, viel die Drehzahl ganz normal auf die eingestellten 800irgendwas Umdrehungen.
Alles andere blieb genauso genial, wie es vor dem Wechsel auch war. Der Motor schnurrt wie ein Kätzchen.
Da ich nur den Zusatzluftschieber gewechselt habe, muss das Problem ja hier zu suchen sein.
Aber da der Wagen eh erst wieder im April auf die Straße darf und es mir wirklich zu kalt ist bis dahin, werde ich mich dem Problem wohl erst in einem halben Jahr widmen wollen.
Aber was könnte es sein unsere teste ich es? Und wie stelle ich einen Zusatzluftschieber ein?




Sascha

[Tanjas&Thomas_T2b]

Moin Sascha,

ich habe noch ergänzende Worte im Workshop Beitrag geschrieben.
Damit sollte es hoffentlich klar sein.
Und schau dir den Zusatzluftschieber mal im ausgebautem Zustand an, leg 12V an und beobachte die Stauscheibe.
Damit sollte dir klar werden, was das Teil eigentlich macht.

Wenn er dann aber warm wurde, blieb er bei knapp über 1500 U/m stehen, wenn ich z.B. an eine Ampel ran gefahren bin. Habe ich aber erst unter 1500 U/m ausgekuppelt, viel die Drehzahl ganz normal auf die eingestellten 800irgendwas Umdrehungen.

Das hängt mit dem Zündverteiler zusammen. Da ist dann noch die Fliehkraftverstellung bei 1500 UPM aktiv.
Schließt die Drosselklappe zuverlässig? Sind die Unterdruckschläuche dicht und richtig angeschlossen?

Viele Grüße
Thomas

[slashman78]

Schließt die Drosselklappe zuverlässig?

Da ja vor dem Umbau des Zusatzluftschiebers alles einwandfrei lief (bis auf das Startverhalten), gehe ich doch fest davon aus.

Sind die Unterdruckschläuche dicht und richtig angeschlossen?

Auch hier kann ich es mit 99,9% mit „Ja“ beantworten. Das habe ich ein Mal geschafft, es bei einem Umbau undicht zu bekommen. Danach hat mich @mooo richtigerweise daraufhin gewiesen. Seit dem behandle ich den Motorraum wie ein rohes Ei.
Anfang nächster Saison muss ich mich eh noch mal mit ihm zusammensetzen. Dann kann ich mit ihm ja mal „Bestandsaufnahme“ machen, sollte ich das Thema im Winter noch nicht angegangen sein.
Und bis dahin habe ich ja viel Zeit deinen Workshop Indie Zusätze zu lesen.
Wobei mir das beim Lesen immer wie Böhmische Dörfer vorkommt.
Aber das mit dem Zusatzluftschieber interessiert mich dann doch schon.





Sascha

[Thomas R.]

Hallo Thomas,

Hi Thomas,

das sind zum Teil widersprüchliche Aussagen.

Der CO- Wert war deutlich zu hoch; er lief viel zu mager.

CO Wert zu hoch = zu fett.
Schraube rein drehen heißt CO Wert hoch = fetter

Danke für die Richtigstellung. Das war natürlich Quatsch von mir. Er lief zu mager; wo der CO-Wert lag, weis ich nicht.

Zum Kaltlauf: der Motor springt an und läuft für 2-3 Minuten mit erhöhtem Leerlauf. Das deutet für mich darauf hin, dass der Zusatzluftschieber das tut, was er soll. Erst danach lief der Motor schlecht und erst dann habe ich die Leerlaufdrehzahl wieder erhöht.

Leider habe ich beim TÜV kein Foto vom Monitor gemacht. Da waren 5 bis 7 Meßbalken dargestellt und das hat mich in dem Moment etwas überfordert. Sei bitte nachsichtig mit mir. Der AFR- Wert müsste nach korrekter Einstellung des Motors bei um die 12,5 bis 13 gelegen haben. Die Lambdasonde zeigt damit falsche Werte an. Woran das liegt, ist unklar.

Wenn ich im Frühjahr wieder zum TÜV zum Einstellen fahre, mache ich Fotos von allen Messwerten. Versprochen.

