Peter E. hat geschrieben:
Elektrisch ist damit alles OK, aber der TÜVer hätter gerne Federscheiben unter den Schrauben.
<schluck> War der Herr Inschenjöhr evtl. schon etwas älter?
Mit der Anbauanweisung kann ich nicht dienen, PEKA gibt's nicht mehr, aber der TÜV müßte die erforderlichen Unterlagen haben.
Hab' aber grad mal bei ORIS geschaut, weil die gips noch und sie produzieren hier um die Ecke die ultimative schwäbische Qualität. Und man kann sich dort deren Anbauanleitungen runterladen. Also wenn du jetzt einen
Borgward Isabella hättest, dann solltest du (Stand 1966) tatsächlich Federringe verwenden. Hättest du jedoch einen
Audi A4 (Stand 1995), dann solltest du die tunlichst weglassen und stattdessen die Schrauben mit dem vorgeschriebenen Moment anziehen, dieses Moment nach einer Viertelstunde nochmal überprüfen und nach 1000km nochmal!
Was man auch 1966 schon wußte, aber offenbar in den letzten 40 Jahren etwas ernster nimmt, ist das Problem des Spannungsabfalls in der Schraube, abhängig von der Anzahl und Beschaffenheit der Setzfugen (= der zusammengespannten Teile). Wenn sich die zusammengespannten Teile unter der Schraubenkraft verformen (zusammendrücken - und ein Federring, mit seinen offenen, meiselartigen Enden, ist nunmal dafür geschaffen, in die Oberflächen einzudringen), dann sinkt die Schraubendehnung und damit die Schraubenkraft. Deshalb wird bei sicherheitsrelevanten Verbindungen, die dauerfest sein müssen, i.d.R. die Oberflächenqualität vorgeschrieben, manchmal auch verbunden mit der Forderung nach "konzentrischen Bearbeitungsriefen" (z.B. bei Bremssätteln), damit die Schraubenlöcher nicht mit einem Vorschub quer zur Schraubenachse überfräst werden, sondern in axialer Richtung "angespiegelt" werden, mit einer Verweilzeit auf der Zielkoordinate. Dauerfestigkeit muß man m.E. bei der Anhängekupplung verlangen, denn Nickschwingungen des Gespanns führen zu einer schwellenden Schraubenlast. Das A und O bei der Montage einer Anhängekupplung ist übrigens, daß man evtl. vorhandenen Unterbodenschutz auf der gesamten Anlagefläche gründlich entfernt.
Und weil's grad so lustig ist, zitiere ich mal aus "Dubbels Taschenbuch für den Maschinenbau", Zwölfte Auflage, Neudruck 1966:
"Vorspannungsverlust kann eintreten: Durch außergewöhnliche Höchstkräfte mit Überschreitung der Streckgrenze, durch allmähliche plastische Verformung der Oberflächen (Verschwinden der Rauhigkeit), durch Setzen des Werkstoffes ... nachgiebige Dichtungen ...
und durch ungeeignete Sicherungsscheiben, die ihre Elastizität verlieren oder sich in die Oberflächen von Mutter und Unterlage einarbeiten. Auch aus diesem Grund bei stark vorgespannten Dehnschrauben keine Sicherungsbleche, Federringe u.ä."
und zu Federringen:
"Die Dauerhaltbarkeit nimmt durch Verwendung von z.B. Zahnscheiben oder Federringen ab, was auf den erheblichen, mit der Zahl der durch die Schrauben zusammengehaltenen Flächen steigenden Vorspannungsabfall zurückzuführen ist."
Wenn du also eines Tages die Kupplung glücklich eingetragen hast, dann investier die 10 Minuten lieber noch mal auf's neue.
Gruß,
Clemens
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