Grüße
Thomas

Hallo liebe Bulligemeinde,

nach nunmehr fast 10 Monaten knüpfe ich an meinen oben zitierten Beitrag an und berichte, wie es weiter gegangen ist. Leider nur mit Teilerfolgen und im Endergebnis nicht zufriedenstellend. Meine Private Zeit war in diesem Jahr mehr als knapp, daher habe ich nicht viel machen können.

Ich habe seit dem nur ca. 175 km fahren können. Anfang des Jahres lief er recht zufriedenstellend. Aber je mehr Fahrten ich unternommen habe, desto schlechter läuft er und die Ausfahrten wurden immer kürzer.
Eines der Probleme war die Lambdasonde, nach dessen Anzeige sich der Motor nicht einstellen ließ. Sie zeigte meist Werte deutlich niedriger als die optimalen 14,7 an. Meist um 11 bis 13. Deshalb habe ich zwischenzeitlich im Frühjahr eine neue Lambdasonde gekauft und verbaut, aber die angezeigten Werte waren dieselben.

Trotzdem konnte ich mehrere "längere" Fahrten unternehmen, ohne dass ich Angst hatte, es nicht mehr nach Hause zu schaffen. Aber nach immer kürzeren Strecken ruckelte der Motor und nahm schlecht Gas an.
Ich habe den mechanischen Zündverteiler gegen den mit dem elektronischen Zündmodul getauscht. Hat keine wesentliche Verbesserung gebracht.
Die Kontakte in der neuen Zündverteilerkappe zeigten ziemlich tiefe Riefen, kenne ich so nicht von den Verteilerkappen.

IMG_7504.jpeg

IMG_7505.jpeg

Die Kappe hatte ich letztes Jahr neu gekauft. Ich weis nicht, ob die Riefen beim Betrieb bei mir entstanden sind, oder ob das so gefertigt wurde. Ich kann mich nicht erinnern, wie die Kappe vor dem Einbau ausgesehen hat. Ich habe die Kappe gegen die alte Kappe getauscht.
Trotzdem lief der Motor nicht gut. Immer wieder Aussetzer und schlechte Gasannahme. Der Leerlauf war meist unauffällig.

Nächstes Thema zum Abarbeiten war die Suche nach Falschluft. Dazu habe ich mir eine Nebelmaschine gekauft und mehrere Tests durchgeführt. Im Ansaugbereich habe ich tatsächlich eine Undichtigkeit gefunden: der S-Schlauch dichtete nicht auf dem Einlass der Drosselklappe ab. Das lag an einer nicht sauber passenden Naht der beiden Gehäusehälften der Drosselklappe.

BMPP0055.JPG

Der weiße senkrechte Strich in Bildmitte ist kein Kabelbinder, sondern Nebel. Die Drosselklappe sitzt links oben; der S-Schlauch ist rechts oben. Im Hintergrund ist eine der Verschraubungen der Kurbelgehäusehälften zu erkennen.
Ich habe die Drosselklappe getauscht und erneut erfolgreich auf Dichtigkeit geprüft.
Anschließend habe ich die Auspuffseite eingenebelt. Das war sehr ernüchternd. Aus jeder Schraubverbindung, auch bei den Krümmern am Zylinderkopf, kam der Rauch raus. Ich hatte alle Flansche vor dem Zusammenbau geplant und mit neuen Dichtungen nach Vorschrift mit Drehmoment angezogen. Die ganze Auspuffanlage habe ich fast spannungsfrei montiert bekommen. Lediglich bei der Montage des Sammelrohres musste ist ein wenig "ziehen", damit der Auspuff zusammenpasste.
Dass die Krümmer am Kopf nicht dicht sind, wird darauf zurückzuführen sein, dass ich die neuen Kupferdichtungen ohne Wärmebehandlung verbaut habe. Selbst schuld; dass muss ich noch korrigieren.

Nach Behebung der Falschluftquelle verlief eine Probefahrt sehr erfreulich. 3 Wochen später lief er wieder sehr schlecht und ist mir unterwegs einmal ausgegangen. Er sprang wieder an, aber nicht auf Anhieb. Deshalb habe ich die Verteilerkappe wieder gegen die mit den Riefen getauscht, aber noch keine Probefahrt unternommen. Wenn man befürchtet, es nicht wieder mit dem Auto nach Hause zu schaffen, ist die Motivation am Beginn einer Probefahrt nicht sehr hoch.
Die Wiederstandswerte von Verteilerfinger und den jeweiligen Zündkabeln inkl. Zündkerzenstecker haben die Werte, die sie haben sollen.

Weil mir nichts mehr anderes eingefallen ist, habe ich mir jetzt einen 123 Zündverteiler gekauft. Ich weis, dass dieses Thema sehr kontrovers diskutiert wird und obwohl meine beiden Zündverteiler vom Norbert revidiert worden sind, weis ich nicht, woran es noch liegen könnte, dass der Motor so schlecht läuft.
Empfohlen wurde mir ein Verteiler mit Unterdruckanschluss. Welche Zündkurve ich nehmen muss, bin ich mir noch unsicher. 123-Ignition hat mir die Kurve "0" nach Kundenerfahrungen genannt. Ich habe aber auch gelesen, dass die Kurve "9" viel gefahren wird. Noch ist der Zündverteiler nicht verbaut, daher die Frage, ob jemand die Vertellkurve des originalen Zündverteilers kennt, so dass ich die mit der Dokumentation des 123-Verteilers abgleichen kann. Info dazu: es handelt sich hier um einen Serienmotor.
Falls keine voreingestellte Zündkurve passt, muss ich den Verteiler ggfs. gegen einen programmierbaren tauschen.

Grüße
Thomas

[Norbert*848b]

Hallo Thomas,

Die Widerstandswerte von Verteilerfinger und den jeweiligen Zündkabeln inkl. Zündkerzenstecker haben die Werte, die sie haben sollen.

Das hat mir einmal auch viel Nerven gekostet und das während einer Urlaubsfahrt.

Letztendlich stellte sich heraus, dass ein Kerzenstecker einen Wärmefehler hatte.

Messen sollte man das jeweilige Hochspannungskabel immer am besten vom entsprechenden Kontakt in der Verteilerkappe bis hin zur Mittelelektrode der zugehörigen Zündkerze, so meine Erfahrung.

Na gut, bei einem (irgendwelchen) Wärmefehler hilft halt nur, ein anderes Zündgeschirr einzusetzen, nebst neuer (anderer) Zünd-Kerzen, falls noch nicht geschehen.
Wobei nach meinen Erfahrungen NGK-Kerzen eine gute Wahl wären

Welche Zündkurve ich nehmen muss, bin ich mir noch unsicher. 123-Ignition hat mir die Kurve "0" nach Kundenerfahrungen genannt. Ich habe aber auch gelesen, dass die Kurve "9" viel gefahren wird. ... daher die Frage, ob jemand die Vertellkurve des originalen Zündverteilers kennt,

Anbei die originale Bosch/VW Kurve der passenden Zündverteiler, wo ich in rot die Kurve # 9 und in blau die die Kurve # 0 ("one fits all Kurve") der 123 eingetragen hatte:
(BTW: ich hatte einmal einen 123 der ersten Generation zum testen/ reparieren bekommen und hatte die relevanten Kurven für unsere Busse aufgenommen.)

Y_123_curve Type4.jpg

Mein Motorbauer, der auch (m.E. nach leider) sehr schwer in den 123 verliebt ist, stellt den statischen ZZP immer auf 9,5° bei #9 vor OT ein, so ergibt sich dann eine Parallelverschiebung nach oben und man kommt somit in den Toleranzbereich der originalen Bosch/VW Kurve.

123-Ignition hat mir die Kurve "0" nach Kundenerfahrungen genannt.

... m.E. nach die absolute "Panne", solche Auskünfte zu geben. Man sieht ja der "blauen" Kurve an, wie "schlapp" und somit kontraproduktiv die ist.

Kontraproduktivität = m.E. nach -> "antitunig" -> Leistungseinbußen, mögliche (vermutende) Auswirkung -> Verbrennung ev. noch nicht ganz abgeschlossen, wenn das Auslassventil bereits öffnet.

PS: Ich bin jetzt leider weniger optimistisch, ob ein 123 die Lösung Deines Problems sein könnte.
... bin gespannt, wie es weitergeht.

[Thomas R.]

Hallo Norbert,

vielen Dank für deine Unterstützung.

Zündspule, Verteilerfinger, Verteilerkappe und Zündgeschirr habe ich letztes Jahr von Wagenteile beschafft, durchgemessen und eingebaut. Die Widerstandswerte der Zündkabel lagen alle um die 1 kOhm. Ich kann meinen Aufzeichnungen nicht entnehmen, ob ich die Zündkabel mit oder ohne Verteilerkappe durchgemessen habe, deshalb messe ich die Kabel inkl. Verteilerkappe Zündkerzen noch einmal durch. Für diese Messung sollte das Ergebnis um 1 kOhm liegen, richtig?
Zündkerzen sind auch neu von NGK und auch durchgemessen und für in Ordnung befunden.

Andere Fehler kann ich natürlich nicht ausschließen, aber ich finde keine, mit Ausnahme des undichten Auspuffs. Deshalb ist der Einsatz der 123 ein weiterer Versuch. Ich würde mir wünschen die originalen Verteiler weiter einsetzen zu können. Mal sehen.
An den undichten Auspuff gehe ich beizeiten dran. Ich nehme an, dass der nicht solche Auswirkungen auf den Motorlauf hat.

Ich weis Norbert, dass du keine Glaskugel hast, aber was wäre denn deine Vermutung, woran es liegt oder was würdest du denn noch versuchen?

Grüße
Thomas

[bullijochen]

Zunächst einmal würde eine präzise Fehlerbeschreibung des jetzigen Zustandes helfen. Läuft schlecht hilft nicht weiter. Fange an zu erklären was von Start an bis das Problem auftritt zu erklären was du machst und was passiert.
So ist es etwas schwer Hilfe zu geben.
Gruß Jochen

[Thomas R.]

Zunächst einmal würde eine präzise Fehlerbeschreibung des jetzigen Zustandes helfen. Läuft schlecht hilft nicht weiter. Fange an zu erklären was von Start an bis das Problem auftritt zu erklären was du machst und was passiert.
So ist es etwas schwer Hilfe zu geben.
Gruß Jochen

Hallo Jochen,
da hast du natürlich recht. Dann versuche ich das mal in kurzen Worten zusammenzufassen, soweit möglich.

Ich hatte gehofft, gestern Zeit für eine Probefahrt zu finden. Leider hat das nicht geklappt. Daher eine Beschreibung der letzten beiden Probefahrten aus Anfang/Mitte Juli.
- 03.07.26: nachdem ich die Falschluftquelle an der Drosselklappe gefunden und gestopft hatte, verlief die Probefahrt erfolgreich und ohne Auffälligkeiten
- 21.07.26: im Standgas bei Fahrtantritt ohne Auffälligkeiten. Nach ein paar Kilometern traten Aussetzer auf, nach meiner Meinung Zündaussetzen, und die Gasannahme wurde schlechter. Beim Abbiegen ging der Motor im Stand aus. Danach sprang er nach einigem orgeln wieder an, aber weiterhin schlechte Gasannahme. Ich muss zu meiner Grundstückseinfahrt eine moderate Steigung hoch. Das ging nur im 2. Gang mit viel Gas bei schleifender Kupplung. Sonst traten wieder Aussetzer auf.
Soweit dazu.

Da das gestern mit der Probefahrt nichts geworden ist, habe ich heute einige Dinge überprüft.
Als erstes habe ich den Widerstand der Zündkabel inkl. Verteilerkappe aber ohne Zündkerzen gemessen. Alle Kabel von den Kontakten in der Verteilerkappe bis in die Zündkerzenstecker hatten 0,98 bis 1,0 kOhm, so wie es sein sollte.
Dann habe ich den Ansaugbereich noch einmal abgenebelt um evtl. Falschluftquellen aufzudecken.

IMG_8565.jpeg

IMG_8563.jpeg

Anfangs war alles dicht. Dann machte es "Plopp" und der Motorraum war voller Nebel.

IMG_8561.jpeg

Der Nebel kam aus dem kleine Loch in der Verblechung.

IMG_8562.jpeg

Mit der Endoskopkamera habe ich die Ursache gefunden:

BMPP0045.JPG

Das ist aus dem Kurbelgehäuse ein kleiner Stopfen herausgeflogen.

IMG_8564.jpeg

IMG_4451.jpeg

Das ist die Stelle im Kurbelgehäuse. Da muss ich jetzt wohl erst einmal dran, sonst zieht der Motor über das Kurbelgehäuse und dessen Entlüftung tatsächlich Falschluft. Um das vernünftig dranzukommen, werde ich den Gebläsekasten demontieren müssen. Als hätte ich nichts anderes zu tun ....

Bei der Gelegenheit kann ich die Dichtigkeit des Auspuffs angehen, insbesondere die der Abgaskrümmer zu den Zylinderköpfen. Der Auspuff ist nicht so undicht, dass man es im Betrieb hören würde. Er bollert nicht wie aus allen Löchern. Die Undichtigkeiten an allen Schraubverbindungen habe ich nur durch das Abnebeln festgestellt. Das könnte nach meinem dafürhalten die Ursache sein, dass die Lambdasonde immer zu magere Werte anzeigt. Der Auspuff zieht im Betrieb ja zusätzliche Frischluft. Soweit wäre das für mich nachvollziehbar. Was ich mich aber frage ist, ob das auch die Ursache für den schlechten Motorlauf sein kann? Ich habe irgendwo mal gelesen, dass ein undichter Auspuff beim Typ 4 Motor die Befüllung der Zylinder nachteilig beeinflusst. Ist das hier denkbar?

Grüße
Thomas

[boggsermodoa]

Wenn ein Motor zu Beginn der Fahrt ordentlich läuft um dann nach einer gewissen Fahrtstrecke zu schwächeln, dann hat sich sein Zustand auf dieser Fahrstrecke verändert. Das erste, was mir da in den Sinn käme, sind die Zündkerzen.
Aussetzer? Dann erst recht. Guck dir das Kerzenbild an!

[Tanjas&Thomas_T2b]

Hi Thomas,

eigentlich gehört auf das Loch ein konischer Alu Stopfen, den man da mit sanfter Gewalt rein hämmert.
Das da jemand eine Plaste Abdeckung mit Lack verwendet ist ein böser Scherz.

Bei der Einspritzung kommt für harte Aussetzer entweder der Temperaturfühler in Betracht oder der Luftmengenmesser.
(Von Kabelbrüchen jetzt mal abgesehen.)
Wenn der Temperaturfühler Aussetzer hat, fettet der Bus so weit an, das der direkt aus geht wenn der Motor warm ist.
Das kannst du prüfen indem du den Stecker Richtung Steuergerät gegen Masse steckst wenn der Motor war ist.
Wenn die Aussetzer bleiben ist der Fühler schon mal nicht die Ursache.

Der LMM ist eigentlich nicht Temperaturabhängig bei seinen Fehlern. Der müsste immer Fehler erzeugen.

Die Zündung ist immer ein Heißer Kandidat. Ich würde auch noch mal die Zündspule tauschen, wenn du es nicht schon mal gemacht hast.
Wie Clemens schon schreibt Kerzen und Zündkabel, ggf noch der Verteilerfinger sind auch immer mögliche Fehlerquellen.


Was ich jetzt mal beim Support in Heidelberg hatte war zu viel Blow By eines neuen Motors. Durch die Motorentlüftung kam wohl so ungünstig Blow By, das der Motor nicht ans laufen zu kriegen war.
Erst als mir die Motorentlüftung aus dem Ansaugtrakt separiert hatten lief der Motor rund.
Wenn du also einmal den Schlauch gen S-Boot verschließt und die Motorentlüftung anderweitig führst, könntest du das auch einmal ausschließen.

Viele Grüße
Thomas